1 NDB 9 Như hình
2.3.2. Thông tin liên lạc
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cung cấp sự trao đổi dữ liệu hàng không và các bản tin giữa người sử dụng và/hoặc các hệ thống tự động. Hệ thống thông tin còn sử dụng các hỗ trợ của các chức năng dẫn đường và giám sát.
Có một số sự khác biệt cơ bản giữa hệ thống thông tin liên lạc hàng không thông thường với thành phần tương ứng của nó tại hệ thống CNS/ATM. Các tính năng cơ bản của hệ thống mới là:
- Hầu hết các thủ tục thông tin liên lạc đều thực hiện bởi trao đổi dữ liệu.
- Trao đổi thông tin thoại chỉ sử dụng cho những trường hợp khơng bình thường hoặc khẩn cấp.
- Chú trọng vào các hoạt động và kết nối mang tính tồn cầu.
Các tính năng trên cho phép chúng ta khai thác tốt hơn các kênh thông tin liên lạc và cho phép nhiều người sử dụng có thể chia xẻ hững nguồn tài nguyên. Sự phát các thông điệp và dữ liệu sẽ được thực hiện thông một trong các qua các phương thức thông tin sau:
+ Dịch vụ vệ tinh di động hàng không (AMSS) – (thoại và dữ liệu) + VHF – (thoại tương tự)
+ HF – (thoại tương tự)
+ VHF Data link: VDL Mode2 – (dữ liệu), VDL mode3 - (thoại và dữ liệu), và VDL mode4 - (dữ liệu).
+ SSR Mode S - (dữ liệu) + HF Data link – (dữ liệu).
Các dịch vụ thông tin cho phép các mạng dữ liệu điện tử hàng không, liên lạc không/địa và địa/địa liên kết với nhau được gọi là Mạng viễn thông hàng không - ATN. AMSS, VDL, SSR Mode S và HF datalink sử dụng các kỹ thuật truyền dẫn khác nhau, nhưng dùng cùng một giao thức truy nhập mạng dựa trên mơ hình chuẩn về các hệ thống mở ISO OSI. Chúng là những thành phần của mạng ATN và do đó cấu thành nên ATN. Mạng này cung cấp các kết nối với nhau và với các mạng mặt đất khác nên tầu bay cũng có thể kết nối với các mạng mặt đất bất kỳ. Trong mạng ATN, các mạng con nối với nhau thông qua các bộ định tuyến ATN nhằm lựa chọn đường đi tối ưu gửi đi từng bản tin. Sự lựa chọn liên kết dữ liệu không/đất thường là trong suốt đối với các người sử dụng cuối.
2.3.3. Dẫn đƣờng.
Sự cải tiến công nghệ dẫn đường bao gồm việc giới thiệu khả năng dẫn đường theo vùng (RNAV) cùng với hệ thống dẫn đường vệ tinh (GNSS). GNSS cung cấp khả năng dẫn đường với độ bao phủ toàn cầu và hiện nay đang được sử dụng cho việc dẫn đường hàng tuyến và tiếp cận khơng chính xác (NPA). Với sự bổ xung thiết bị phù hợp và các thủ tục liên quan, GNSS cịn có thể cung cấp khả năng dẫn đường tiếp cận chính xác (PA).
Hệ thống GNSS có thể cung cấp dịch vụ dẫn đường tồn cầu với độ chính xác cao trong mọi điều kiện thời tiết. Sự phát triển đầy đủ của GNSS sẽ cho
phép dẫn đường mọi loại tầu bay tại mọi vị trí trên thế giới, sử dụng thiết bị điện tử trên tầu bay đơn giản độc lập với hỗ trợ của mặt đất.
Thuật ngữ GRAS sẽ được sử dụng trong luận văn này để biểu thị mạng các trạm mắt đát của VDL Mode4 sử dụng cho việc cung cấp các tín hiệu mở rộng GNSS cho các vùng địa lý kéo dài
2.3.4.Giám sát.
Hệ thống SSR truyền thống sẽ tiếp tục được sử dụng trong một tương lai trước mắt cùng với việc giới thiệu dần dần Mode s trên cả các vùng sân bay và vùng trời lục địa mật độ cao. Bước đột phá sau đõ sẽ là hệ thống dẫn được độc lập tự động ADS. ADS cho phép tầu bay tự động truyền thơng tin về vị trí và các thông tin khác tới các đơn vị điều hành bay ATC, nơi mà tình trạng vị trí có thể được hiển thị giống như dữ liệu Radar. Có thể thấy rõ sự khác nhau giữa ADS-C và ADS-B khi xem xét việc thông tin liên lạc giữa tầu bay và ATC mặt đất.
Với ADS-B, vị trí và các dữ liệu khác sẽ được quảng bá một cách định kỳ tới các trạm mặt đất và các tầu bay khác, do đó ADS-B cho phép tất cả đơn vị mặt đất và trên khơng truy nhập chính xác cùng một dữ liệu. Đối với phi công, sự hiển thị vị trí từ các tầu bay khác là một sự bổ xung lớn đối với việc cảnh báo vị trí, các báo cáo ADS-B giữa các tầu bay khơng liên quan đến sự có mặt của cơ sở hạ tầng mặt đất.
Việc sử dụng AMSS và HF data link, ADS-C có lợi cho khơng lưu tại các vùng biển và vùng xa nơi khơng có cơ sở hạ tầng mặt đất. Tại đây có thể sử dụng SARP. Ta có thể sử dụng song song ADS-C và ADS-B để bổ xung thêm nhiều lợi ích như việc trao đổi vị trí giữa các tầu bay với nhau, đó sẽ là một tiềm năng chính trong hệ thống giám sát tại các vùng bay đơng.
Tính năng cảnh báo vị trí cho phi cơng mà ADS-B hỗ trợ là một điều kiện tiên quyết cho các thành phần của hệ thống ATM tương lại cũng như việc tăng cường khả năng tự chủ của tầu bay và hoạt động gate-to-gate.