Nguồn: công ty TNHH TM và DV Hà Thanh Sơn
Giám đốc : thực hiện vai trò quản lý và điều hành mọi hoạt động của công ty, hoạch định chiến lược phát triển lâu dài của công ty, đồng thời chịu mọi trách nhiệm trước các cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh của cơng ty.
Giám đốc Phó giám đốc Bộ phận XNK đường biển Bộ phận XNK đường hàng không Phịng kế tốn Bộ phận kinh doanh, marketing Chứng từ xuất, nhập hàng biển
Giao nhận hiện trường hàng xuất, nhập hàng hàng không Bộ phận chứng từ xuất nhập air Giao nhận hiện trường hàng xuất, nhập hàng biển
Phó giám đốc: Thay mặt giám đốc phụ trách các cơng tác quản lý trực tiếp các phịng ban chịu trách nhiệm trước giám đốc về các nhiệm vụ và cơng tác của các phịng ban.
Phịng kế toán: chuyên phụ trách các công việc về quản lý tài chính cho cơng ty như: kế hoạch thu chi, hoạch định tài chính, báo cáo quyết tốn cuối năm . Thường thì mỗi phịng đều có một kế toán riêng để theo dõi, xử lý các chứng từ tài chính của từng phịng. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý dễ dàng tình hình tài chính giữa các phịng ban một cách rõ ràng, chặt chẽ.
Báo cáo định kỳ kế hoạch tài chính của cơng ty đến cơ quan quản lý thuế, và các cơ quan nhà nước có liên quan.
Bộ phận kinh doanh – Marketing: đây là bộ phận chủ chốt của cơng ty về việc tìm kiếm và tạo mối quan hệ với khách hàng. Là bộ phận chịu trách nhiệm về đầu vào và đầu ra của công ty. Do đó cần tạo điều kiện thuận lợi và đào tạo đội ngũ này cho thật tốt để đảm bảo nguồn lợi nhuận của công ty ngày càng tăng, tình hình kinh doanh của cơng ty ngày càng phát triển một cách vững bền hơn.
Bộ phận XNK đường biển,: thực hiện các nghiệp vụ xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển. Liên lạc với các đại lý giao nhận Quốc tế theo sự ủy thác của khách hàng, Xuất khẩu hàng hóa bằng đường biển đi các nước trên thế giới và nhập khẩu hàng hóa từ các nước khác về.
Bộ phận xuất nhập khẩu đường hàng không:cũng như bộ phận xuất nhập khẩu đường biển, bộ phận xuất nhập khẩu đường không thực hiện các nghiệp vụ xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường hàng không. Liên lạc với các đại lý giao nhận Quốc tế theo sự ủy thác của khách hàng, đăng ký các tuyến đường vận chuyển hàng hóa xuất nhập bằng đường không đi các nước trên thế giới và nhập khẩu hàng hóa từ các nước khác về.
3.2 Tổng quan về Logisstics tại TP HCM hiện nay 3.2.1 Cơ sở hạ tầng logistics tại TP HCM
Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải là cơ sở quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của TP HCM còn nhiều yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics.
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải TP.HCM với 3,800 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 3,670km. Diện tích bến-bãi đỗ xe chiếm khoảng 0.1% diện tích nội thành, chưa đạt 10% so với yêu cầu. Hiện nay, đường bộ gần như là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông vận tải đô thị. Hệ thống giao thông đường bộ thiếu và đơn giản. Tốc độ phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật của thành phố không theo kịp tốc độ phát triển của xe cơ giới.
Về hàng khơng, thành phố hiện có một sân bay Tân Sơn Nhất do Tổng cục Hàng không dân dụng quản lý. Tổng diện tích sân bay, phục vụ sân bay và đất phục vụ quốc phòng 1098.8 ha. Theo dự kiến của Bộ Giao thông vận tải, tới năm 2019, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ đáp ứng được 23.5 triệu lượt khách và hơn 600 ngàn tấn hàng hóa thơng qua mỗi năm. Trong tương lai, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn là sân bay chính của TP.HCM. Theo thống kê số lượng hành khách và hàng hóa thơng qua sân bay Tân Sơn Nhất tính đến năm 2018 như bảng 3.1:
Bảng 3.1: Số lượng hành khách và hàng hóa thơng qua sân bay Tân Sơn Nhất tính đến năm 2018
Năm 2014 2015 2016 2017 2018
Vận chuyển – Nghìn lượt người 7445.5 8897.6 10200.0 10965.0 14195.4 Luân chuyển – Triệu lượt người.km 12816.6 14681.6 16152.3 16507.6 21162.0 Hàng hóa Vận chuyển – Nghìn tấn 120.8 129.6 131.4 139.7 190.1 Luân chuyển – Triệu tấn.km 269.4 279.9 295.6 316.6 426.8 Nguồn: Tổng cục thống kê
Trong những năm gần đây, số lượng khách quốc tế đến Việt Nam lại tăng nhanh qua từng năm, và thị trường hàng không quốc nội đầy tiềm năng. Dân số Việt Nam vào năm 2018 là hơn 95 triệu dân nhưng chưa đến 20% người dân đi lại bằng đường hàng không. Do vậy, nhu cầu hàng khơng sẽ cịn tăng hơn nữa. Để đáp ứng nhu cầu này, nhà nước nhận thấy rằng cần phải có 1 sân bay với quy mô lớn để phục vụ nhu cầu phát triển của đất nước và cạnh tranh kinh tế với các sân bay lớn khác trong khu vực Đơng Nam Á nói riêng và Châu Á nói chung. Do đó, chính phủ dự án Sân bay quốc tế Long Thành tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai ở miền Nam Việt Nam, cách TP.HCM khoảng 40km về hướng Đông Bắc. Dự án này được dự kiến sẽ khánh thành vào trước năm 2020. Đây được xem là nổ lực lớn của chính phủ nhằm phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế Việt Nam.
Các cảng biển đa số tập trung ở thành phố. Hiện nay, có 3 nhóm cảng container chủ yếu:
► Các bến container trên sơng Sài Gịn và sông Đồng Nai: gồm cảng Cát Lái, VICT là hai cảng quốc tế; các cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Lotus là các cảng nhỏ vừa xếp dỡ hàng tổng hợp vừa xếp dỡ container. ICD Phước Long khai thác container theo hình thức chuyển tải bằng sà lan tại phao.
► Khu cảng Hiệp Phước có cảng SPCT là cảng quốc tế.
► Khu cảng Cái Mép gồm các cảng Tân Cảng Cái Mép, SP-PSA, SITV. Nhóm cảng Cát Lái, VICT, Sài Gịn, Bến Nghé có chiều rộng mặt cầu hẹp, không thể lắp đặt được các cần trục lớn cỡ Post Panamax. Hạn chế lớn nhất của nhóm cảng này là khơng đủ mặt bằng cho việc xây dựng bãi chứa container. Thiết bị xếp dỡ là cần trục loại Panamax, tầm với 35 m, chỉ có khả năng xếp dỡ cho tàu chiều rộng 12 hàng container. Hai nhóm cảng cịn lại mới được đưa vào khai thác gần đây có thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại nên khả năng tiếp nhận được nhiều hàng hóa.
Nhìn chung, các cảng tại TP.HCM khơng có đường bộ, đường sắt chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên gây ùn tắc giao thông, làm giảm công suất của các cảng. Thêm vào sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và hạ tầng giao thông thiếu kết nối là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển hiện nay. Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật cơng nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại một số cảng trong cụm cảng nước sâu, mặc dù
chi phí đường biển cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Nguyên nhân một phần do hàng hóa ln chuyển trong khu vực các tỉnh phía Nam chủ yếu tập trung về hệ thống cảng TP.HCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, một phần trong số đó được sà lan kéo ra tàu mẹ nằm tại cảng nước sâu Cái Mép vì hạ tầng đường bộ vẫn chưa hoàn chỉnh. Bảng số liệu bên dưới cho thấy sản lượng hàng hố thơng qua các cảng tại TP.HCM:
Bảng 3.2: Sản lượng thông qua các bến Container TPHCM ĐV: 103 teu
Cảng 2013 2014 2015 2017 2018 Cát Lái 1.474,67 1.844,26 2.018,10 2.357,63 2.563,2 VICT 447,21 572,53 540,12 306,83 350,0 Sài Gòn 220,57 349,34 510,49 378,23 404.6 Bến Nghé 191,05 218,01 188,82 140,99 210,5 Phước Long 266,90 395,56 405,15 450,25 393,0 Khác 74,08 24,25 2,43 43,17 498,4 Tổng 2.674,48 3.403,95 3.665,11 3.677,10 4.419,7 Tăng so với năm trước 20,0 % 27,27 % 6,67 % 0,33% 20,19% Nguồn: Nguyễn Văn Khoảng, 2018
3.2.2 Cơ sở luật pháp có liên quan đến giao nhận vận tải và logistics.
Bất cứ một hoạt động nào cũng nằm trong một khuôn khổ luật pháp qui định và hoạt động logistics cũng không ngoại lệ.
Trong điều kiện hội nhập quốc tế, ngồi mơi trường pháp lý của Việt Nam, loại dịch vụ này còn chịu nhiều tác động của các qui định pháp luật, tập quán và thông lệ quốc tế.
Các qui định thuộc pháp luật quốc tế như các công ước quốc tế và hiệp định quốc tế, các tập quán thương mại quốc tế là nguồn quan trọng chi phối dịch vụ này. Các công ước quốc tế về vận tải đường biển (Gencon), công ước về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG), điều kiện thương mại quốc tế (Incoterm 2010),… Các hiệp định quốc tế về đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không được ký kết giữa Việt Nam và các nước, các hiệp định quốc tế của WTO như Hiệp định trị giá hải quan, Hiệp định về xuất xứ hàng hóa, Hiệp định hàng khơng,… Các cam kết quốc tế trong các Hiệp định song phương như Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ.
Hình 3.1: Mơi trường pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam
Luật pháp, chiến lược, qui hoạch, các qui định trong
nước Luật pháp, thông lệ và tập quán
quốc tế ( công ước, thông lệ, tập quán, hiệp định quốc tế,…)
Các cam kết quốc tế của Việt Nam trong các Hiệp định song phương, khu vực thương mại tự do và trong WTO
Môi trường pháp lý điều chỉnh thị trường dịch vụ
Logistics ở Việt Nam
Trên thực tế các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát triển thị trường dịch vụ logistics trong thời gian qua. Tuy nhiên, nó chưa đủ mạnh để tạo lập một thị trường dịch vụ logistics lành mạnh và minh bạch
3.2.3 Nguồn nhân lực liên quan đến giao nhận vận tải và logistics.
Như chúng ta đã biết, nguồn nhân lực là tài sản quý giá và quan trọng đối với tất cả các doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp có đội ngũ nhân lực có kiến thức chun mơn cao, giàu kinh nghiệm, giỏi ngoại ngữ, khả năng giao tiếp tốt sẽ góp phần không nhỏ cho sự tồn tại phát triển và hội nhập của doanh nghiệp.
Các hình thức đào tạo trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam như bảng 3.3.
Bảng 3.3: Các hình thức đào tạo trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Hình thức đào tạo Tỷ lệ (%)
Đào tạo qua công việc 63.76
Gửi tham gia các khóa đào tạo trong nước 20.91
Thuê chuyên gia đến đào tạo 6.96
Gửi tham gia các khóa đào tạo nước ngồi 5.23
Hình thức khác 3.14
Nguồn: Đặng Đình Đào và cộng sự, 2015
Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hầu hết nhân sự trong ngành logistics đa số được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang, được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó. Sự đào tạo chính quy từ các trường
đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay cịn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp. Chương trình đào tạo tương đối lạc hậu, việc giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với mơi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Đội ngũ nhân viên phục vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng khơng chun, cịn đội ngũ nhân cơng lao động trực tiếp nói chung có trình độ học vấn chưa cao, chủ yếu làm bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tạo tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Chính sự yếu kém này đã ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng dịch vụ logistics cũng như sự phát triển của ngành logistics nói chung.
Đa số doanh nghiệp hoạt động có vốn chỉ từ 1 – 1, 5 tỉ đồng. Thực tế này khiến các doanh nghiệp logistics chủ yếu làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngồi và tham gia từng cơng đoạn của q trình hoạt động logistics. Đa phần các doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hóa tại TP.HCM chỉ mới tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong tồn bộ chuỗi q trình cung ứng mà chủ yếu tập trung vào công đoạn giao nhận vận tải. Đây là hình thức khá đơn giản, các cơng ty giao nhận đóng vai trị là người bn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua cước lẻ thông qua các hãng vận tải biển cũng như hàng không. Thông qua các hãng vận tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Thông qua các đại lý ở nước ngoài sẽ làm thủ tục hải quan, dỡ hàng và giao cho người mua. Phần lớn các doanh nghiệp của chúng ta mới chỉ đóng vai trị là những người cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi,… Nhìn chung, rất ít doanh nghiệp đủ sức đảm nhận tất cả các qui trình trong tồn bộ chuỗi cung ứng.
Quy mô các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trên địa bàn TP.HCM đa số nhỏ và kinh doanh manh mún. Ngoại trừ những doanh nghiệp logistics lớn của Việt Nam như Sotrans, Vietrans, Gemadept,... với số vốn xấp xỉ 1 triệu USD, số cịn lại đa phần có vốn đăng ký kinh doanh dưới 1,5 tỷ đồng, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300 - 500 triệu đồng. Chính vì vậy nguồn lợi hàng tỷ đơ từ kinh doanh loại hình dịch vụ này đang chạy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp TP.HCM mới chỉ chiếm một phần rất nhỏ của thị trường dịch vụ logistics nước nhà. Với qui mô nhỏ nguồn vốn hạn hẹp nên đa phần các doanh nghiệp trong nước không thể đảm nhận tồn bộ chu trình khép kín từ việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát hàng hoá đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Do vậy, các thương vụ lớn đều rơi luôn rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài như APL, NYK, Maersk Logistics,.... Cụ thể, Unilever Việt Nam chọn Linfox (Úc), hệ thống bán lẻ Kmart chọn APL Logistics hay Adidas chọn APL Logistics,...
Qui mơ cịn thể hiện ở số nhân viên của công ty. Nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tại TP.HCM chỉ có từ 3-5 nhân viên, kể cả người phụ trách. Doanh nghiệp chỉ đáp ứng được một cơng việc đơn giản của khách hàng. Cũng vì vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp gần như khơng có.
Thêm một thực tế nữa là hầu hết các doanh nghiệp logistics chưa có văn phịng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. Hơn thế nữa, tính hiệp hội, đồn kết của các doanh nghiệp logistics TP.HCM còn rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh.