- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
23, 00 Vĩ độ Bắc, 107
2.3 Thực tiễn áp dụng pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm biển do dầu từ tàu trước khi gia nhập CLC
Chỉ tính riêng giai đoạn năm 1995-2004, trên các vùng biển Việt Nam đã ghi nhận được gần 50 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn khoảng120.000 tấn. Trong đó, chỉ có 14 vụ được bồi thường với tổng số tiền 5.501.000 USD và 886.500.000 đồng Việt Nam. Dầu tràn gây ảnh hưởng nặng nề về nhiều mặt. Đơn cử vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sơng Sài Gịn hồi tháng 10/1994, làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Thiệt hại từ sự cố tràn dầu ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ bồi thường 4,2 triệu USD. Khi tiềm lực tài chính của chủ tàu cịn hạn chế thì Nhà nước cũng sẽ bị thua thiệt năng. Vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu – Sài Gòn ngày 20.3.2003, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được là một ví dụ. Chủ tàu là cơng ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt sà lan và xử lý phịng chống tràn dầu tốn hơn 2 tỉ đồng. Mặc dù chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm hình sự song Nhà nước cũng mất một khoản tiền không nhỏ, chưa kể tác hại cho mơi trường khó mà khắc phục được một sớm một chiều. Gần đây nhất là vụ tàu Mimosa của Petro VN bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ngày 12.5.2005 ở khu vực Mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng. Mặc dù chủ tàu đã đặt 2 triệu USD, nhưng khơng có nghĩa là với số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả tràn dầu gây ra cho môi trường biển Vũng Tàu.
Đấy là thực tế khi ta nhìn nhận ở một khía cạnh về mức độ nghiêm trọng của các sự cố tràn dầu. Vậy, công tác xử lý, khắc phục hậu quả dầu tràn
trong thời gian qua như thế nào? Thực tế cho thấy các địa phương, đơn vị còn lúng túng trong tổ chức, phối hợp ứng phó và xử lý các hậu quả do sự cố tràn dầu cũng như các thủ tục pháp lý địi bồi thường ơ nhiễm. Có thể lấy một số vụ tràn dầu điển hình sau làm minh chứng sinh động cho nhận định này.
- Vụ tràn dầu LEELA tại Quy Nhơn năm 1989: tàu đậu ngay trong cảng nhưng do công tác chuẩn bị cũng như thiếu phương tiện phòng chống đã không thể khoanh dầu tràn lại, để xâm nhập vào 3000 ha nuôi tôm thuộc đầm Thị Nại, gây hậu quả nghiêm trọng. Mặc dù chủ tàu thừa nhận có trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ơ nhiễm dầu, nhưng do không nắm chắc các thủ tục pháp lý và phối hợp giữa các đơn vị, Cảng vụ Quy Nhơn đã không nhận được bất kỳ bồi thường nào.
- Tháng 10-1994 tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sơng Sài Gịn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời. Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại. Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km. Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sơng Sài Gịn - Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy hiểm của sự cố…
Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên nồng độ dầu trong bùn và nước là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường. Hậu quả để lại đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông là rất nghiêm trọng.
Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn 1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền. Thiệt hại ước tính 28 triệu USD. Chủ tàu nước ngoài
cho rằng thiệt hại chỉ khoảng 1 triệu USD, với lý do nại ra rằng DO là loại dầu nhẹ, bốc hơi nhanh, thuộc loại dầu khó phân huỷ (non persistant) và yêu cầu được giải quyết tranh chấp theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 (Đây là bộ luật có hiệu lực vào thời điểm phát sinh tranh chấp) . Phía Việt Nam bác bỏ yêu cầu áp dụng Bộ luật Hàng hải, khẳng định đây là sự cố môi trường và yêu cầu chủ tầu bồi thường theo trách nhiệm dân sự ngồi hợp đồng. Phía chủ tàu tiếp tục viện lý do: DO là loại dầu nhẹ, dễ bay hơi, không gây ảnh hưởng đến môi trường, đặc biệt DO không nằm trong danh mục các loại dầu mà CLC và FC tính đến. Họ kiên quyết địi ký thế chấp 1 triệu USD và đòi đuợc giải quyết theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 vì họ biết rằng mức phạt quy định trong Bộ luật này là không quá 1 triệu USD.
Cuối cùng với thiện chí và tinh thần hợp tác, hai bên thoả thuận giải quyết theo tinh thần hồ giải, nhân nhượng. Phía Việt Nam rút đơn kiện vào ngày 15.12.1994, ra lệnh giải phóng tàu. Phía chủ tàu bồi thường 4,2 triệu USD, trong khi đó tổng số thiệt hại thực tế lên đến 28 triệu USD. Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại [27; tr 65].
Trong quá trình giải quyết vụ việc nêu trên, vấn đề là phải xác định được: Ơ nhiễm biển do dầu DO có phải bồi thường thiệt hại hay khơng? phía chủ tàu phải bồi thường theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 hay các văn bản pháp luật có liên quan khác? Quá trình đánh giá thiệt hại do ơ nhiễm dầu được tiến hành dựa trên các căn cứ nào?
Sở dĩ phía Việt Nam và chủ tàu khơng thống nhất khi xác định thiệt hại do ô nhiễm biển bởi dầu DO có phải bồi thường hay không là vì tàu gây ơ nhiễm mang quốc tịch Singapore là quốc gia đã tham gia CLC 69. CLC 69 quy định chủ tàu chỉ phải bồi thường thiệt hại nếu sự ô nhiễm đó do dầu thơ, dầu nặng gây nên. Trong khi đó, Việt Nam chưa tham gia CLC 69. Theo quy định của pháp luật Việt Nam, bất kỳ sự ô nhiễm dầu nào nếu gây thiệt hại,
chủ tàu đều phải bồi thường, khơng kể đó là dầu thơ hay chế phẩm của dầu thô. Luật Bảo vệ Môi trường năm 1993 quy định: Tàu thuyền nếu gây ô nhiễm mơi trường thì phải bồi thường theo quy định pháp luật Việt Nam. Điều 23 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định: Tàu chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm của dầu mỏ bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường, khi hoạt động tại các vùng nước, cảng biển và các khu vực khác của Việt Nam. Như vậy, quy định của pháp luật Việt Nam còn rất chung chung, không xác định rõ loại dầu nào gây ô nhiễm phải bồi thường và bồi thường ở mức độ nào?. Bên cạnh đó, việc xác định luật áp dụng đối với mỗi trường hợp phải bồi thường là Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 hay các văn bản pháp luật khác cũng không được xác định rõ ràng. Ngồi ra, chúng ta cịn thiếu đội ngũ cán bộ quản lý mơi trường biển có năng lực chun mơn cao, thiếu các chuyên gia giỏi có kinh nghiệm về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Thực trạng khiến chúng ta thường khơng thể địi được sự bồi thường đầy đủ và thoả đáng đối với sự cố ô nhiễm dầu trong vùng biển Việt Nam. Trong những trường hợp như vậy, giải pháp của chúng ta chỉ là trích kinh phí từ ngân sách ra để bù đắp việc khắc phục sự cố. Đây là thiệt hại khơng đáng có, chất thêm gánh nặng cho ngân sách của chúng ta vốn đã rất hạn hẹp.
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho phép ta kết luận một số vấn đề sau:
- Sau mỗi vụ tai nạn tàu chở dầu, thiệt hại cho môi trường biển trước mắt cũng như lâu dài và thiệt hại mà nhũng người liên quan trực tiếp phải gánh chịu như đánh bắt, du lịch là rất lớn, nhưng mức bồi thường không đáng kể.
- Việc bồi thường chủ yếu dựa trên cơ sở thoả thuận, nhân nhượng giữa các bên.
- Chính quyền địa phương cịn gặp nhiều lúng túng trong q trình giải quyết khiếu nại, địi bồi thường..
Sở dĩ có thực trạng đó là do:
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 đã quy định trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với các ô nhiễm do dầu tràn từ tàu nhưng giới hạn đó cịn thấp trong khi thiệt hại lại rất lớn.
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 nói riêng cũng như pháp luật Việt Nam nói chung chưa có một quy định nào cụ thể để giải quyết phần thiệt hại khơng được chủ tàu thanh tốn theo giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu ( Điều 195, 196 Bộ luật Hàng hải Việt Nam) hoặc các khoản bồi thường thiệt hại không được chủ tàu thanh tốn, do chủ tàu khơng có khả năng thanh tốn hay thiệt hại q lớn vượt quá khả năng tài chính của chủ tàu.2
Trong trường hợp này, Việt Nam có thể giữ tàu nhưng thực tế cho thấy giá trị con tàu không đủ, thậm chí rất nhỏ so với thiệt hại xảy ra. Đó là chưa tính đến trường hợp tàu bị đắm, chủ tàu bỏ tàu ta lại phải bỏ tiền trục vớt, thiệt hại chồng chất thêm.
- Việt Nam chưa có sự quan tâm đúng mức đối với các sự cố do ô nhiễm dầu thô, dầu nặng từ tàu tràn ra trong các vụ tai nạn tàu. Các văn bản pháp luật của Việt Nam quy định về sự cố tràn dầu rất chung chung dễ gây ra nhiều cách hiểu khác nhau và không thống nhất trong việc áp dụng, khiến việc triển khai kém hiệu quả .
Tóm lại: Trước khi trở thành thành viên của công ước CLC 92, Việt
Nam tuy đã có một cơ sở pháp lý ban đầu điều chỉnh vấn đề bồi thường thiệt
2
Đó là vào thời điểm năm 1994, nhưng cho đến nay, sau 10 năm, pháp luật Việt Nam chưa giải quyết được tồn tại, mặc dù đã có một số văn bản pháp luật mới được ban hành như: Nghị định 121/2004/NĐ-CP, Nghị định 137/2004/NĐ-CP, Bộ luật Hàng hải VN 2005
hại do ô nhiễm dầu từ tàu, nhưng hiệu quả hoạt động bồi thường lại không cao do cơ chế pháp lý còn nhiều bất cập, hạn chế. Thực tế, cho thấy có nhiều vụ ơ nhiễm mơi trường gây ra thiệt hại lớn, nhưng ta lại nhận được số tiền đền bù q ít ỏi. Có những vụ ơ nhiễm xảy ra, do khơng có kinh phí hoặc kinh phí khơng đủ, chúng ta thường để dầu tự phân huỷ do tác động của yếu tố tự nhiên hay trích một phần ngân sách nhà nước để trang trải.
Chính vì thế, Việt Nam cần xem xét gia nhập CLC92.