Cơ chế tổ chức thực hiện

- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)

TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ

3.2.1 Cơ chế tổ chức thực hiện

CLC 92 là một công ước mà phạm vi áp dụng của nó liên quan đến nhiều cơ quan như: giao thông vận tải, môi trường, thuỷ sản, du lịch, toà án, các tỉnh có biển, các doanh nghiệp vận tải biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan đến sử dụng biển… Tuy nhiên, sự phối hợp giữa các cơ quan còn chưa chặt chẽ. Và một thực tế xảy ra là sự quan tâm của các ngành, địa phương tới việc thực hiện công ước chưa thật thích đáng. Đây cũng là một thực tế chung cho nhiều công ước khác.

Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta không có đủ năng lực để xây dựng một bộ hồ sơ pháp lý chính xác và thuyết phục cũng như không đủ năng lực để tiến hành thụ lý các vụ án gây ô nhiễm môi trường do dầu từ tàu, cần được đền bù, nhất là các vụ án môi trường có yếu tố nước ngoài. Có thể lấy ví dụ điển hình đối với sự cố tràn dầu do tàu Formosa One quốc tịch Liberia đâm vào tàu Petrolimex 01 của Công ty Vitaco thành phố Hồ Chí Minh làm ô nhiễm môi trường nghiêm trọng vùng biển kéo dài từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Tai nạn xảy ra lúc 1h20 ngày 7/9/2001 đã làm khoảng 900m3 (tương đương với hơn 700 tấn) dầu DO từ két chứa hàng của tàu Petrolimex 01 tràn ra biển. Do sóng lớn lại vào lúc thuỷ triều dâng cao, nên dầu đã lan nhanh và tràn vào các bãi tắm dọc theo bờ biển từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai làm ngưng trệ hoạt động du lịch tại vùng biển này và tác động xấu đến hệ sinh thái môi trường biển, ảnh hưởng đến các khu rừng ngập mặn và nuôi trồng thuỷ sản ven bờ. Nhận được tin báo, Uỷ ban nhân dân tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu đã chỉ đạo các cơ quan liên quan của tỉnh phối hợp với cảng vụ Vũng Tàu, Liên doanh dầu khí Vietsopetro và huy động

nhân dân địa phương ứng cứu sự cố. Ngoài việc khắc phục thiệt hại trực tiếp do sự cố gây ra, tỉnh đã đồng thời tiến hành các bước xác định nguyên nhân tai nạn, làm thủ tục tạm giữ tàu Formosa One để giải quyết. Đây là những việc làm cần thiết và kịp thời, tuy nhiên tỉnh cũng gặp không ít khó khăn, lúng túng. Thứ nhất, việc đánh giá mức độ thiệt hại do sự cố gây ra đối với ngành kinh tế của tỉnh và việc xử lý ô nhiễm đòi hỏi được nghiên cứu kỹ lưỡng, áp dụng các biện pháp xử lý thích hợp. Việc này đã vượt quá phạm vi và khả năng của tỉnh. Thứ hai, việc hoàn chỉnh hồ sơ để yêu cầu bị đơn (chủ tàu Formosa One) bồi thường thiệt hại về kinh tế và môi trường cho địa phương gặp nhiều khó khăn về trình tự, thủ tục tố tụng dân sự, việc ký quỹ tại ngân hàng. Thứ ba, việc bắt giữ tàu để đảm bảo khiếu nại hàng hải làm phát sinh chi phí bắt giữ tàu, chi phí ăn ở thuyền trưởng, máy trưởng… ít nhiều là một gánh nặng cho địa phương. Để giải quyết được vụ việc, tỉnh có tham khảo các vụ tương tự trước đó ở trong nước và quốc tế. Việc tiến hành các thủ tục yêu cầu chủ tàu Formosa One bồi thường thiệt hại phải dựa trên các chứng cứ khoa học, quy định của pháp luật nước ta và thông lệ quốc tế, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của những người bị hại. Do đó, điều quan trọng hơn là phải có sự tham gia chặt chẽ với các cơ quan chức năng và trung ương, với các nhà khoa học, các luật sư giàu kinh nghiệm, các tổ chức khoa học, các cơ quan hữu quan cùng tham gia. Tuy nhiên, khách quan mà nói, sự phối hợp này còn chưa chặt chẽ, thống nhất. Do đó, hạn chế nhiều đến việc xác định bồi thường thiệt hại. Đơn cử một ví dụ khác như sự cố tàu Leela tại Quy Nhơn năm 1989, do địa phương không có sự phối hợp chặt chẽ liên tục với các cơ quan trung ương và cơ quan chức năng nên chủ tàu đã đủ thời gian phát tán tài sản, không chịu trả bồi thường.

Thực tế cho thấy, chúng ta rất ít khi đòi được bồi thường đầy đủ đối với các sự cố ô nhiễm dầu tràn do chúng ta yếu về năng lực cũng như không có sự

thường của nước ngoài đối với tàu thuyền nước ta khi gây ra thiệt hại đối với môi trường biển lại rất chặt chẽ và cụ thể. Từ những hành vi vi phạm nhỏ như trường hợp tàu Cửu Long 02 khi tiếp nhận dầu ở cảng Nakhotca (Liên Xô) đã làm chảy ra cảng 1 xô dầu đã bị phạt 8.920 Rup. Cho đến các vụ gây ô nhiễm lớn như trường hợp tàu Vân Đồn, tàu Sông Hương, phía nước ngoài không những buộc chủ tàu phải thanh toán những chi phí tẩy rửa, làm sạch khu vực biển bị ô nhiễm mà còn yêu cầu bồi thường những tổn thất do hậu quả của ô nhiễm gây ra đối với ngư trường, khu vực nuôi trồng thuỷ sản, bồi thường cho ngư dân bị thất nghiệp không ra khơi đánh cá được, bồi thường những thiệt hại về du lịch và các cảnh quan khác, cũng như đòi trả những chi phí về việc di chuyển xác tàu và các vật rơi. Mức phạt này lớn đến mức nếu con tàu có được cứu thoát thì cũng không đủ trang trải và dù chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu thì cũng không thể thoái thác được trách nhiệm của họ đối với các hậu quả ô nhiễm do con tàu gây ra. [25, tr.50]. Với tốc độ tai nạn tàu thuyền và mức phạt ngày càng cao như nói trên thì đội tàu Việt Nam sẽ có nguy cơ phá sản nếu để tình trạng như vậy và không tham gia vào các công ước quốc tế CLC 92 và FC 92. Qua đó, cho chúng ta nhìn nhận lại và có biện pháp xử lý thích hợp đối với tình hình gây ô nhiễm của tàu thuyền nước ngoài trên vùng biển nước ta.