- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
1.3.3 Kinh nghiệm tham gia CLC92 và FC 92 ở một số nước
Trên thế giới thường có hai xu hướng về chế định trách nhiệm dân sự chủ tàu và cơ chế bồi thường. Một là tham gia Công ước quốc tế và áp dụng các quy định của Công ước vào luật của quốc gia, hoặc không tham gia công ước quốc tế mà chỉ dựa trên luật quốc gia. Như vậy, một quốc gia có thể có hai sự lựa chọn trong quy định về cơ chế đền bù: Tham gia CLC và FC, hoặc chỉ tham gia CLC; hoặc không tham gia CLC, FC mà chỉ dựa vào luật quốc gia (Ví dụ như ở Mỹ, cơ chế bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu được thực hiện theo Luật ô nhiễm Dầu 1990 – Oil Pollution Act OPA 90). Tuy nhiên, trên thực tế cho thấy, việc tham gia vào các công ước quốc tế, áp dụng pháp luật quốc tế vào pháp luật quốc gia để điều chỉnh vấn đề đền bù là một xu hướng chung, phổ biến trên thế giới trong những năm gần đây. Các nước Châu Á, đặc biệt là các nước trong khu vực ASEAN, hiện nay đều có xu hướng tham gia CLC và FC để hoà nhập vào hướng đi chung của thế giới. Và cũng để hoà nhập với xu thế chung của khu vực và thế giới, năm 2003 Việt Nam đã chính thức tham gia Công ước CLC 92 (có hiệu lực từ 17/6/2004). Đây là một thuận lợi là khi cùng tham gia vào một quy chế pháp lý, giữa các quốc gia cùng có một mặt bằng pháp lý, tạo điều kiện thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế nói chung, phát triển hoạt động vận tải đường biển giữa các quốc gia nói riêng, là những bước đi phù hợp với xu thế tồn cầu hố nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động hiện nay.
Tên quốc gia Các Công ước
CLC FC
Conv 69
Prot 73 Prot 92 Conv 71 Prot 76 Prot 92 Campuchia 94 01 01 Trung Quốc d d 99 d Indonesia d 99 d Malaysia 95 X 95 Philippines 97 97 Singapore d 81 97 97 Hàn Quốc d 97 d 97
(Ghi chú: Chữ số ghi trong các ô là năm tham gia Cơng ước d: Tun bố bãi ước)
Tình hình triển khai CLC 92 của một số quốc gia trên thế giới:
Singapore:
Đứng thứ 8 trong số 10 quốc gia nhập khẩu dầu thô lớn nhất trên thế giới, Singapore được biết đến như một thương cảng lớn nhất nhì trên thế giới liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế, lại nằm gần Malaca và Singapore Straite – một trong những điểm đen của các vụ tai nạn hàng hải, Singapore rất quan tâm đến vấn đề phịng ngừa ơ nhiễm biển do dầu từ tàu. Kinh nghiệm của Singapore cho thấy sự tăng trưởng khối lượng dầu nhập và
xuất, mức tăng trưởng của các hoạt động giao thông vận tải là những lý do chính để Singapore sớm gia nhập các công ước quốc tế CLC 92 và FC 92: Singapore gia nhập CLC 92 vào 18/9/1997 và FC 92 vào 31/12/1997 vì nước này muốn có được một giới hạn bồi thường cao hơn trong những trường hợp bị ô nhiễm nặng. Ngày 15/10/1997 xảy ra vụ đâm va giữa tàu Orapin Global và Evoikos tại eo biển Singapore làm tràn 28.463 tấn dầu. Tại thời điểm xảy ra sự cố, Singapore chỉ là thành viên của Công ước CLC 69 và vừa mới gia nhập CLC 92, nhưng Công ước này chưa có hiệu lực ngay với Singapore (tháng 9/1998). Số tiền bồi thường mà Singapore được hưởng từ các chủ tàu theo quy định của CLC 69 là 14 triệu SDRs hay 19 triệu USD. Nếu hai cơng ước CLC 92 và FC 92 chính thức có hiệu lực tại Singapore vào thời điểm đó thì quốc gia này có thể nhận được mức bồi thường lên tới 203 triệu SDRs (260 triệu USD). Con số 19 triệu USD và 260 triệu USD – một con số chênh lệch quá lớn đã cho thấy rõ cái lợi mà Singapore có thể có được khi tham gia CLC 92 và FC 92.
Bộ luật Hàng hải Thương Mại của Singapore được thông qua vào tháng 7/1998 (Merchant Shipping Code, 1998) có các điều khoản thể hiện đúng tinh thần nội dung CLC 92 và FC 92. Theo đạo luật này thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho:
- Bất kỳ một thiệt hại hay ô nhiễm nào gây ra do việc thải hay để rò rỉ dầu ra vùng nước của Singapore từ tàu;
- Chi phí cho những biện pháp được thực hiện một cách hợp lý nhằm ngăn chặn hay phịng chống những thiệt hại do ơ nhiễm dầu gây ra;
- Bất kỳ một thiệt hại nào gây ra do những biện pháp được áp dụng nhằm ngăn chặn hay xử lý ô nhiễm dầu đó.
Cũng theo Bộ luật, tàu chở xô từ 2000 tấn dầu thơ phải có bảo hiểm hay hình thức đảm bảo nào khác cho trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu trước khi tàu đuợc phép vào hay rời vùng nước cảng của Singapore.
Bộ luật cho phép giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với những tàu có trọng tải không quá 5.000 tấn trong khoảng cố định là 3 triệu SDR, cộng thêm 420 SDR cho mỗi đơn vị trọng tải vượt quá 5.000 tấn; đối với tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn tối đa mà chủ tàu được hưởng là 59, 7 triệu SDR.
Nhằm thi hành FC 92, Luật Hàng hải thương mại Singapore 1998 quy định nghĩa vụ đóng góp của những nhà nhập khẩu dầu tiếp nhận trên 150.000 tấn dầu trong năm cho IOPC 92. IOPC 92 sẽ có trách nhiệm với bất kỳ nguời nào khiếu nại tại Singapore khơng thể có được khoản bồi thường đầy đủ cho tổn thất do ô nhiễm dầu từ chủ tàu hoặc người bảo hiểm của họ, nếu chủ tàu khơng có khả năng đáp ứng khiếu nại hoặc do khiếu nại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu theo quy định tại luật Hàng hải Thương mại Singapore 1998.
Nhật Bản:
Nhật Bản là một đất nước được bao bọc xung quanh bởi biển. Từ lâu, Nhật Bản đã là một đất nước có ngành hàng hải phát triển nhất trên thế giới. Số lượng tàu bè ra vào biển Nhật Bản với mật độ dày đặc do đó tai nạn hàng hải xảy ra khá nhiều. Theo báo cáo hàng năm, tai nạn hàng hải gây ô nhiễm biển của Nhật xảy ra ở mức 700 đến 900 vụ trong những năm gần đây, một nửa trong số những vụ tai nạn này đều liên quan đến ơ nhiễm dầu. Nhật Bản phịng chống tình trạng ơ nhiễm biển do dầu bằng cách kiểm soát chặt chẽ việc thải dầu từ tàu, xử lý kịp thời các ô nhiễm do dầu, tăng cường thực thi các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu…. Quốc gia này đã tham gia CLC 92 , FC 92 và đã ban hành một đạo luật riêng – Đạo luật trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu để thực hiện các quy
định của cả hai Công ước. Đạo luật này quy định trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu đối với thiệt hại ô nhiễm do dầu từ tàu, đồng thời để giảm bớt gánh nặng cho chủ tàu và chia xẻ cho những bên có liên quan, phù hợp với Công ước FC 92, Đạo luật Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu yêu cầu những nhà nhập khẩu dầu phải đóng góp hàng năm cho Quỹ Quốc tế IOPC dựa trên số lượng dầu thô tiếp nhận.
Ukraine:
Nghiên cứu Bộ luật Hàng hải thương Mại của Ukraine được ký vào ngày 23/5/1995, ta thấy các điều khoản của Bộ luật này đều đi đúng hướng quy định của CLC 92. Điều 304, Bộ luật quy định: Chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất do ô nhiễm từ việc thải dầu hoặc các chất khác có hại cho sức khoẻ con người hoặc nguồn sống của biển. Trong đó, tổn thất do ơ nhiễm được định nghĩa là các chất gây ô nhiễm gây tác hại cho môi trường biển, bờ biển hoặc các phương tiện và đối tượng khác (tàu, dụng cụ, phương tiện đánh bắt cá…) ở ngoài tàu. Những tổn thất này cịn bao gồm cả chi phí mà các bên tiến hành các biện pháp hợp lý sau sự giảm hoặc loại bỏ chất gây ô nhiễm nhằm hạn chế hoặc giảm thiểu tổn thất do ô nhiễm cũng như thiệt hại do áp dụng các biện pháp này. Quy định này tương tự với hướng dẫn chi tiết của IOPC trong việc xác định các khiếu nại thuộc CLC.
Chủ tàu không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do ô nhiễm nếu chứng minh được tổn thất là do: Thảm họa thiên nhiên; Hành động quân sự, hành động thù địch hoặc bạo loạn; Sự xâm phạm của bên thứ 3 hành động cố tình gây ra tổn thất; Các đèn hiệu bị hỏng hoặc các thiết bị hỗ trợ hành hải khác không hoạt động được là do các cơ quan chức năng chịu trách nhiệm bảo dưỡng các thiết bị đó chểnh mảng hoặc hành động sai… ( Điều 305). Nếu chủ tàu chứng minh được tổn thất do ô nhiễm hàng hải là do nạn nhân cố tình
hoặc bất cẩn gây ra hoàn tồn hay một phần thì mức bồi thường, tuỳ thuộc vào mức lỗi của nạn nhân, sẽ được giảm hoặc miễn (Điều 306).
Trường hợp tổn thất do ô nhiễm do các chất gây ô nhiễm từ nhiều tàu bị rò rỉ hoặc thải ra, các chủ tàu phải chịu trách nhiệm và liên đới đối với toàn bộ tổn thất, nếu không xác định được trách nhiệm riêng của từng tàu (Điều 307).
Đối với tàu có dung tích khơng quá 5.000 đơn vị có các chất gây ơ nhiễm trên tàu bị rị rỉ hoặc bị thải ra ngồi, trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất do ô nhiễm này được giới hạn, nếu một hay nhiều sự cố gây ra bởi cùng một nguyên nhân, bằng 3 triệu SDR, đối với tàu có dung tích trên 5.000 đơn vị thì mỗi đơn vị dung tích vượt phải cộng thêm 420 đơn vị. (Điều 308- Giới hạn trách nhiệm). Chủ tàu của tàu chuyên chở trên 2000 tấn dầu xô phải mua bảo hiểm hoặc bảo đảm khác cho trách nhiệm của mình đối với tổn thất do ơ nhiễm (Điều 309).
Như vậy, qua việc nghiên cứu pháp luật hàng hải của một số quốc gia trên thế giới (Singapore, Nhật Bản, Ukraine) cho thấy các quốc gia này đều đã ban hành các văn bản pháp luật trong nước nhằm thực thi các quy định của CLC 92 và FC 92. Có những quốc gia kết cấu một bộ luật chung điều chỉnh tất cả vấn đề liên quan đến hoạt động hàng hải như: lai dắt, cứu hộ, tổn thất chung.. và cả bồi thường thiệt hại ơ nhiễm biển (Ukraine), có quốc gia lại ban hành một đạo luật riêng để điều chỉnh vấn đề trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu (Nhật Bản, Singapore). Dù cấu trúc dưới dạng Bộ luật hay từng luật riêng lẻ thì mục đích các quốc gia hướng tới là triển khai thực hiện có hiệu quả cơ chế bồi thường và đem lại nhiều lợi ích cho quốc gia đó.
Trên đây là kinh nghiệm nội luật hóa các quy định của Công ước của một số quốc gia trên thế giới. Ở Việt Nam, thực tế áp dụng các công ước quốc tế hàng hải cho thấy các công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia được áp
dụng theo các hình thức: đó là áp dụng trực tiếp và áp dụng bằng cách chuyển hóa thành quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam. Ví dụ như Công ước quốc tế của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về Quy tắc điều động tránh va đã được chuyển hóa thành văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam bằng “Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy tắc điều động tránh va”; trong khi đó nhiều điều ước quốc tế khác lại được áp dụng trực tiếp mà khơng cần phải chuyển hóa vào pháp luật quốc gia như Thỏa thuận Tokyo MOU về Kiểm tra nhà nước tại cảng biển đối với tàu nước ngồi, Cơng ước INMARSAT và OA. Hoặc có những cơng ước thì có nội dung được chuyển thành các quy định của pháp luật quốc gia, nhưng có những nội dung được áp dụng trực tiếp như: Cơng ước về an tồn sinh mạng SOLAS (trong đó có các Bộ luật như ISM Code, ISPS Code), Công ước về phịng ngừa ơ nhiễm môi trường từ tàu MARPOL 73/78 [26, tr.31]. Đối với Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu CLC 92, hiện chúng ta đang áp dụng trực tiếp. Tuy vậy, qua quá trình triển khai trong một năm qua, chúng tơi thấy có một số quy định của cơng ước cần chuyển hố thành các quy định của pháp luật quốc gia như các quy định về bắt giữ tàu, về ký quỹ và thực hiện các bảo đảm khác… (Phần này sẽ được trình bày kỹ tại chương 3 của Luận văn). Như vậy, trong thời gian tới, chúng ta có thể thực hiện cơng ước theo hướng: có những nội dung cần áp dụng trực tiếp, có những nội dung cần được chuyển hóa, quy định cụ thể trong pháp luật quốc gia. Vì xuất phát từ quan điểm cho rằng các quy định càng cụ thể, chặt chẽ bao nhiêu thì việc áp dụng càng chính xác, thống nhất, hiệu quả bấy nhiêu.
Tóm lại, xuất phát từ yêu cầu thực tế, một khung khổ pháp lý quốc tế về cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu đã được hình thành, hồn thiện qua từng thời kỳ và đến nay có thể nói đã thành “luật chơi” chung với sự tham gia của rất nhiều quốc gia trên thế giới, mà Việt Nam là một trong số các quốc gia đó.
Chương 2