- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
23, 00 Vĩ độ Bắc, 107
2.4 Việt Nam gia nhập CLC
Xuất phát từ thực trạng trên, phù hợp với xu thế chung của thế giới và khu vực, sau nhiều năm nghiên cứu, ngày 17/6/2003, Chủ tịch Trần Đức Lương đã có Quyết định Việt Nam tham gia CLC 92 và theo quy định của Cơng ước thì đến ngày 17/6/2004, Cơng ước CLC 92 chính thức có hiệu lực tại Việt Nam. Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hồn thiện cơ chế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Việt Nam.
Thứ nhất, tham gia CLC 92, chủ tàu nước ngồi gây thiệt hại ơ nhiễm dầu trên các vùng biển của Việt Nam sẽ phải chịu trách nhiệm đền bù thiệt hại theo mức mà CLC 92 đưa ra. Các mức giới hạn trách nhiệm dựa trên tấn trọng tải đăng ký của tàu được quy định áp dụng thống nhất chung cho các nước thành viên của CLC 92. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho Việt Nam trong việc nhận được một khoản tiền đền bù tương đối. Giới hạn tối đa theo Sửa đổi năm 2000 mà CLC có thể bồi thường lên tới 89,77 triệu SDRs (115 triệu USD). Trước đây, khi chưa tham gia CLC 92, vấn đề tiền bồi thường được quy định tại các văn bản trong nước thường ở mức rất thấp trong khi đó thiệt hại do ơ nhiễm dầu gây ra lại thường rất lớn. Mặt khác, tham gia CLC 92, các chủ tàu Việt Nam cũng sẽ được giới hạn trách nhiệm bồi thường đối với các thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu mình gây ra. Như vậy, giới hạn trách nhiệm cũng góp
phần giảm bớt gánh nặng cho chủ tàu, giúp cho chủ tàu tránh được nguy cơ phá sản.
Thứ hai, nếu trước đây, chưa tham gia CLC 92, muốn ra vào cảng biển nước ngoài, chúng ta phải xin Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của một trong các nước là thành viên Công ước. Kể từ khi gia nhập CLC 92, ta hồn tồn có thể tự cấp “Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu” và Giấy chứng nhận do Việt Nam cấp được các nước thành viên CLC 69 và CLC 92 chấp nhận.
Thứ ba, Công ước CLC 92 cho phép người bị thiệt hại được khiếu nại trực tiếp với người bảo hiểm của chủ tàu trong việc đền bù thiệt hại. Như vậy, nếu tàu nước ngồi gây ơ nhiễm tại vùng biển Việt Nam, chúng ta có thể khiếu nại trực tiếp người bảo hiểm của chủ tàu đền bù, tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam được đền bù nhanh chóng. Ngược lại, khi tàu Việt Nam gây ra ơ nhiễm, phía nước ngồi có thể kiện trực tiếp cho nhà bảo hiểm của chủ tàu Việt Nam, do đó sẽ tránh cho chủ tàu Việt Nam phải giải quyết các khiếu nại phát sinh do sự cố ơ nhiễm dầu từ tàu mình gây ra.
Việt Nam tham gia CLC 92 tạo nhiều thuận lợi cho sự phát triển hoạt động của tàu biển cũng như hoạt động bảo vệ mơi trường nói chung của Việt Nam. Tuy vậy, hiện chúng ta mới chỉ tham gia CLC 92, chưa tham gia FC 92. Như chúng ta đã biết, Việt Nam là nước xuất khẩu dầu thô trong khi lại nhập khẩu xăng dầu đáp ứng nhu cầu sản xuất và tiêu dùng trong nước. Tất cả các hoạt động xuất nhập khẩu dầu này đều được tiến hành bằng đường biển. Ngoài ra, biển Việt Nam nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế quan trọng, nên số lượng tàu thuyền ra vào vùng biển Việt Nam ngày càng nhiều. Vì vậy, nguy cơ có thể xảy ra ô nhiễm biển từ tàu cũng tăng lên. Hơn nữa, các tàu chở dầu thường có trọng tải lớn nên thiệt hại do các tàu chở dầu gây ra thường
lớn. Nếu Việt Nam khơng tham gia FC 92 thì sẽ rất khó khăn trong việc địi đủ hoặc tương ứng đối với các thiệt hại xảy ra, đặc biệt những thiệt hại ô nhiễm nghiêm trọng, mặc dù chúng ta đã tham gia Công ước về Trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu – CLC 92. Vì vậy, việc tham gia FC 92 tại Việt Nam là cần thiết. Đặc biệt, điều này vô cùng thuận lợi khi Việt Nam đã là thành viên của CLC 92, vì tham gia CLC 92 là điều kiện cần thiết để gia nhập FC 92.