- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
1.3.1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92)
nhiễm dầu 1992 (CLC 92)
CLC 92 quy định trách nhiệm của các chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Công ước đưa ra nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và thiết lập một hệ thống bắt buộc đối với bảo hiểm trách nhiệm. Về phía chủ tàu, họ được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm ở một khoản tiền nhất định liên quan đến trọng tải đăng ký của tàu.
Đối tượng và phạm vi áp dụng của CLC 92
CLC 92 áp dụng đối với tàu biển hoặc các tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào tham gia vận chuyển dầu dạng xô. Trong khi CLC 69 khơng áp dụng đối với tàu chạy ballast thì CLC 92 thì áp dụng đối với loại tàu này.
CLC 92 áp dụng trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu mà nguyên nhân là do loại dầu nặng tràn ra khỏi tàu chở dầu. CLC 92 bao hàm dầu sản phẩm và dầu thơ tràn ra biển mà dầu đó được vận chuyển trên các tàu đi biển được chấp thuận hoặc được phép chở dầu thơ và áp dụng cho cả tàu có hàng hoặc khơng chất hàng (nhưng khơng phải là tàu chở hàng khô). CLC 92 không đề cập đến các thiệt hại do dầu nhẹ (dầu dễ tan) gây ra. Do vậy, sự cố tràn các loại hàng hố như xăng, dầu diezel nhẹ, dầu hoả…khơng thuộc phạm
vi áp dụng của Công ước (Điều I.5). CLC 92 không áp dụng đối với thiệt hại do dầu cá voi gây ra, trong khi CLC 69 lại áp dụng đối với loại dầu này.
So với CLC 69, CLC 92 mở rộng phạm vi áp dụng không chỉ cho các tai nạn tràn dầu trong vùng nội thuỷ, lãnh hải mà còn trong cả vùng đặc quyền kinh tế. Bồi thường (tuy chỉ hạn chế cho các tổn hại về môi trường) vẫn được mở rộng ra cả các chi phí cho các biện pháp hợp lý phục hồi môi trường bị phá hoại và cho các biện pháp phịng ngừa (Điều II, Điều I.6). Thiệt hại do ơ nhiễm môi trường là một khái niệm rộng. Tuy nhiên, Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (viết tắt là IOPC) đã có hướng dẫn chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC, cụ thể đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lịch, bờ biển, cầu tàu và các tài sản ven bờ biển… ;“thiệt hại về kinh tế” đối với những người trực tiếp hưởng lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến biển…; các chi phí cứu hộ, chi phí dọn sạch dầu và cả biện pháp phịng ngừa cũng được coi là thiệt hại ô nhiễm dầu. Việc xác định, đánh giá chi phí hợp lý và mức độ thiệt hại đối với ô nhiễm môi trường biển là khó. Tuy nhiên, các khiếu nại sẽ được chấp nhận nếu người khiếu nại có khiếu nại hợp pháp theo quy định của luật quốc gia và là người đã bị thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm.
CLC 92 áp dụng đối với các sự cố được hiểu là một hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc gây thiệt hại ô nhiễm hoặc tạo ra mối đe doạ khủng khiếp và kề gần dẫn tới thiệt hại như vậy. Theo CLC 69 thì sự cố được định nghĩa là bất kỳ một biến cố hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc và là nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm. Sự mở rộng này của CLC 92 so với CLC 69 là rất quan trọng làm tăng trách nhiệm của chủ tàu và nhằm làm cho nguy cơ đe doạ xảy ra tràn dầu sẽ không xảy ra.
Theo Công ước, chủ tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt (bất kể có lỗi hay khơng có lỗi) đối với các tổn hại ơ nhiễm mơi trường do dầu tràn từ tàu (Điều III.1). Chế độ trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt này hoàn toàn thay thế cho nguyên tắc truyền thống đặt trách nhiệm dân sự trên cơ sở lỗi. Tuy nhiên, chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm dân sự khi họ chứng minh được rằng:
- Thiệt hại đó là hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt, khơng tránh khỏi và cưỡng lại được;
- Thiệt hại do hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây ra;
- Thiệt hại do sự cẩu thả hoặc hành động sai của bất kỳ một Chính phủ hoặc cơ quan bảo đảm hàng hải chịu trách nhiệm về đèn biển hoặc các hệ thống bảo đảm hàng hải khác. (Điều III.2).
Giới hạn trách nhiệm dân sự
CLC 92 quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu dựa trên trọng tải của con tàu. Cụ thể là trong một số điều kiện nhất định, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình theo các mức sau: (Điều V.1)
- Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn là 3 triệu SDR, tương đương khoảng 3,8 triệu USD.
- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tấn , thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 420 SDR/GT (538 USD). - Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn là 59,7
Thực tế giới hạn nêu trên của CLC 92 đã được sửa đổi bởi “sửa đổi 2000), thông qua vào ngày 18/10/2000 và có hiệu lực vào ngày 1/11/2003. Theo Sửa đổi 2000, mức giới hạn trách nhiệm tăng 1,5 lần. Cụ thể:
- Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn trách nhiệm là 4,51 triệu SDR, tương đương khoảng 5,78 triệu USD.
- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tấn , thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 631 SDR/GT (807 USD). - Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn là 89,77 triệu SDR (11,5 triệu USD).
(Theo CLC 92: giới hạn trách nhiệm tối đa mà chủ tàu được hưởng là 59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD); gấp 4 lần giới hạn trách nhiệm quy định tại CLC 69. CLC 69: giới hạn trách nhiệm tối đa là: 14 triệu SDR (18 triệu USD)).
Quỹ giới hạn
Theo CLC 92, chủ tàu đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, khi xảy ra ơ nhiễm, phải thiết lập Quỹ giới hạn theo mức quy định tại công ước. Quỹ có thể được thiết lập bằng một trong hai cách: ký quỹ một khoản tiền hoặc xuất trình một bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác được luật pháp của quốc gia thành viên nơi thiết lập Quỹ đó chấp nhận và được Tồ
án hoặc nhà chức trách có thẩm quyền của nước đó xác nhận là phù hợp (Điều V.3).
Quỹ sẽ được phân chia đều cho những người khiếu nại theo tỷ lệ tương ứng với mức khiếu nại bồi thường đã được thiết lập. (Điều V.4)
Nếu tàu bị bắt giữ thì ngay sau khi Quỹ được thiết lập, tàu sẽ được giải phóng ngay (Điều VI.1.b).
Việc khởi kiện chỉ được tiến hành tại Toà án của một quốc gia thành viên công ước khi mà sự ô nhiễm gây thiệt hại xảy ra tại lãnh thổ, lãnh hải hay vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia đó. (Điều IX.1).
CLC 69 chỉ cho phép được khởi kiện đối với chủ tàu (người đứng tên đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu), không được khởi kiện đối với những người như: người thuê tàu trần, những người quản lý khai thác tàu, hoặc những người làm công hoặc đại lý của chủ tàu. CLC 92 mở rộng hơn, cho phép tiến hành các khiếu nại đối với những người này khi thiệt hại xảy ra là do hành động hoặc không hành động cá nhân của họ được thực hiện có chủ ý gây ra thiệt hại như vậy, hoặc thực hiện một cách cẩu thả và biết rõ những thiệt hại như vậy có thể xảy ra.
Chủ tàu có quyền kiện lại người thứ 3 phù hợp với luật quốc gia. (Điều III.4)
Người bị thiệt hại có thể kiện trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính của chủ tàu. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, những người này được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường ở mức quy định theo CLC 92, kể cả khi chủ tàu không được phép giới hạn như vậy. (Điều VII.8)
Phán quyết của toà án xét xử sẽ được các quốc gia mặc nhiên chấp nhận, trừ các trường hợp nói tại Điều X, CLC 92 và sẽ có hiệu lực thi hành tại mỗi quốc gia thành viên ngay sau khi hoàn tất các thủ tục theo yêu cầu của quốc gia đó. Những thủ tục này khơng cho phép xem xét lại những tình tiết của vụ án.
Thời hiệu khởi kiện
Thời hiệu khởi kiện được tiến hành trong vòng 3 năm kể từ khi thiệt hại xảy ra. Tuy nhiên, không một trường hợp khiếu nại nào được tiến hành sau 6
ra gồm một loạt các biến cố thì thời hạn 6 năm được tính từ ngày biến cố đầu tiên xảy ra.
Giấy chứng nhận
Chủ tàu chuyên chở tầu 2.000 tấn dầu nặng như hàng hoá bắt buộc phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự theo CLC 92. “Giấy chứng nhận bảo hiểm
hoặc bảo đảm tài chính khác về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ơ nhiễm dầu” phải ln có trên tàu. Tại các cảng, quốc gia thành viên có quyền
yêu cầu tàu xuất trình giấy chứng nhận này.
Quốc gia thành viên có quyền từ chối khơng cho phép tàu ra, vào cảng nếu tàu khơng có Giấy chứng nhận.
Đối với tàu mang cờ của quốc gia không phải là thành viên Cơng ước cũng phải có Giấy chứng nhận này do một Quốc gia thành viên công ước cấp. 1.3.2 Công ước Quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 ( FC 92)
FC 92 là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 92 nhằm thiết lập một hệ thống đền bù thiệt hại khi mà việc đền bù thực hiện theo Công ước CLC 92 không được đầy đủ. Quỹ Quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu 1992 (International Oil Pollution Compensation Fund 1992 – IOPC 92 hay Quỹ 1992) được thành lập theo Công ước quốc tế FC 92 khi Cơng ước này có hiệu lực vào ngày 30/5/1996. Quỹ 1992 là một tổ chức liên chính phủ mang tính tồn cầu được thành lập nhằm điều hành hệ thống đền bù thiệt hại theo FC 92. Khi đã là thành viên của Cơng ước FC 92 thì quốc gia đó cũng là thành viên của IOPC 92, và chỉ quốc gia đã là thành viên của CLC 92 mới có thể tham gia FC 92.
Quỹ này được xây dựng trên nguyên tắc đền bù bổ sung cho các nạn nhân chịu thiệt hại do ô nhiễm dầu tại các quốc gia thành viên của mình khi họ không nhận đủ bồi thường theo CLC 92 trong các trường hợp sau:
- Chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm theo CLC 92 vì đã vận dụng được một trong những trường hợp miễn trừ theo Cơng ước đó;
- Chủ tàu khơng đủ khả năng tài chính thực hiện nghĩa vụ đầy đủ của mình theo CLC 92 và khoản tiền bảo hiểm của chủ tàu không đủ thoả mãn các khiếu nại địi bồi thường do thiệt hại vì ơ nhiễm;
- Thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu theo CLC 92.
- Quỹ đền bù bổ sung không trả bồi thường khi: Thiệt hại xảy ra tại quốc gia không phải là thành viên của FC 92; thiệt hại phát sinh từ một hành vi chiến tranh hoặc do sự cố dầu tràn từ một tàu chiến; bên khiếu nại không chứng minh được thiệt hại là do sự cố liên quan đến một hoặc nhiều tàu đã được quy định (tàu đi biển hoặc thuỷ phi cơ hoặc bất kỳ loại thủy hành nào được đóng và phù hợp cho việc vận chuyển dầu dạng rời như hàng hoá).
Giới hạn đền bù
Giới hạn tối đa mà Quỹ đền bù cho một vụ tai nạn là 135 triệu SDR (173 triệu USD), gồm cả các khoản đền bù do chủ tàu đã trả theo CLC 92, CLC 69 và FC 71.
Sau vụ Nakhodka năm 1997 ở ngoài khơi Nhật Bản và vụ Erika gần bờ biển Pháp năm 1999, giới hạn này được sửa đổi tăng từ 135 lên 203 triệu SDR (260 triệu USD). Tuy nhiên nếu ba quốc gia đóng góp vào Quỹ đền bù nhận được hơn 600 triệu tấn dầu một năm thì giới hạn cao nhất có thể lên tới 300.740.000 SDR (386 triệu USD). Thay đổi này được áp dụng từ 1-11-2003 với điều kiện tương tự như quỹ CLC.
Sửa đổi gần đây nhất được thơng qua vào ngày 16/5/2003 và có hiệu lực vào ngày 3/3/2005, đã tăng giới hạn trách nhiệm lên tới 750 triệu SDR (1.000 triệu USD).
Các quy định về phạm vi áp dụng, trách nhiệm dân sự, thẩm quyền của Toà án tương tự như các quy định trong Cơng ước CLC 92.
Tài chính của Quỹ
Quỹ được xây dựng trên phần đóng góp từ các nhà tiếp nhận trong một năm hành chính một lượng dầu trên 150.000 tấn dầu thô hay dầu nhiên liệu nặng (được gọi là dầu đóng góp) tại quốc gia thành viên của Cơng ước FC 92.
- Cơ sở của việc đóng góp: Mức đóng góp được thiết lập dựa trên cơ sở các báo cáo về số lượng dầu thô tiếp nhận của các tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp. Hàng năm, quốc gia thành viên thông báo tên, địa chỉ các thể nhân nhận dầu và số lượng dầu tiếp nhận. Nguyên tắc này cũng được áp dụng cho cả khu vực nhà nước và khu vực tư nhân có tiếp nhận dầu. Trừ trường hợp cơ sở tiếp nhận dầu là một tập hợp các thể nhân, chỉ có các thể nhân có tiếp nhận hàng năm trên 150.000 tấn dầu đóng góp mới nằm trong danh sách thơng báo cho Quỹ 1992. Dầu đóng góp sẽ được tính với mỗi lần tiếp nhận tại cảng hoặc các trạm cuối trong mỗi nước thành viên Công ước sau khi dầu được chuyên chở bằng đường biển. Thuật ngữ được tiếp nhận được hiểu là việc nhận vào két hoặc kho ngay sau khi vận chuyển đường biển. Điểm xếp hàng khơng tính đến trong khn khổ này. Dầu có thể nhập khẩu từ nước ngoài, vận chuyển từ cảng này đến một cảng khác trong cùng một quốc gia hoặc dầu được vận chuyển từ dàn khoan vào kho. Dầu được tiếp nhận để chuyển tải để đến một cảng khác hoặc được tiếp nhận để vận chuyển tiếp bằng ống dẫn dầu cũng được xem là dầu tiếp nhận để tính lượng dầu đóng góp. Một lơ dầu nhập khẩu vào nhà máy lọc dầu phải qua luân chuyển nhiều lần thì cứ mỗi lần bơm ra khỏi tàu là được tính một lần tiếp nhận.
- Phương thức đóng góp: Đóng góp hàng năm sẽ do Quỹ phân bổ trên cơ sở dự đốn số tiền bồi thường và chi phí hành chính trong năm tới. Đại hội đồng sẽ lập bản dự tốn ngân sách và từ đó ra quyết định tổng số tiền đóng góp hàng năm. Dựa trên quyết định này, Giám đốc sẽ quyết định mức đóng góp và gửi hối phiếu cho từng tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp. Việc xác định mức đóng góp cho từng tổ chức, cá nhân được tiến hành bằng cách chia tổng các khoản đóng góp cần thiết cho tổng số dầu đóng góp đã nhận được từ tất cả các quốc gia thành viên có nghĩa vụ đóng góp trong năm dương lịch đó (Điều 12.2-3). Mỗi người đóng góp đóng thẳng phần tiền được thơng báo vào Quỹ. Quốc gia không chịu trách nhiệm về các khoản đóng góp của những người đóng góp thuộc quốc gia đó, trừ phi tự nguyện nhận trách nhiệm.
FC 92 thiết lập mức đóng góp trần cho các tổ chức, cá nhân tại mỗi quốc gia. Mức đóng góp trần này được ấn định bằng 27,5% tổng mức thu nộp năm dương lịch đó vào IOPC 92. IOPC 92 sẽ điều chỉnh để đảm bảo mức trần trên. Tuy nhiên, mức đóng góp trần sẽ thơi khơng áp dụng khi mức dầu đóng góp trong năm của các quốc gia thành viên FC 92 vượt quá 750 triệu tấn hoặc vào thời kỳ sau 5 năm kể từ ngày FC 92 hết hiệu lực.
Qua nghiên cứu nội dụng của Công ước CLC 92 và FC 92, có thể đưa ra một nhận xét sau: Cơng ước CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu về bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu, nhưng đồng thời lại giới hạn trách