- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ
3.3.1 Xây dựng và hoàn thiện pháp luật
Việc địi bồi thường thiệt hại ơ nhiễm dầu từ tàu sẽ rất khó khăn nếu chúng ta không chuẩn bị hồ sơ địi bồi thường chặt chẽ và có đủ căn cứ pháp lý. Hiện chúng ta có Thơng tư 2262 về khắc phục sự cố dầu tràn, và gần đây nhất có Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành ngày 12/5/2005, trong đó có đề cập đến vấn đề đòi bồi thường. Tuy nhiên, như phân tích ở trên, Thơng tư 2262 cùng Quy chế cịn có nhiều điểm bỏ ngỏ, đặc biệt về vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Đây là vấn đề cần phải được khắc phục. Bên cạnh đó, sớm ban hành các quy định và hướng dẫn liên quan đến giải quyết tranh chấp, thủ tục tố tụng như: nguyên tắc giải quyết tranh chấp qua thương lượng hòa giải, tòa án; các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ như ký quỹ, bảo lãnh, mức quỹ giới hạn … Đây là những vấn đề chưa được điều chỉnh và cần thiết phải điều chỉnh sớm để việc triển khai CLC 92 có kết quả. Ngồi ra, chúng ta cũng chưa thống nhất một cơ quan đứng ra làm đại diện cho nguyên đơn trạnh kiện đòi bồi thường. Qua tham khảo kinh nghiệm của một số nước, thường các cơ quan về mơi trường đứng ra làm đại diện. Vì vậy, tác giả thiết nghĩ Chính phủ cũng cần sớm có văn bản giao cho Bộ Tài ngun và Mơi trường, các Sở Tài nguyên và Môi trường ở các tỉnh làm đầu mối, đại diện cho những người bị thiệt hại do ô nhiễm dầu đứng ra khiếu nại đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.
Để buộc chủ tàu phải thực hiện trách nhiệm dân sự của mình, Pháp luật Việt Nam quy định cho Tồ án có thẩm quyền bắt giữ tàu biển và chỉ giải phóng tàu khi chủ tàu thực hiện xong nghĩa vụ. Nhưng Việt Nam lại chưa có
văn bản quy định cụ thể về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển, cơ sở pháp lý cho Toà án áp dụng thực hiện. Do đó, cần sớm ban hành Pháp lệnh về bắt giữ tàu biển. Do đặc thù của hoạt động hàng hải là có tính quốc tế nên để ban hành tố tụng bắt giữ tàu, cần nghiên cứu các quy định quốc tế có liên quan đến bắt giữ tàu, cụ thể là Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999 (một công ước được xây dựng dựa trên Công ước về bắt giữ tàu 1952). Việc đưa các quy định về bắt giữ tàu biển thống nhất với Công ước sẽ là một bước tiến quan trọng trong việc đưa pháp luật Việt Nam hoà nhập với pháp luật Quốc tế.
Cuối cùng, hoàn thiện cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm bằng việc sớm nghiên cứu tham gia FC 92. Hiện nay, hầu hết các nước trên thế giới theo cơ chế chung quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu thông qua việc tham gia CLC 92 và FC 92. Không tham gia FC 92 chúng ta sẽ khó địi bồi thường thỏa đáng đối với những trường hợp thiệt hại vượt quá mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
CLC 92 là công cụ pháp lý nhằm giúp các nạn nhân của các vụ ơ nhiễm dầu có thể đòi chủ tàu dầu bồi thường thiệt hại cho mình thỏa đáng. Tuy nhiên, điều đáng làm hơn là xây dựng chế độ pháp lý để ngăn ngừa ô nhiễm xảy ra. Nhận thức được điều đó, cộng đồng hàng hải thế giới, và nước ta với tư cách là thành viên của UNCLOS 82 và MARPOL 73/78 đã có nhiều cố gắng và cần phải tiếp tục hồn thiện các cơng ước quốc tế, luật và văn bản dưới luật thuộc hệ thống pháp luật quốc gia liên quan đến khía cạnh khác nhau trong ngăn ngừa ô nhiễm hàng hải, đó là các biện pháp kinh tế, biện pháp kỹ thuật, biện pháp pháp lý, cơ chế phối hợp và hợp tác liên quốc gia ngăn ngừa ô nhiễm.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với lồi người và tính nghiêm trọng từ hậu quả của những vụ ô nhiễm biển do dầu từ tàu biển hiện
nay, các quốc gia đã có những nỗ lực to lớn trong việc xây dựng những quy phạm, tiêu chuẩn có tính bắt buộc về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển để cấm tàu biển thải chất thải và hạn chế đến mức thấp nhất tổn thất do tai nạn, sự cố tràn dầu trong các vùng biển của mình và để cải thiện tình trạng ơ nhiễm dầu từ tàu biển. Có thể nói, đây là biện pháp tối ưu bởi trong mọi trường hợp, việc phịng ngừa ln có hiệu quả cao hơn chống và xử lý. Qua tham khảo kinh nghiệm của một số nước như Nhật Bản, Singapore - đây là những nước mà khả năng ô nhiễm môi trường biển rất cao đặc biệt là những ô nhiễm do dầu gây ra- các nước này thường phịng chống ơ nhiễm biển và các hiểm họa hàng hải bằng cách kiểm soát chặt chẽ việc thải xuống biển dầu, các chất lỏng độc hại và các chất lỏng khác; đảm bảo việc huỷ bỏ một cách thích hợp các hợp chất lẫn dầu, các chất độc hại và các chất thải. Xử lý kịp thời các ô nhiễm do dầu, các chất độc hại và các chất thải xảy ra trên biển (tổ chức các lực lượng ứng cứu tràn dầu, đầu tư các phương tiện ứng cứu hiện đại); Xử phạt nghiêm khắc các hành vi gây rò rỉ, cháy nổ, tràn dầu; Tăng cường thực thi các công ước quốc tế trong việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển và hàng hải do đó đóng góp cho việc bảo tồn môi trường biển và bảo vệ cuộc sống của con người cũng như tài sản của họ. Thiết nghĩ đây cũng là kinh nghiệm quý báu mà Việt Nam cần nghiên cứu học hỏi trong công tác bảo vệ mơi trường biển của mình.