- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)
TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚ
3.2.1 Cơ chế tổ chức thực hiện
CLC 92 là một công ước mà phạm vi áp dụng của nó liên quan đến nhiều cơ quan như: giao thông vận tải, mơi trường, thuỷ sản, du lịch, tồ án, các tỉnh có biển, các doanh nghiệp vận tải biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan đến sử dụng biển… Tuy nhiên, sự phối hợp giữa các cơ quan còn chưa chặt chẽ. Và một thực tế xảy ra là sự quan tâm của các ngành, địa phương tới việc thực hiện cơng ước chưa thật thích đáng. Đây cũng là một thực tế chung cho nhiều công ước khác.
Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta khơng có đủ năng lực để xây dựng một bộ hồ sơ pháp lý chính xác và thuyết phục cũng như khơng đủ năng lực để tiến hành thụ lý các vụ án gây ô nhiễm môi trường do dầu từ tàu, cần được đền bù, nhất là các vụ án mơi trường có yếu tố nước ngồi. Có thể lấy ví dụ điển hình đối với sự cố tràn dầu do tàu Formosa One quốc tịch Liberia đâm vào tàu Petrolimex 01 của Công ty Vitaco thành phố Hồ Chí Minh làm ơ nhiễm mơi trường nghiêm trọng vùng biển kéo dài từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Tai nạn xảy ra lúc 1h20 ngày 7/9/2001 đã làm khoảng 900m3 (tương đương với hơn 700 tấn) dầu DO từ két chứa hàng của tàu Petrolimex 01 tràn ra biển. Do sóng lớn lại vào lúc thuỷ triều dâng cao, nên dầu đã lan nhanh và tràn vào các bãi tắm dọc theo bờ biển từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai làm ngưng trệ hoạt động du lịch tại vùng biển này và tác động xấu đến hệ sinh thái môi trường biển, ảnh hưởng đến các khu rừng ngập mặn và nuôi trồng thuỷ sản ven bờ. Nhận được tin báo, Uỷ ban nhân dân tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu đã chỉ đạo các cơ quan liên quan của tỉnh phối hợp với cảng vụ Vũng Tàu, Liên doanh dầu khí Vietsopetro và huy động
nhân dân địa phương ứng cứu sự cố. Ngoài việc khắc phục thiệt hại trực tiếp do sự cố gây ra, tỉnh đã đồng thời tiến hành các bước xác định nguyên nhân tai nạn, làm thủ tục tạm giữ tàu Formosa One để giải quyết. Đây là những việc làm cần thiết và kịp thời, tuy nhiên tỉnh cũng gặp khơng ít khó khăn, lúng túng. Thứ nhất, việc đánh giá mức độ thiệt hại do sự cố gây ra đối với ngành kinh tế của tỉnh và việc xử lý ơ nhiễm địi hỏi được nghiên cứu kỹ lưỡng, áp dụng các biện pháp xử lý thích hợp. Việc này đã vượt quá phạm vi và khả năng của tỉnh. Thứ hai, việc hoàn chỉnh hồ sơ để yêu cầu bị đơn (chủ tàu Formosa One) bồi thường thiệt hại về kinh tế và môi trường cho địa phương gặp nhiều khó khăn về trình tự, thủ tục tố tụng dân sự, việc ký quỹ tại ngân hàng. Thứ ba, việc bắt giữ tàu để đảm bảo khiếu nại hàng hải làm phát sinh chi phí bắt giữ tàu, chi phí ăn ở thuyền trưởng, máy trưởng… ít nhiều là một gánh nặng cho địa phương. Để giải quyết được vụ việc, tỉnh có tham khảo các vụ tương tự trước đó ở trong nước và quốc tế. Việc tiến hành các thủ tục yêu cầu chủ tàu Formosa One bồi thường thiệt hại phải dựa trên các chứng cứ khoa học, quy định của pháp luật nước ta và thông lệ quốc tế, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của những người bị hại. Do đó, điều quan trọng hơn là phải có sự tham gia chặt chẽ với các cơ quan chức năng và trung ương, với các nhà khoa học, các luật sư giàu kinh nghiệm, các tổ chức khoa học, các cơ quan hữu quan cùng tham gia. Tuy nhiên, khách quan mà nói, sự phối hợp này cịn chưa chặt chẽ, thống nhất. Do đó, hạn chế nhiều đến việc xác định bồi thường thiệt hại. Đơn cử một ví dụ khác như sự cố tàu Leela tại Quy Nhơn năm 1989, do địa phương khơng có sự phối hợp chặt chẽ liên tục với các cơ quan trung ương và cơ quan chức năng nên chủ tàu đã đủ thời gian phát tán tài sản, không chịu trả bồi thường.
Thực tế cho thấy, chúng ta rất ít khi địi được bồi thường đầy đủ đối với các sự cố ô nhiễm dầu tràn do chúng ta yếu về năng lực cũng như khơng có sự
thường của nước ngồi đối với tàu thuyền nước ta khi gây ra thiệt hại đối với môi trường biển lại rất chặt chẽ và cụ thể. Từ những hành vi vi phạm nhỏ như trường hợp tàu Cửu Long 02 khi tiếp nhận dầu ở cảng Nakhotca (Liên Xô) đã làm chảy ra cảng 1 xô dầu đã bị phạt 8.920 Rup. Cho đến các vụ gây ô nhiễm lớn như trường hợp tàu Vân Đồn, tàu Sơng Hương, phía nước ngồi không những buộc chủ tàu phải thanh tốn những chi phí tẩy rửa, làm sạch khu vực biển bị ơ nhiễm mà còn yêu cầu bồi thường những tổn thất do hậu quả của ô nhiễm gây ra đối với ngư trường, khu vực nuôi trồng thuỷ sản, bồi thường cho ngư dân bị thất nghiệp không ra khơi đánh cá được, bồi thường những thiệt hại về du lịch và các cảnh quan khác, cũng như địi trả những chi phí về việc di chuyển xác tàu và các vật rơi. Mức phạt này lớn đến mức nếu con tàu có được cứu thốt thì cũng khơng đủ trang trải và dù chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu thì cũng khơng thể thối thác được trách nhiệm của họ đối với các hậu quả ô nhiễm do con tàu gây ra. [25, tr.50]. Với tốc độ tai nạn tàu thuyền và mức phạt ngày càng cao như nói trên thì đội tàu Việt Nam sẽ có nguy cơ phá sản nếu để tình trạng như vậy và khơng tham gia vào các công ước quốc tế CLC 92 và FC 92. Qua đó, cho chúng ta nhìn nhận lại và có biện pháp xử lý thích hợp đối với tình hình gây ơ nhiễm của tàu thuyền nước ngoài trên vùng biển nước ta.
3.2.2 Hệ thống pháp luật
Như đã phân tích tại Chương 2, Luận văn, tuy chúng ta đã có hàng loạt các văn bản pháp luật về bồi thường thiệt hại ơ nhiễm nói chung và bồi thường thiệt hại ơ nhiễm biển do dầu nói riêng, nhưng đối chiếu với các cơ chế, chính sách quốc tế cũng như các quy định của cơng ước quốc tế CLC 92
thì cơ sở pháp lý cho việc bồi thường thiệt hại ơ nhiễm biển do dầu cịn có những tồn tại cơ bản sau:
Thứ nhất, vấn đề địi bồi thường thiệt hại về mơi trường do tràn dầu là
một vấn đề phức tạp về pháp lý, nên rất cần có những văn bản quy định chi tiết về trình tự, thủ tục địi bồi thường. Hiện chúng ta có hai văn bản chính thức về vấn đề này, đó là Thông tư số 2262 của Bộ trưởng Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành ngày 29/12/1995 hướng dẫn về việc khắc phục sự cố tràn dầu và Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ. Sự kết hợp giữa hai văn bản này đã phần nào giúp cho địa phương và các ngành có được những định hướng trong việc phối hợp ứng phó và xử lý hậu quả của sự cố dầu tràn. Tuy nhiên, các văn bản này vẫn còn những bỏ ngỏ:
- Thơng tư 2262, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đều khơng đề cập đến nguyên tắc giải quyết tranh chấp, ví dụ: cho quyền cho các bên tự thoả thuận, trong trường hợp không thương lượng được thì sẽ đưa ra tranh kiện tại toà án.
- Căn cứ pháp lý cơ bản để địi bồi thường thiệt hại về mơi trường gây ra do sự cố tràn dầu mà Thông tư 2262 đưa ra là luật Bảo vệ Mơi trường, có tham khảo các luật liên quan khác của Việt Nam và Cơng ước quốc tế có liên quan. Tuy nhiên, trong Luật Bảo vệ Mơi trường chưa có quy định nào xác định các vấn đề về căn cứ, nguyên tắc xác định thiệt hại, phương thức giải quyết tranh chấp và bồi thường để điều chỉnh các ô nhiễm môi trường nói chung chứ chưa nói đến ơ nhiễm biển do dầu từ tàu. Đối với các cơng ước quốc tế có liên quan, chúng ta chỉ mới gia nhập CLC 92, chưa tham gia FC 92. Vì vậy, chúng ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc địi bồi thường, đặc biệt đối với trường hợp ô nhiễm do dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 92.
- Thông tư 2262 quy định Sở Tài nguyên và Môi truờng tại địa phương làm đại diện cho nguyên đơn trong vụ kiện đòi bồi thường đối với bị đơn là các chủ thể gây ô nhiễm, trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi một tỉnh (Phần III, điểm 2.e). Vậy, đối với sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng do Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn chủ trì, sự cố xảy ra trên phạm vi liên quan đến nhiều tỉnh, cơ quan nào sẽ chịu trách nhiệm đại diện cho nguyên đơn tiến hành vụ kiện lại chưa được Thông tư 2262 và Quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đề cập đến.
- Việc ứng cứu xử lý sự cố dầu tràn ở các khâu đều rất phức tạp và tốn kém. Khi sự cố tràn dầu xảy ra, các địa phương cần trích lập quỹ ứng cứu sự cố, nhằm chủ động trong việc triển khai thực hiện và có kinh phí trả cho các tổ chức, cá nhân được huy động vào quá trình thu gom, làm sạch dầu. Vì như chúng ta đã biết khi sự cố tràn dầu xảy ra, thuyền trưởng tàu gây nạn không thể đứng ra chi trả, bồi thường ngay, mà trên thực tế thường phải liên lạc chủ tàu, từ đó, chủ tàu liên hệ với đại lý và bảo hiểm để giải quyết vụ việc, sẽ rất mất thời gian, trong khi việc xử lý sự cố cần phải được triển khai khẩn trương, nhanh chóng. Tuy vậy, Thông tư 2262 cũng như Quy chế đều khơng đề cập ngun tắc: cơ quan có thẩm quyền huy động, khi huy động có trách nhiệm đứng ra chi trả; và việc trích quỹ lấy từ đâu? (Ví dụ: địa phương có thể huy động nguồn ngân sách địa phương chi trả…). Sau khi đã được giải quyết bồi thường thiệt hại thì vấn đề phân phối số tiền sử dụng đó sao cho hợp lý cũng chưa được đề cập đến. Đây cũng là vấn đề mà các cơ quan môi trường địa phương cần quan tâm xử lý sao cho thoả đáng, tránh thất thoát và khiếu kiện lâu dài.
Thứ hai, phù hợp với quy định tại Điều VI, Cơng ước: Tồ án hoặc cơ
quan chức trách có thẩm quyền của quốc gia ký kết có quyền bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại bồi thường thiệt hại ô nhiễm xảy ra sự cố tràn dầu. Một trong các khiếu nại làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển theo quy định tại
Điều 41, Bộ luật Hàng hải Việt Nam là khiếu nại đối với thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường; các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho các thiệt hại đó; chi phí cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường…Sau khi nhận được yêu cầu bắt giữ tàu biển của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 Bộ luật này, Toà án có thẩm quyền xem xét, quyết định bắt giữ tàu biển. (Điều 40). Tàu biển sẽ được giải phóng sau khi chủ tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ (Điều 44.1). Luật quy định như vậy, tuy nhiên, từ trước đến giờ, chúng ta khơng có văn bản nào quy định về trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển, dẫn đến Toà án gặp rất nhiều khó khăn, lúng túng trong việc triển khai thực hiện hoạt động này.
- Thứ ba, Chúng ta chưa có các hướng dẫn về việc thực hiện các biện pháp bảo đảm (ký qũy, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác, mức Quỹ giới hạn, các vấn đề liên quan đến việc phân bổ, phân chia Quỹ …). Đây cũng là một trong những vấn đề quan trọng cần để triển khai CLC 92 có hiệu quả. Trên thực tế, từ trước đến nay, cơ quan Toà án Việt Nam khi giải quyết vấn đề về bồi thường thiệt hại, thường chắc chắn bằng cách bắt chủ tàu nước ngoài ký quỹ bằng tiền mặt, đây là điều có lẽ khơng phù hợp với thông lệ quốc tế (các tịa án nước ngồi thường chấp nhận bảo lãnh của ngân hàng hay bảo lãnh của bảo hiểm làm cơ sở cho việc bảo đảm thanh toán tiền bồi thường thiệt hại) và cũng ít nhiều gây bất lợi cho phía chủ tàu nước ngồi.