Phân tích chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam:

3.4 Chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam

3.4.1 Phân tích chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam:

Chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam:

Với những đặc thù riêng, không như các lĩnh vực sản xuất khác, yếu tố chuỗi giá trị đóng một vai trò quan trọng trong thực tiễn cạnh tranh của lĩnh vực ô tô.Thực tiễn kinh doanh trong ngành ô tô cho thấy hoạt động cạnh tranh trong ngành này xuyên suốt trong chuỗi giá trị từ nhà cung cấp nước ngoài đến hoạt động sản xuất (lắp ráp), phân phối và bán lẻ trong nước. Các doanh nghiệp cạnh tranh từ đầu vào, từ nhà

33%

5% 21% 26%

2% 15%

Thị phần thị trường ô tô Việt Nam 2017

Trường Hải (Thaco) DN liên doanh khác Toyota Việt Nam

DN có vốn đầu tư nước ngoài DN nhà nước

76

cung cấp nước ngoài (linh kiện phụ tùng), các nhà máy sản xuất lắp ráp và sản xuất linh kiện phụ tùng trong nước, các nhà phân phối cấp 1 và thứ cấp tại Việt Nam và các showroom bán lẻ. Hoạt động đa dạng trên chuỗi giá trị nên các hoạt động cạnh tranh rất đa dạng: các nhà sản xuất cạnh tranh về giá nhập khẩu bộ linh kiện, thuế nhập khẩu từng loại linh kiện phụ tùng. Nhà sản xuất tập trung vào công nghệ và giá thành sản xuất. Nhà phân phối tập trung vào hệ thống phân phối, thương hiệu, hệ thống giao nhận vận chuyển, các showroom bán lẻ tập trung vào giá bán sản phẩm, chương trình khuyến mại, cung cấp dịch vụ sửa chữa, cung ứng phụ tùng.

Có thể thấy, do chuỗi giá trị nêu trên từ sản xuất đến phân phối tương đối phức tạp từ nhập khẩu linh kiện đến hãng sản xuất đến nhà phân phối và bán lẻ. Chính vì vậy, để phân tích hoạt động cạnh tranh trên thị trường cũng như phát hiện nguy cơ tiềm ẩn hành vi phản cạnh tranh cần thiết phải nghiên cứu kỹ về các công đoạn trong chuỗi giá trị, cụ thể như sau: Thứ nhất, về chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được tổng hợp theo bảng sau:

Hình 3.8. Mô hình phân tích chuỗi giá trị công nghiệp ô tô:

Nguồn: Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách Công Thương

Nhà cung cấp cấp 3 OEM lắp ráp Nhà cung cấp cấp 1 nhà cung cấp cấp 2 -138 nhà cung cấp

-5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế -83 nhà cung cấp 21 OEM lắp ráp

-5 OEM Nhật Bản -2 OEM Hoa Kỳ (GM, Ford) -1 OEM Đức (MBV) -Các OEM Việt Nam và các quốc tế

-61 nhà cung cấp chuyên về phụ tùng xe máy -50 nhà cung cấp phụ tùng xe máy, ô tô -18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô -177 nhà cung cấp Nhật Bản -136 nhà cung cấp Việt Nam -57 nhà cung cấp Đài Loan -14 nhà cung cấp Hàn Quốc

-Lắp ráp CKD, dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra

Phụ tùng, cụm chi tiết đơn giản (ghế, ác quy, chi tiết nhựa cồng kềnh -Chi tiết gia công cơ khíđơn giản có thể do các SME trong

nước cung cấp

-Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao do các doanh nghiệp FDI sản xuất để xuất khẩu

Trong số các nhà lắp ráp hiện nay, trên 90% là doanh nghiệp FDI, chỉ một số nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Hơn nữa, trong khi thị trường ô tô của Việt Nam chỉ bằng 1/10 của Thái Lan, nhưng Việt Nam lại 20 nhà lắp ráp ô tô, nhiều hơn Thái Lan với 17 nhà sản xuất, lắp ráp. Nhiều nhà lắp ráp hơn, chia sẻ thị trường nhỏ và phân tán hơn khiến các nhà lắp ráp khó có thể phát triển được mạng lưới nhà cung cấp. Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao đông, công nghệ giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe.

- Chi tiết gia công cơ khí đơn giản có thể do các SME trong nước cung cấp - Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao do các DN FDI sản xuất để xuất khẩu - Lắp ráp CKD, dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn: hàn, sơn, lắp ráp, - Phụ tùng, cụm chi tiết đơn giản (ghế, ắc quy, chi tiết nhựa cồng kềnh) Phân cấp các nhà cung cấp hiện có, trong số 404 nhà cung cấp được xác định bởi JETRO và JICA, có 83 nhà cung cấp cấp 1; 138 nhà cung cấp cấp 2, 3; 5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế, và 178 nhà cung cấp khác.

Theo ngành nghề, có 61 doanh nghiệp chuyên cung cấp phụ tùng xe máy, 50 doanh nghiệp cung cấp cả phụ tùng xe máy và ô tô, 18 doanh nghiệp cung cấp phụ tùng ô tô, và 275 doanh nghiệp khác. Theo quốc tịch doanh nghiệp, có 177 doanh nghiệp Nhật Bản, 136 doanh nghiệp Việt Nam, 57 doanh nghiệp Đài Loan, 14 doanh nghiệp Hàn Quốc và số còn lại là doanh nghiệp của Đức, Malaysia, Hoa Kỳ, v.v… Với hai mục đích sử dụng chủ yếu là phục vụ mục đích đi lại của cá nhân và chở người, hàng hoá, ô tô được chia thành hai loại xe cá nhân và xe thương mại, trong đó xe thương mại gồm xe buýt và xe tải. Thời kỳ đầu phát triển, tất cả ô tô đều được lắp ghép từ hai phần khung xe (chassis) và thân xe (body-on-frame). Với dòng xe cá nhân, ngoài mục đích đi lại của cá nhân là chủ yếu, mỗi chiếc xe còn thể hiện tính cách riêng của chủ xe, nên càng ngày các nhà thiết kế càng chú trọng đầu

78

tư nghiên cứu, thiết kế để cho ra đời những chiếc xe ô tô cá nhân hoàn thiện hơn. Từ những năm 1930, thay vì chia thành hai phần, các nhà thiết kế đã phát minh ra loại xe thân liền khung (unibody), cả thân xe, sàn xe, và khung xe liền thành một khối. Thiết kế này giúp cho xe nhẹ hơn nhưng lại chắc chắn hơn. Ngày nay, hầu hết xe cá nhân đều được sản xuất theo thiết kế xe liền khung, trong khi xe tải và buýt vẫn sản xuất theo thiết kế rời. Với thiết kế rời, việc sản xuất xe tải, buýt trở nên đơn giản hơn, bởi các nhà lắp ráp có thể nhập toàn bộ chassis về và đóng phần vỏ xe rồi đặt lên khung để làm thành chiếc xe hoàn chỉnh. Nhưng với dòng xe cá nhân, vì các bộ phận được tích hợp thành một khối, đòi hỏi nhà sản xuất phải có năng lực công nghệ tốt hơn để có thể sản xuất được toàn bộ khung xe. Sự khác biệt giữa dòng xecá nhân và xe thương mại sẽ tạo nên sự khác biệt trong việc hình thành chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện cho mỗi dòng xe. Mặc dù đòi hỏi công nghệ cao hơn, nhưng nếu có hoạt động sản xuất lắp ráp xe cá nhân trong nước, thì cơ hội để phát triển mạng lưới nhà cung cấp sẽ lớn hơn bởi tính tích hợp cao của các bộ phận đòi hỏi các nhà lắp ráp phải phát triển được mạng lưới nhà cung cấp riêng cho mình.

 Chuỗi giá trị đối với dòng xe dƣới 9 chỗ (dòng xe cá nhân)

Hình 3.9: THTT chuỗi giá trị đối với dòng xe dƣới 9 chỗ (dòng xe cá nhân)

Nguồn: Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách Công Thương

Đối với dòng xe cá nhân (xe con), mặc dù các nhà sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều nhập khẩu các cụm chi tiết để lắp ráp dạng CKD, nhưng một số

Nhà cung cấp PTLK, NVL OEM lắp ráp Xe nguyên chiếc Nhà cung cấp đơn vị chức năng

- Khoảng 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô

- Khoảng 50 nhà cung cấp phụ tùng xe máy, ô tô

- 10 OEM

- 86.607 xe (2016)

- Lắp ráp CKD

- Dây chuyền sản

xuất gồm 4 công đoạn: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra

- Cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh (ghế, ác quy, chi tiết nhựa lớn…)

- Dập thân vỏxe 28.950 bộ sản phẩm

- Chi tiết gia công cơ khíđơn giản có thể do các SME trong nước cung cấp

- Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao do các DN FDI/ EPE

doanh nghiệp vẫn lập trung tâm R&D, chủ yếu để nghiên cứu về những đặc tính riêng của thị trường trong nước, đề xuất những điều chỉnh nhỏ cần thiết cho các mẫu xe lưu hành trong nước, hoặc tập trung vào nghiên cứu về cải tiến (kaizen).

Vềđộng cơ ô tô xe cá nhân, các doanh nghiệp đều nhập nguyên cụm chi tiết động cơ về lắp ráp. Với một vài dòng xe của một doanh nghiệp OEM, động cơ được nhập dạng CKD và lắp ráp tại Việt Nam. Đối với hệ thống phanh, tuy không sản xuất được hệ thống hoàn chỉnh, một số chi tiết của hệ thống đã được sản xuất tại Việt Nam, gồm ống phanh, đĩa phanh, trống phanh và bàn đạp chân phanh. Các chi tiết còn lại được nhập khẩu để lắp ráp hệ thống phanh trong nước.

Về khuôn, với các loại khuôn nhỏ, đơn giản để dập các chi tiết nhỏ thì các doanh nghiệp trong nước có năng lực để cung cấp, và kiểm tra sửa chữa. Nhưng với các loại khuôn lớn, phức tạp thì vẫn phải nhập khẩu, và gửi ra nước ngoài để sửa chữa.Hơn nữa, do quy mô thị trường ô tô trong nước còn nhỏ nên các nhà lắp ráp cũng khó có thể phát triển hệ thống nhà cung ứng trong nước để tăng tỉ lệ thu mua trong nước Các doanh nghiệp chế tạo khuôn và gia công các sản phẩm dập hiện nay chủ yếu đểphục vụ công nghiệp xe máy và các ngành công nghiệp cơ khí khác.

Về đúc, một số doanh nghiệp FDI có đủ năng lực đúc và cung cấp cụm chi tiết bánh xe, nhưng do quy mô thị trường trong nước còn quá nhỏ, nên hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ phục vụ các doanh nghiệp xe máy là chủ yếu, và chỉ thực hiện các đơn hàng đúc bánh xe ô tô với quy mô hạn chế.

Về công nghệ xử lý bề mặt, năng lực mạ, xử lý bề mặt tại Việt Nam đã khá phát triển để phục vụ công nghiệp xe máy. Tuy hiện nay công nghiệp ô tô chưa sử dụng nhiều do chủ yếu lắp ráp CKD, nhưng khi quy mô thị trường đủ lớn, hệ thống nhà cung cấp phát triển thì năng lực xử lý bề mặt kim loại cũng sẽ phát triển đáp ứng nhu cầu của ngành. Ắc quy là phụ tùng đơn giản, không đòi hỏi công nghệ phức tạp và có tỉ lệ thay thế khá lớn, nên ngoài việc cung cấp trực tiếp cho nhà lắp ráp ô tô, ắc quy còn cung cấp cho các đại lý bảo hành, bảo dưỡng. Do vậy, nhu cầu về ắc quy lớn hơn nhiều so với quy mô thị trường xe ô tô. Hiện nay, tại Việt Nam có một số doanh nghiệp, cả FDI và doanh nghiệp trong nước sản xuất, cung cấp ắc quy cho các nhà sản xuất ô tô, như GS, Pinaco, Le Long trong miền Nam, và Tibaco ở miền Bắc.

80

Cụm dây điện là sản phẩm mà các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có thể thu mua trong nước, và cũng là sản phẩm Việt Nam đã xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế giới gồm Nhật Bản, Hoa Kỳ, Mexico… với kim ngạch xuất khẩu lớn. Nhà cung cấp cụm dây điện chủ yếu là các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản như tập đoàn Sumitomo với 5 nhà máy đặt tại các tỉnh khác nhau tại miền Bắc, và công ty Yazaki tại Hải Phòng.

Ghế ô tô là sản phẩm cồng kềnh nên hầu hết các nhà lắp ráp đều tiến hành nội địa hoá cụm chi tiết ghế sớm nhất. Với các linh kiện phức tạp của ghế như các lò xo, sensors… các nhà cung cấp cấp 1 vẫn phải nhập khẩu, nhưng với các linh kiện chi tiết cơ khí đơn giản thì hầu hết đều có thể thu mua trong nước. Có nhà cung cấp cấp 1 tổ chức một phòng trưng bày toàn bộ chi tiết rời của ghế, đánh dấu những chi tiết đã nội địa hoá và những chi tiết đang tìm nhà cung cấp. Ngoài các chi tiết cơ khí, các ngành dệt may, thuộc da cũng rất cần thiết để sản xuất ghế ô tô. Tuy nhiên, đáng tiếc là cho đến nay, nhà cung cấp này vẫn chưa tìm được nhà cung cấp cấp 2 nào có thể cung cấp được vải và da đáp ứng yêu cầu của mình.

Về các linh kiện nội thất, tuy chưa sản xuất được toàn bộ nhưng một số chi tiết các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp cấp 1 đã có thể tìm mua trong nước một số chi tiết nhựa, ăng ten, bộ dụng cụ…

Hiện nay, theo quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp lắp ráp ô tô phải có cơ sở vật chất đảm bảo thực hiện được bốn công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra. Do vậy, các doanh nghiệp lắp ráp hiện nay đều có đủ năng lực và cơ sở hạ tầng thực hiện sơn, lắp ráp và kiểm tra nội bộ về an toàn (phanh, gia tốc), khí thải… theo công suất thiết kế

 Về chuỗi giá trị xe tải nhỏ

Nhà cung cấp PTLK, NVL Nhà cung cấp đơn vị chức năng OEM lắp ráp Xe nguyên chiếc

- 7 OEM (chủ yếu là DN trong nước), quy mô thị trường 6.688 xe (2016) - Các OEM chủ yếu nhập khẩu tổng thành, hoặc nhập khẩu rời chasiss và một số bộ phận quan trọng củaxe; đóng vỏ xe tại nhà máy và lắp ráp thành xe hoàn chỉnh; hầu như không phát triển mạng lưới nhà cung cấp

- Nhà cung cấp cung cấp các cụm chi tiết đơn giản cồng kềnh (ghế, ác quy,

Lắp ráp CKD

Hình 3.10: Tổng hợp thị trƣờng chuỗi giá trị xe tải nhỏ

Nguồn: Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách Công Thương

Như đã phân tích ở trên, sản xuất lắp ráp xe tải và xe buýt hiện nay vẫn sử dụng công nghệ thân trên khung nên các doanh nghiệp mới tham gia ngành có thể bắt đầu từ việc nhập khẩu toàn bộ khung xe và chỉ gia công phần thân xe để lắp ráp vào khung. Chính nhờ phương thức sản xuất modun như vậy và dòng xe thương mại cũng không đòi hỏi quá cao về mặt hình thức, mà các doanh nghiệp trong nước dễ dàng.

Nhà cung cấp PTLK (phụ tùng linh kiện), NVL (nguyên vật liệu) Nhà cung cấp đơn vị chức năng

OEM lăp ráp Xe nguyên chiếc

- 7 OEM (chủ yếu là DN trong nước); quy mô thị trường 6.688 xe (2016) - Các OEM chủ yếu nhập khẩu tổng thành, hoặc nhập khẩu rời chasiss và một số bộ phận quan trọng của xe; đóng vỏ xe tại nhà máy và lắp ráp thành xe hoàn chỉnh; hầu như không phát triển mạng lưới nhà cung cấp

- Lắp ráp CKD

- Sản xuất các chi tiết cơ khí cồng kềnh của thân vỏ xe (gò hàn sơn lắp ráp - Nhà cung cấp cung cấp các cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh (ghế, ắc quy, lốp xe ) tham gia ngành. Hầu hết doanh nghiệp trong nước đều tham gia sản xuất lắp ráp xe tải và xe buýt như Thaco, Vinaxuki, Samco, Vinamoto… và tự chế tạo một số chi tiết thân vỏ xe từ thép tấm nhập khẩu. Với dòng xe tải nhỏ, toàn bộ phần thân trên không có nhiều chi tiết nên hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp đều tự chế tạo mà không thu mua bên ngoài, chính vì thế, chuỗi cung ứng đối với xe tải nhỏ không lớn. Hầu hết khuôn mẫu và bộ ghế dùng cho xe tải đều do nhà lắp ráp tự sản xuất. Đối với thân vỏ xe, phần cabin được nhập rời thành từng tấm riêng sau đó được hàn ghép lại với nhau tại doanh nghiệp, các bộ phận thùng xe, thậm chí xát xi cũng do doanh nghiệp tự sản xuất và lắp ráp. Một số chi tiết bàn đạp, săm lốp, ắc quy… được mua ngoài từ các doanh nghiệp trong nước, điển hình như săm lốp của Cao su Đà Nẵng, ắc quy của Pinaco. Một số máy công cụ cũng được chế tạo và lắp ráp bởi các doanh nghiệp trong nước, như dây chuyền tự động, đồ gá… Tuy nhiên,

82

các máy công cụ phức tạp và các nguyên liệu thô vẫn phải nhập khẩu, chủ yếu từ Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc và Trung Quốc.

Hình 3.11: Tổng hợp thị trƣờng chuỗi giá trị dòng xe buýt cỡ nhỏ

Nguồn: Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách Công Thương, BCT

Tại Việt Nam hiện nay, chỉ có một doanh nghiệp nước ngoài còn duy trì sản xuất CKD dòng xe minibus. Tương tự các dòng xe khác, xe minibus cũng chỉ lắp ráp CKD tại Việt Nam, nội địa hoá được một số cụm chi tiết cồng kềnh, không đòi hỏi công nghệ cao như ghế ngồi, săm lốp, ắc quy, gương kính… Các cụm chi tiết