3.4 Chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam
3.4.2. Kết quả phân tích chuỗi giá trị công nghiệp ôtô Việt Nam
Thị trường trong nước nhỏ đã không khuyến khích được sự phát triển của công nghiệp phụ tùng, linh kiện ô tô, thường được nhắc tới bằng các thuật ngữ khác như công nghiệp hỗ trợ trong ngành công nghiệp ô tô, tỉ lệ nội địa hóa, hay tỉ lệ thu mua trong nước, do đó không tạo điều kiện cho sự hình thành chuỗi cung ứng/chuỗi giá trị công nghiệp ô tô trong nước. Hiện nay, tỉ lệ nội địa hóa của công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được với mức độ khác nhau tùy chủng loại xe và tùy từng nhà sản xuất (10-30% đối với xe con, trên 30% đối với xe tải, và trên 40% đối với xe buýt).
Trong số các nhà lắp ráp hiện nay, trên 90% là doanh nghiệp FDI, chi một số nhà cung cấp trong nước có thế tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, sổ lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vần còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chi có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chi có chưa đến 150. Hơn nữa, trong khi thị trường ô tô của Việt Nam chi bàng 1/10 của Thái Lan, nhưng Việt Nam lại 20 nhà lắp ráp ô tô, nhiều hơn Thái Lan với 17 nhà sản xuất, lắp ráp. Nhiều nhà lắp ráp hơn, chia sẻ thị trường nhỏ và phân tán hơn khiến các nhà lắp ráp khó có thế phát triển được mạng lưới nhà cung cấp. Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe.
Phân cấp các nhà cung cấp hiện có, trong số 404 nhà cung cấp được xác định bởi JETRO và JICA, có 83 nhà cung cấp cấp 1; 138 nhà cung cấp cấp 2, 3; 5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế, và 178 nhà cung cấp khác. Theo ngành nghề, có 61 doanh nghiệp chuyên cung cấp phụ tùng xe máy, 50 doanh nghiệp cung cấp cả phụ tùng xe máy và ô tô, 18 doanh nghiệp cung cấp phụ tùng ô tô, và 275 doanh nghiệp khác. Theo quốc tịch doanh nghiệp, có 177 doanh nghiệp Nhật Bản, 136 doanh
nghiệp Việt Nam, 57 doanh nghiệp Đài Loan, 14 doanh nghiệp Hàn Quốc và số còn lại là doanh nghiệp của Đức, Malaysia, Hoa Kỳ, v.v...
Với hai mục đích sử dụng chủ yếu là phục vụ mục đích đi lại của cá nhân vả chờ người, hàng hoá, ô tô được chia thành hai loại xe cá nhân và xe thương mại, trong đó xe thương mại gồm xe buýt và xe tải. Thời kỳ đầu phát triển, tất cả ô tô đều được lắp ghép từ hai phần khung xe (chassis) và thân xe (body-on- frame). Với dòng xe cá nhân, ngoài mục đích đi lại của cá nhân là chủ yếu, mỗi chiếc xe còn thể hiện tính cách riêng của chủ xe, nên càng ngày các nhà thiết kế càng chủ trọng đầu tư nghiên cửu, thiết kế đế cho ra đời những chiếc xe ô tô cá nhân hoàn thiện hơn. Từ những năm 1930, thay vì chia thành hai phần, các nhà thiết kế đã phát minh ra loại xe thân liền khung (unibody), cả thân xe, sàn xe, và khung xe liền thành một khối. Thiết kế này giúp cho xe nhẹ hơn nhưng lại chắc chắn hơn. Ngày nay, hầu hết xe cá nhân đều được sản xuất theo thiết kế xe liền khung, trong khi xe tải và buýt vẫn sản xuất theo thiết kế rời. Với thiết kế rời, việc sản xuất xe tải, buýt trơt nên đơn giản hơn, bởi các nhà lắp ráp có thế nhập toàn bộ chassis về và đóng phần vỏ xe rồi dặt lên khung đế làm thành chiếc xe hoàn chinh. Nhưng với dòng xe cá nhân, vì các bộ phận được tích hợp thành một khối, đòi hỏi nhà sản xuất phải có năng lực công nghệ tốt hơn đế có thể sản xuất được toàn bộ khung xe. Sự khác biệt giữa dòng xe cá nhân và xe thương mại sẽ tạo nên sự khác biệt trong việc hình thành chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện cho mỗi dòng xe. Mặc dù đòi hòi công nghệ cao hơn, nhưng nếu có hoạt động sản xuất lắp ráp xe cá nhân trong nước, thì cơ hội để phát triển mạng lưới nhà cung cấp sẽ lớn hơn bởi tính tích hợp cao của các bộ phận đòi hỏi các nhà lắp ráp phải phát triển được mạng lưới nhà cung cấp riêng cho mình.
Đối với dòng xe cá nhân (xe con), mặc dù các nhà sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều nhập khẩu các cụm chi tiết đế lắp ráp dạng CKD, nhưng một số doanh nghiệp vẫn lập trung tâm R&D, chủ yếu đế nghiên cứu về những đặc tính riêng của thị trường:
- Chi tiết gia công cơ khí đơn giản có thể do các SME trong nước cung cấp - Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao do các DN FDI.EPE sản xuất. - Cụm chi tiết đơn giản, cổng kềnh (ghế, ắc quy,chi tiết nhựa lớn...)
86 - Dập thân vỏ xe 28.950
- Bộ sản phẩm
- Lắp ráp động cơ: quy mô 10.000k Động cơ/năm Lắp ráp CKD
Dây chuyền sản xuất gốm 4 công đoạn: hàn, sơn, lắp ráp, kiềm tra Toyota có thêm công đoạn dập thân vỏ xe.
Với hai mục đích sử dụng chủ yếu là phục vụ mục đích đi lại của cá nhân và chở người, hàng hoá, ô tô được chia thành hai loại xe cá nhân và xe thương mại, trong đó xe thương mại gồm xe buýt và xe tải. Thời kỳ đầu phát triển, tất cả ô tô đều được lắp ghép từ hai phần khung xe (chassis) và thân xe (body-on- frame). Với dòng xe cá nhân, ngoài mục đích đi lại của cá nhân là chủ yếu, mỗi chiếc xe còn thể hiện tính cách riêng của chủ xe, nên càng ngày các nhà thiết kế càng chú trọng đầu tư nghiên cứu, thiết kế để cho ra đời những chiếc xe ô tô cá nhân hoàn thiện hơn. Từ những năm 1930, thay vì chia thành hai phần, các nhà thiết kế đã phát minh ra loại xe thân liền khung (unibody), cả thân xe, sàn xe, và khung xe liền thành một khối. Thiết kế này giúp cho xe nhẹ hơn nhưng lại chắc chắn hơn. Ngày nay, hầu hết xe cá nhân đều được sản xuất theo thiết kế xe liền khung, trong khi xe tải và buýt vẫn sản xuất theo thiết kế rời. Với thiết kế rời, việc sản xuất xe tải, buýt trở nên đơn giản hơn, bởi các nhà lắp ráp có thể nhập toàn bộ chassis về và đóng phần vỏ xe rồi đặt lên khung để làm thành chiếc xe hoàn chỉnh. Nhưng với dòng xe cá nhân, vì các bộ phận được tích hợp thành một khối, đòi hỏi nhà sản xuất phải có năng lực công nghệ tốt hơn để có thể sản xuất được toàn bộ khung xe. Sự khác biệt giữa dòng xe cá nhân và xe thương mại sẽ tạo nên sự khác biệt trong việc hình thành chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện cho mỗi dòng xe. Mặc dù đòi hỏi công nghệ cao hơn, nhưng nếu có hoạt động sản xuất lắp ráp xe cá nhân trong nước, thì cơ hội để phát triển mạng lưới nhà cung cấp sẽ lớn hơn bởi tính tích hợp cao của các bộ phận đòi hỏi các nhà lắp ráp phải phát triển được mạng lưới nhà cung cấp riêng cho mình.
Đối với dòng xe cá nhân (xe con), mặc dù các nhà sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều nhập khẩu các cụm chi tiết để lắp ráp dạng CKD, nhưng một số doanh nghiệp vẫn lập trung tâm R&D, chủ yếu để nghiên cứu về những đặc tính
riêng của thị trường trong nước, đề xuất những điều chỉnh nhỏ cần thiết cho các mẫu xe lưu hành trong nước, hoặc tập trung vào nghiên cứu về cải tiến (kaizen).
Về động cơ ô tô xe cá nhân, các doanh nghiệp đều nhập nguyên cụm chi tiết động cơ về lắp ráp. Với một vài dòng xe của một doanh nghiệp OEM, động cơ được nhập dạng CKD và lắp ráp tại Việt Nam. Đối với hệ thống phanh, tuy không sản xuất được hệ thống hoàn chỉnh, một số chi tiết của hệ thống đã được sản xuất tại Việt Nam, gồm ống phanh, đĩa phanh, trống phanh và bàn đạp chân phanh. Các chi tiết còn lại được nhập khẩu để lắp ráp hệ thống phanh trong nước.
Về khuôn, với các loại khuôn nhỏ, đơn giản để dập các chi tiết nhỏ thì các doanh nghiệp trong nước có năng lực để cung cấp, và kiểm tra sửa chữa. Nhưng với các loại khuôn lớn, phức tạp thì vẫn phải nhập khẩu, và gửi ra nước ngoài để sửa chữa. Hơn nữa, do quy mô thị trường ô tô trong nước còn nhỏ nên các nhà Nhà cung cấp PTLK, NVL Nhà cung cấp đơn vị chức năng OEM lắp ráp Xe nguyên chiếc - Khoảng 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô - Khoảng 50 nhà cung cấp phụ tùng xe máy, ô tô - 10 OEM - 86.607 xe (2016) - Chi tiết gia công cơ khí đơn giản có thể do các SME trong nước cung cấp - Các chi tiết phức tạp, công nghệ cao do các DN FDI/EPE sản xuất - Lắp ráp CKD - Dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra - Toyota có thêm công đoạn dập thân vỏ xe. - Cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh (ghế, ắc quy, chi tiết nhựa lớn…) - Dập thân vỏ xe 28.950 bộ sản phẩm - Lắp ráp động cơ: quy mô 10.000 động cơ/năm
Lắp ráp cũng khó có thể phát triển hệ thống nhà cung ứng trong nước để tăng tỉ lệ thu mua trong nước. Các doanh nghiệp chế tạo khuôn và gia công các sản phẩm dập hiện nay chủ yếu để phục vụ công nghiệp xe máy và các ngành công nghiệp cơ khí khác.
Về đúc, một số doanh nghiệp FDI có đủ năng lực đúc và cung cấp cụm chi tiết bánh xe, nhưng do quy mô thị trường trong nước còn quá nhỏ, nên hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ phục vụ các doanh nghiệp xe máy là chủ yếu, và chỉ thực hiện các đơn hàng đúc bánh xe ô tô với quy mô hạn chế.
Về công nghệ xử lý bề mặt, năng lực mạ, xử lý bề mặt tại Việt Nam đã khá phát triển để phục vụ công nghiệp xe máy. Tuy hiện nay công nghiệp ô tô chưa sử
88
dụng nhiều do chủ yếu lắp ráp CKD, nhưng khi quy mô thị trường đủ lớn, hệ thống nhà cung cấp phát triển thì năng lực xử lý bề mặt kim loại cũng sẽ phát triển đáp ứng nhu cầu của ngành.
Ắc quy là phụ tùng đơn giản, không đòi hỏi công nghệ phức tạp và có tỉ lệ thay thế khá lớn, nên ngoài việc cung cấp trực tiếp cho nhà lắp ráp ô tô, ắc quy còn cung cấp cho các đại lý bảo hành, bảo dưỡng. Do vậy, nhu cầu về ắc quy lớn hơn nhiều so với quy mô thị trường xe ô tô. Hiện nay, tại Việt Nam có một số doanh nghiệp, cả FDI và doanh nghiệp trong nước sản xuất, cung cấp ắc quy cho các nhà sản xuất ô tô, như GS, Pinaco, Le Long trong miền Nam, và Tibaco ở miền Bắc.
Cụm dây điện là sản phẩm mà các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có thể thu mua trong nước, và cũng là sản phẩm Việt Nam đã xuất khẩu đi nhiều nơi trên thế giới gồm Nhật Bản, Hoa Kỳ, Mexico… với kim ngạch xuất khẩu lớn. Nhà cung cấp cụm dây điện chủ yếu là các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản như tập đoàn Sumitomo với 5 nhà máy đặt tại các tỉnh khác nhau tại miền Bắc, và công ty Yazaki tại Hải Phòng.
Ghế ô tô là sản phẩm cồng kềnh nên hầu hết các nhà lắp ráp đều tiến hành nội địa hoá cụm chi tiết ghế sớm nhất. Với các linh kiện phức tạp của ghế như các chi tiết lò xo, sensors… các nhà cung cấp cấp 1 vẫn phải nhập khẩu, nhưng với các linh kiện cơ khí đơn giản thì hầu hết đều có thể thu mua trong nước.
Về các linh kiện nội thất, tuy chưa sản xuất được toàn bộ nhưng một số chi tiết các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp cấp 1 đã có thể tìm mua trong nước một số chi tiết nhựa, ăng ten, bộ dụng cụ… Hiện nay, theo quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp lắp ráp ô tô phải có cơ sở vật chất đảm bảo thực hiện được bốn công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra. Do vậy, các doanh nghiệp lắp ráp hiện nay đều có đủ năng lực và cơ sở hạ tầng thực hiện sơn, lắp ráp và kiểm tra nội bộ về an toàn (phanh, gia tốc), khí thải… theo công suất thiết kế.
Như đã trình bày trong phần phương pháp nghiên cứu, hoạt động xuất nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô cũng thế hiện phần nào mức độ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Để phục vụ lắp ráp trong nước, trong giai đoạn 2010 - 2017, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau, với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỷ USD, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%). Mặc dù chưa phát triến, nhưng xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô thời gian gần đây cùng đạt được mức tăng trường binh quân 18% giai đoạn 2010-2015. Kim ngạch xuất khẩu phụ tô ô đã tăng từ 0,7 tỉ USD năm 2010 lên 3,5 tỉ USD năm 2015. Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây điện (IIS8544), chiếm trên 50% và thị trường chủ yếu là Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai là linh kiện hộp số (IIS870840) chiếm 10% tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô, và điểm đến chủ yếu là Nhật Bản, Mexico, và Trung Quốc.
Hình 3.12: Kim ngạch nhập khẩu linh kiện – phụ tùng ô tô năm 2016 – 2017
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan
Bảng 3.6: Thị trƣờng cung cấp linh kiện phụ tùng ô tô cho Việt Nam năm 2017 Thị trƣờng cung cấp Tháng 12/2017 (USD) Thay đổi so T11/2017 (%) Thay đổiso T12/2016 (%) Tỷtrọng T12/2016 (%) 12 tháng/2017 (USD) Thay đổi so 12T/2016 (%) Tỷ trọng 12T/2016 (%) Tổng 329.273.413 -2,2 4,2 100 3.549.516.050 17,2 100 Hàn Quốc 100.446.544 18,7 60,7 30,5 856.211.442 48,0 24,1
90
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan
Về xuất khẩu
Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy -Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương) chia sẻ tại hội thảo chuyên đề: "Công nghiệp Hỗ trợ
trong cách mạng công nghiệp 4.0", nằm trong khuôn khổ chương trình “Ngày hội tìm kiếm nhà cung cấp công nghiệp hỗ trợ năm 2018” vào ngày 13-3 do Sở Công Thương TPHCM tổ chức: “ kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong năm qua của Việt Nam đạt 2,3 tỉ đô la nhưng nhập khẩu phụ tùng linh kiện của nhóm mặt hàng này lại lên đến 3,5 tỉ đô la. Đáng chú ý cùng thời gian trên, cả nước xuất khẩu nhóm mặt hàng phụ tùng linh kiện ô tô đạt đến 4,4 tỉ đô la. Như vậy, riêng năm 2017, Việt Nam xuất siêu được 900 triệu đô la cho nhóm mặt hàng này.
Sản phẩm linh kiện phụ tùng ô tô sản xuất ở Việt Nam được xuất đi hơn 10
ASEAN 76.989.903 -12,8 0,4 23,4 880.706.653 14,5 24,8 Thái Lan 50.010.026 -17,7 -15,4 15,2 668.623.143 10,9 18,8 Indonesia 20.652.187 -4,3 73,1 6,3 151.287.357 29,7 4,3 Malaysia 3.396.324 -4,2 -19,8 1,0 38.403.105 15,0 1,1 Philippines 2.931.366 20,4 105,7 0,9 22.393.048 38,4 0,6 Nhật Bản 59.883.123 -20,7 -19,5 18,2 788.112.394 6,3 22,2 Trung Quốc 55.509.190 -4,3 -21,8 16,9 674.572.504 1,0 19,0 EU 19.963.344 -1,4 33,0 6,1 234.475.085 42,8 6,6 Đức 13.880.003 -0,9 68,5 4,2 138.709.776 41,9 3,9 Hà Lan 5.630.783 3,6 -10,9 1,7 86.674.506 66,8 2,4 TâyBanNha 280.942 -52,6 25,2 0,1 5.786.295 -47,3 0,2 Italy 171.616 -18,2 -25,2 0,1 3.304.508 -5,7 0,1 ấn Độ 1.832.508 -24,7 76,0 0,6 26.303.988 24,8 0,7 Mỹ 841.497 -8,7 1,6 0,3 8.994.220 -33,1 0,3 Nga 307.074 426,6 -68,3 0,1 9.112.689 93,2 0,3 Braxin 49.499 -90,2 -93,2 0,0 5.820.591 -32,2 0,2 Bêlarút 0 -100,0 0,0 742.876 -91,7 0,0
quốc gia và vùng lãnh thổ, nhiều nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển đã nhập khẩu nhóm mặt hàng này của Việt Nam.
Trong đó, Nhật Bản dẫn đầu nhập khẩu nhóm mặt hàng này của Việt Nam, chiếm đến 42% kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này. Thị trường Mỹ nhập khẩu nhóm mặt hàng này lớn thứ hai của Việt Nam đạt 16% tổng kim ngạch, trong khi thị trường Trung Quốc lớn thứ ba chiếm 9%; Hàn Quốc là 6% và Thái Lan là 5%.
Hay đất nước có ngành công nghiệp ô tô hàng đầu thế giới là Đức cũng nhập