5. Kết cấu luận văn
1.2.3.Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô
1.2. Cơ sở khoa học về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô
1.2.3.Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô
nghiệp ôtô của một số nước trên thế giới
Nhật Bản hiện là một trong số những quốc phát triển nhất thế giới (GDP đứng trong Top 3 của thế giới) trong đó ngành công nghiệp ôtô đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển ấy. Trong giai đoạn phát triển thần kỳ
(thập kỷ
6 – 7 của thế kỷ XX), hàng năm nƣớc Nhật sản xuất ra trên 10 triệu xe ôtô các loại và xuất khẩu khoảng 70% lƣợng xe sản xuất ra. Một số hãng sản xuất ôtô của Nhật nhƣ Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda... hiện đang rất nổi tiếng trên khắp thế giới.
Sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản. Đầu tiên phải khẳng định tầm nhìn chính sách của chính quyền Tokio khi hƣớng đến sự phát triển của nền công nghiệp trong dài hạn bắt đầu từ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ từ thửa ban đầu. Ngay từ trƣớc thế chiến II, chính phủ Nhật Bản đã có nhiều chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ, đặt nền tảng vững chắc cho ngành công nghiệp hỗ trợ tăng tốc sau khi chiến tranh kết thúc. Từ năm 1936, Nhật Bản đã có quỹ tài chính đầu tƣ vốn giúp doanh nghiệp trong ngành chỉ trong 3 ngày có thể vay vốn. Chính phủ Nhật Bản còn thành lập những đơn vị bảo lãnh tín dụng có khả năng bảo lãnh cho các doanh nghiệp khi họ vay vốn. Đến những năm 1960, ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô của nƣớc này đã đƣợc quan tâm hình thành và hỗ trợ, khởi đầu với sản lƣợng nhỏ và công nghệ đơn giản. Ngoài ra, cho đến nay chính phủ vẫn tiếp tục hỗ trợ doanh nghiệp về công nghệ thông qua các trung tâm hỗ trợ máy móc thiết bị giúp các doanh nghiệp có hạn có thể tiếp cận đƣợc máy móc, công nghệ mới. Những sự hỗ trợ này đã giúp ngành công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản từng bƣớc trở nên mạnh mẽ và thúc đẩy không nhỏ giúp ngành công nghiệp ôtô nƣớc này phát triển. Toyota Motors đã nhanh chóng trở thành đại công ty tầm cỡ toàn cầu nhờ sự hỗ trợ của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ.
Cũng trong những năm 1960, sức ép lớn nhất lúc bấy giờ là phải đƣa vào áp dụng công nghệ tiên tiến hơn nhiều, hiện đang sử dụng ở Châu Âu, Mỹ. Trƣớc thực tế đó, Chính phủ Nhật Bản đã đề ra những chính sách có tính pháp luật để hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng trong nƣớc. Có thể kể đến nhƣ việc ban hành Luật Hợp tác với doanh nghiệp vừa và nhỏ (năm 1949) nhằm bảo vệ quyền đàm phán của các doanh nghiệp phụ trợ và tạo điều kiện cho họ tiếp cận với công nghệ mới và nguồn vốn vay. Năm 1956, chính phủ ban hành thêm Luật Phòng chống trì hoãn thanh toán chi phí thầu phụ và các vấn đề liên quan. Những chính sách này đã thu hút ngày càng nhiều doanh nghiệp tham gia công nghiệp hỗ trợ. Để tiếp sức xu hƣớng này và cũng là định hƣớng của chính phủ, Nhật Bản tiếp tục ban hành Luật Xúc tiến công nghiệp chế tạo máy năm 1956, chỉnh sửa năm 1961 và 1966. Đến năm 1970, chính phủ ban hành Luật Xúc tiến doanh nghiệp thầu phụ nhỏ và vừa. Những luật này là nền tảng để Nhật Bản áp dụng các chính sách hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ. Trong giai đoạn 1961-1966, ngành công nghiệp hỗ trợ linh kiện ôtô đƣợc hỗ trợ để giảm khoảng 30% giá thành các linh kiện. Giai đoạn 1966-1971, ngành linh kiện ôtô tiếp tục đƣợc hỗ trợ vốn, giúp thị phần của Nhật Bản trên thị trƣờng ôtô thế giới tăng từ 3,6% năm 1965 lên 14,2% năm 1970 và 17,9% năm 1975. [23]
Nhật Bản còn quan tâm tới việc xúc tiến các liên kết giữa các nhà cung cấp linh kiện bằng việc thiết lập cơ sở dữ liệu về công nghệ phụ trợ. Các địa phƣơng đều có cơ sở dữ liệu riêng với sự tham gia của chính quyền, doanh nghiệp, nhà nghiên cứu. Các cơ sở dữ liệu này có chất lƣợng cao, cung cấp thông tin chi tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận.
Các biện pháp hỗ trợ nhƣ vậy đã đƣợc duy trì suốt gần 20 năm và đã thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp phụ tùng nói riêng và công nghiệp ôtô nói chung của Nhật Bản.
Bên cạnh đó, việc cấm sản xuất ôtô thƣơng phẩm đƣợc bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ôtô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ôtô và nền kinh tế nói chung. Ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ôtô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thƣờng chiến tranh nên Nhật Bản chủ trƣơng hạn chế nhập khẩu ôtô. Đƣợc đảm bảo về thị trƣờng nên các nhà sản xuất láp ráp ôtô với những kỹ thuật nhất định đã dần đƣa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cƣờng trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể, vào năm 1952, Nissan nhận chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,… Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dƣới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ôtô của nhà nƣớc chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm đƣợc vốn từ thị trƣờng.
Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên đến năm 1956, Luật Biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã đƣợc ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ôtô. Năm 1963 việc nhập khẩu ôtô đƣợc tự do hoá nhƣng lúc này các hãng ôtô đã có đƣợc sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ôtô của Mỹ - nơi vốn là thị trƣờng xuất khẩu lớn nhất của ôtô Nhật. Vì lo ngại sẽ để mất thị trƣờng nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trƣờng không khí đƣợc thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xƣớng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ôtô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên liệu đƣợc hoan nghênh ở thị trƣờng trong
nƣớc và kết quả là chiến lƣợc đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trƣờng ở Mỹ.
Nhƣ vậy thành công của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản dựa vào chính sách hỗ trợ thị trƣờng dƣới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ôtô đƣợc thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan; đồng thời đầu tƣ hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ thật rộng lớn tạo cơ sở đƣợc gọi nhƣ là “ân huệ gián tiếp” giúp phát triển ngành ôtô của quốc gia, trong khi đó vẫn để các doanh nghiệp sản xuất ôtô tự nỗ lực bản thân. Trải qua nhiều thăng trầm và những khó khăn nhất định, các nhà sản xuất Nhật Bản đã tự lực cánh sinh dựa trên những sự hỗ trợ không trực tiếp của chính phủ và đã trở thành những biểu tƣợng vững mạnh của nền công nghiệp ôtô thế giới.
1.2.3.2. Hàn Quốc
Mặc dù ra đời sau hàng chục năm so với Nhật Bản nhƣng ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có những bƣớc phát triển mạnh mẽ và ngoạn mục. Với 20 năm, từ con số không, Hàn Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ôtô với chất lƣợng cao cạnh tranh với cả xe Nhật.
Để đạt đƣợc thành tựu này, Chính phủ Hàn Quốc đã có một quá trình dài hạn thực hiện các chiến lƣợc theo các từng thời kỳ và trên thực tế đã đạt đƣợc kết quả rất khả quan. Năm năm đầu (1962 - 1966): lắp ráp xe dạng SKD (Semi-Knocked Down: xe lắp ráp trong nƣớc có một số linh kiện đã đƣợc nội địa hoá). Năm năm tiếp theo (1967 - 1971) đã chuyển sang lắp ráp xe CKD ở quy mô lớn (CKD – Completely Knocked Down: xe lắp ráp trong nƣớc với 100% linh kiện nhập khẩu). Ở giai đoạn đầu này khi ngành sản xuất ôtô bắt đầu hình thành tại Hàn Quốc, chính phủ nƣớc này chỉ cho phép các nhà sản xuất nƣớc ngoài gia nhập thị trƣờng với một điều kiện là phải liên doanh với các nhà sản xuất trong nƣớc; đồng thời hạn chế nhập khẩu ôtô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nƣớc sản
xuất đƣợc. Mục đích là để các nhà sản xuất trong nƣớc nhanh chóng nắm bắt đƣợc công nghệ của nƣớc ngoài. Nhờ đó, các doanh nghiệp trong nƣớc đã từng bƣớc nắm đƣợc công nghệ cao từ các đối tác nƣớc ngoài có nền công nghiệp ôtô hàng đầu nhƣ Hoa Kỳ, Nhật Bản và các nƣớc Châu Âu. Có thể kể đến nhƣ Kia Industry là liên doanh giữa Kyeongseong Precision Industry với Mazda năm 1964; Hyundai liên doanh với Ford năm 1968... Lúc này, các doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đang chủ yếu đảm nhận khâu lắp ráp.
Mãi đến năm 1975 mới có chiếc ôtô “made in South Korea” theo đúng nghĩa đen của từ hoàn chỉnh đầu tiên ra đời, chiếc Hyundai Pony. Chiếc xe này đƣợc thiết kế bởi ItalDesign của Italia và dựa trên công nghệ của Mitsubishi Nhật Bản. Mẫu xe này sau đó đƣợc xuất khẩu sang Anh, Ecuador, đánh dấu một trang mới của ngành công nghiệp ôtô xứ kim chi. Đây chính là chính sách thu hút công nghệ nƣớc ngoài mà chính phủ quốc gia này đã một tay hỗ trợ xuất sắc nâng đỡ nền công nghiệp ôtô nƣớc nhà.
Tuy nhiên, đến năm 1979 một cuộc khủng hoảng năng lƣợng nổ ra, làm giảm đáng kể nhu cầu tiêu thụ ôtô, khiến các hãng sản xuất ôtô lâm vào tình thế khó khăn. Trong thời gian này, Chính phủ cho xây dựng cơ sở sản xuất loại lớn, cho phép 2 công ty sản xuất xe du lịch, một công ty sản xuất xe thƣơng dụng với sự hạn chế về số kiểu. Nhà máy mới không đƣợc phép thành lập. Trƣớc tình hình khủng hoảng, năm 1982 chính quyền Seoul đã triển khai “Chính sách hợp lý hóa công nghiệp ôtô”, với mục đích ngăn chặn tình cảnh “gà nhà đá nhau” giữa 4 nhà sản xuất lớn trong nƣớc là Hyundai Motors, Kia Industry, General Motors Korea, và Asia Motors. Đồng thời, chính phủ cũng lùi lại thời gian cho tự do nhập khẩu ôtô. Sau khi cuộc khủng hoảng qua đi, những tia nắng ngày mới lại bắt đầu với nền công nghiệp ôtô Hàn Quốc khi đạt nhiều thành tựu to lớn về xuất khẩu ôtô. Số lƣợng xe xuất khẩu tăng nhanh (từ 100.000-700.000 chiếc/năm), với tay sang cả thị trƣờng Mỹ là kết
qủa trong những năm 1982-1986. Đến giai đoạn 1987-1991, ôtô đƣợc sử dụng phổ biến trong dân chúng và đƣợc xuất khẩu với số lƣợng lớn. Lúc này, Chính phủ bỏ hạn chế số lƣợng nhà sản xuất và số lƣợng kiểu xe.
Song song với chiến lƣợc thu hút công nghệ nƣớc ngoài, Seoul cũng rất chú trọng vào chiến lƣợc phát triển công nghệ trong nƣớc, đầu tƣ cho nghiên cứu và triển khai (R&D) để đảm bảo sự phát triển bền vững. Năm 2011, tổng ngân sách dành cho R&D của Hàn Quốc vào khoảng 45 tỷ EUR, tăng 18,67% so với cùng kỳ năm 2012 và đứng thứ 6 thế giới. Cũng trong năm đó, Hàn Quốc đứng thứ 3 thế giới về chi tiêu cho “Chƣơng trình Nghiên cứu Phát triển tiên phong thế kỷ 21”. Chƣơng trình này là một phần quan trọng trong chiến lƣợc phát triển công nghệ của Hàn Quốc, nằm trong khuôn khổ kế hoạch quốc gia với tên gọi “Tầm nhìn dài hạn cho phát triển khoa học và công nghệ hƣớng tới 2025”, mà công nghiệp ôtô cũng là một đối tƣợng đƣợc quan tâm. Theo đó, Hàn Quốc đã chi tiêu 4,03% GDP cho R&D, so với 3% GDP của toàn EU trong cùng thời điểm. [22]
Sẽ là thiếu sót lớn nếu bỏ qua chính sách hỗ trợ quan trọng khác của chính phủ Hàn Quốc, đó là hình thành nên một “chuỗi cung ứng hoàn hảo”.
Thứ nhất, đặc điểm chính của ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc là các ngành nguyên liệu nhƣ sắt thép, cao su... không đi trƣớc ngành công nghiệp ôtô mà lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ôtô. Thứ hai, các nhà sản xuất ôtô gắn kết rất chặt chẽ với các nhà cung cấp thông qua những hợp đồng dài hạn, cho phép nhà cung cấp linh kiện tham gia toàn bộ quá trình phát triển một chiếc xe ôtô, chia sẻ những thông tin quan trọng nhƣ mục tiêu chi phí, lợi nhuận dự kiến... Chính nhờ sự chia sẻ và hỗ trợ dựa trên cơ sở những lợi ích chung, các doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có thể giảm thời gian và chi phí cho hoạt động thiết kế, nghiên cứu kỹ thuật... Nhờ mối liên kết chặt chẽ này, các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc nhƣ Hyundai và Kia đã mạnh dạn đầu tƣ ra
nƣớc ngoài, kéo theo các đối tác sản xuất linh kiện, phụ tùng. Tiếp tục, họ cắt giảm đƣợc những chi phí không cần thiết, rút ngắn thời gian sản xuất đáng kể và tăng cƣờng quá trình trao đổi thông tin giữa các bên, giúp các nhà sản xuất Hàn Quốc có thể giảm thời gian cho ra đời một mẫu xe mới xuống còn 3 năm, so với 5 - 6 năm tại các quốc gia phƣơng Tây.
Có thể thấy, chính sách hỗ trợ của chính phủ Hàn Quốc tập trung vào thu hút công nghệ nƣớc ngoài, ở thời gian đầu là sự kiểm soát chặt chẽ của chính phủ, đồng thời đầu tƣ phát triển công nghệ trong nƣớc cho mục tiêu phát triển bền vững. Bên cạnh đó là chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển bằng cách biến bên cung cấp linh kiên thành một mảng ghép ngoại lai nhƣng gắn chặt với nhà sản xuất và cùng chia sẻ thông tin và các lợi ích chung. Các chính sách của Seoul về cơ bản đã thể hiện đƣợc sự đúng đắn và đƣa nền công nghiệp ôtô nƣớc này đạt đƣợc thành tựu nhƣ ngày hôm nay.
1.2.3.3. Thái Lan
Từ lâu Thái Lan đã mơ ƣớc trở thành một Detroit (thủ đô công nghiệp ôtô Hoa Kỳ) của Châu Á. Nền công nghiệp ôtô của Thái Lan bắt đầu từ năm 1962, sau khi bộ luật tăng cƣờng đầu tƣ vào các ngành công nghiệp đƣợc sửa đổi. Các công ty quan tâm đến lĩnh vực lắp ráp ôtô đƣợc liệt vào danh sách ƣu tiên, đƣợc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm 50% thuế nhập khẩu các linh kiện CKD trong thời gian 5 năm. Việc sửa đổi chính sách sách này đã rất thành công trong việc khuyến khích thành lập các nhà máy lắp ráp tại Thái Lan, ban đầu theo hình thức liên doanh giữa các doanh nhân Thái Lan và các nhà sản xuất ôtô nƣớc ngoài. Công nghiệp ôtô Thái Lan bắt đầu bằng việc lắp ráp xe nay tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan trải qua 5 giai đoạn phát triển sau:
- Giai đoạn nhập khẩu (từ năm 1961 – 1968), giai đoạn đầu: nhập khẩu xe nguyên chiếc và xây dựng các nhà máy lắp ráp xe.
- Giai đoạn lắp ráp (từ năm 1969 – 1977), giai đoạn bắt đầu nội địa hoá: nhà nƣớc kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô.
- Giai đoạn chế tạo (từ năm 1978 – 1986), giai đoạn tăng cƣờng nội địa hoá: cấm nhập và hạn chế nhấp xe nguyên chiếc, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, phát triển nhanh các ngành công nghiệp hỗ trợ và các nhà cung cấp.
- Giai đoạn bắt đầu xuất khẩu (từ năm 1987 – 1992), giai đoạn phát triển: kiểm soát chặt chẽ chất lƣợng, nới lỏng và bắt đầu tự do hoá trong sản xuất ôtô.
- Giai đoạn từ năm 1992 đến nay, giai đoạn xuất khẩu: tự do hoá mạnh, nới lỏng kiểm soát, chuyên môn hoá rất cao, chuẩn bị cho hội nhập và toàn cầu hoá. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Thái Lan đã thay thế những quy định tỷ lệ nội địa hoá bắt buộc bằng