CHƢƠNG 2 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh
4.1.1. Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công nghiệp ôtô
4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
4.1.1. Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công nghiệp ôtô nghiệp ôtô
Quá trình HNKTQT của Việt Nam đƣợc thúc đẩy mạnh mẽ với nhiều hình thức, theo lộ trình từ thấp tới cao, hƣớng tới tiếp thu những nguyên tắc và chuẩn mực quốc tế của nền kinh tế và thị trƣờng toàn cầu. Việt Nam từng bƣớc mở cửa, gắn nền kinh tế và thị trƣờng trong nƣớc với nền kinh tế và thị trƣờng khu vực, thế giới thông qua thiết lập các mối quan hệ song phƣơng về thƣơng mại, đầu tƣ, tài chính và tham gia vào các thể chế đa phƣơng trong những lĩnh vực này. Đến nay, Việt Nam đã là thành viên của tất cả các tổ chức quốc tế lớn; đã tham gia, ký kết, và đàm phán tổng cộng 15 hiệp định thƣơng mại tự do (FTA). Xét về số lƣợng FTA, Việt Nam đang đứng thứ 5/10 so với các thành viên ASEAN khác. Trong những năm tới quá trình HNKTQT đặt trọng tâm vào việc thực hiện các FTA, trong đó có các FTA quan trọng với các đối tác chiến lƣợc nhƣ Nhật Bản, EU và các FTA khu vực quan trọng nhƣ Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dƣơng (TPP) và Hiệp định Đối tác Toàn diện khu vực (RCEP). Về mức độ hội nhập, Việt Nam hội nhập sâu rộng nhất là trong khuôn khổ Cộng đồng kinh tế ASEAN.
Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế đã và đang dần dần xóa bỏ các rào cản thuế quan và nhiều rào cản phi thuế quan. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn non trẻ, đi sau các nƣớc tiên phong trên thế giới một thời gian rất dài. Việc phát triển sau cũng đặt ra nhiều khó khăn, thách thức khi cạnh tranh với các quốc gia có thâm niên lâu năm và trình độ công nghệ cao. Chính vì thế Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô nội
địa phát triển, mà một trong những kênh quan trọng, chủ yếu là dùng chính sách thuế quan để tạo khoảng cách lợi thế cho các doanh nghiệp ở Việt Nam. Tuy nhiên, theo tiến trình HNKTQT và thực hiện các cam kết song phƣơng và đa phƣơng, các rào cản thuế quan này dần bị xóa bỏ. Khả năng cạnh tranh hạn chế và việc không đƣợc bảo hộ nữa có thể sẽ dẫn đến sự phá sản ở các doanh nghiệp trong nƣớc còn quá nhỏ và chƣa đủ khả năng cạnh tranh hay sự rút lui của các doanh nghiệp FDI nƣớc ngoài về lắp ráp và chuyển sang nhập khẩu và thƣơng mại.
Theo cam kết gia nhập, Việt Nam đã và đang phải dỡ bỏ hàng rào thuế quan theo lộ trình giảm thuế nhập khẩu tóm tắt nhƣ sau:
- Cam kết gia nhập WTO:
+ Các loại ô tô có động cơ dung tích dƣới 2,5 lít: cắt giảm từ 90% xuống còn 70% sau 7 năm gia nhập (năm 2014).
+ Các loại ô tô có động cơ dung tích trên 2,5 lít: cắt giảm từ 90% xuống còn 52% sau 12 năm gia nhập (năm 2019).
Riêng loại 2 cầu thuế nhập khẩu cắt giảm từ 90% xuống còn 47% sau 10 năm gia nhập (năm 2017).
+ Các loại xe tải không quá 5 tấn: cắt giảm từ 80% xuống còn 50% sau 12 năm gia nhập (2019).
+ Các loại xe tải khác: cắt giảm từ 60-80% xuống còn 50-70% sau 5 năm và 7 năm gia nhập.
- Cam kết trong CEPT/AFTA: Theo cam kết ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ khối ASEAN về Việt Nam sẽ đƣợc giảm thuế suất thuế nhập khẩu xuống theo lộ trình: 50% vào 2015 xuống 40% vào 2016, 30% vào 2017 và 0% vào 2018. Riêng mã hàng vừa chở ngƣời vừa chở hàng là 15% và tiến về 0% vào 2018.
+ Xe chở ngƣời: cắt giảm xuống mức 50% vào 2018. Đối với loại xe đƣợc thiết kế đặc biệt (đi trên tuyết, xe ô tô chơi gôn) đã đƣợc cắt giảm xuống 50% vào năm 2006.
+ Xe tải: phần lớn đã đƣa vào lộ trình giảm thuế. Xe tải dƣới 5 tấn: mức thuế suất 100% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống mức 45% vào năm 2014; Xe tải từ 5 tấn đến 10 tấn: mức thuế 30% và 60% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống 30% vào năm 2012.
- Cam kết trong khu vực ASEAN, ASEAN – Trung Quốc, ASEAN – Hàn Quốc đối với phụ tùng, linh kiện ôtô: 5% (trong ASEAN) và cắt giảm xuống 0% vào năm 2018 (ASEAN – Trung Quốc). Trong WTO, mức cam kết là 15 – 25%, thời hạn tập trung vào các mốc 2009, 2012, 2014 tùy chủng loại.
Nhƣ vậy, các thời điểm thực hiện các cam kết giảm thuế nhập khẩu ô tô và linh phụ kiện đã tới hoặc trong thời gian ngắn sắp tới.
4.1.2. Định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam đƣợc coi nhƣ bắt đầu hình thành từ những năm 1990, tuy nhiên cho đến tận tháng 10/2004 Chính phủ mới phê duyệt quy hoạch ngành ô tô nhƣng mãi đến tháng 07/2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 02/2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô. Sau khi nếm trải những thất bại nặng nề, không đạt đƣợc các mục tiêu, dù là cơ bản, của các bản Quy hoạch trên, dù vậy, Việt Nam vẫn thể hiện quyết tâm có đƣợc ngành công nghiệp ô tô nội địa. Minh chứng rõ nhất là việc “ra đời” Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (ban hành kèm theo Quyết định số Quyết định số 1168/2014/QĐ-TTg ngày 16/07/2014 của Thủ tƣớng Chính phủ) và Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến
năm 2035 (ban hành kèm theo Quyết định Quyết định số 1211/2014/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 của Thủ tƣớng Chính phủ). Đáng chú ý, sau một thời gian dài “cân lên, đặt xuống”, với nhiều lần dự thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành, hiệp hội, Thủ tƣớng đã ký Quyết định 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lƣợc và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô. Theo Quyết định 229, hàng loạt chính sách về thuế, đất đai, tín dụng, kích cầu thị trƣờng… đƣợc đƣa ra để “cứu” ngành công nghiệp ô tô. Ví dụ nhƣ dự án đầu tƣ dây chuyền máy móc, thiết bị để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, lắp ráp ô tô và xe chuyên dùng của các doanh nghiệp trong nƣớc đƣợc vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam; mua xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn có sức chở đến 3 tấn, xe nông dụng nhỏ đa chức năng đƣợc hỗ trợ theo quy định về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp; áp dụng mức thuế nhập khẩu ƣu đãi tối huệ quốc ở mức trần cam kết đối với các dòng xe ƣu tiên và các dòng xe trong nƣớc đã sản xuất đƣợc...
Quyết tâm theo đuổi công nghiệp ô tô của Việt Nam đƣợc thể hiện qua các văn kiện của Chính phủ là rõ ràng. Vấn đề mà giới doanh nghiệp hay “kêu ca”, phàn nàn lâu nay là cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải thì vƣớng mắc này nay đã đƣợc tiếp thu. Trong Quyết định 229, các chính sách, cơ chế ƣu đãi đƣợc thực hiện nhất quán trong thời gian tối thiểu 10 năm, phù hợp với xu thế hội nhập nhằm đạt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Cũng theo Quyết định 229, Chính phủ đã làm rõ đƣợc dòng xe ƣu tiên làm mũi nhọn phát triển ngành: Xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn có sức chở đến 3 tấn; xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đô... phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong nƣớc với giá thành hợp lý, an toàn và tiện dụng; xe cá nhân chở ngƣời đến 9 chỗ ngồi, kích thƣớc nhỏ, có dung tích xi lanh từ 1.500 cm3
kiệm nhiên liệu, giá cả phù hợp với ngƣời tiêu dùng; các loại xe chuyên dùng nhƣ xe chở bê tông, xi téc, cứu hỏa, cứu thƣơng, vệ sinh môi trƣờng... và các loại xe đặc chủng phục vụ an ninh - quốc phòng; xe nông dụng nhỏ đa chức năng (kết hợp vận tải hàng hóa với một hay nhiều tính năng nhƣ làm đất, bơm nƣớc, phát điện, phun thuốc sâu...) để đáp ứng nhu cầu của ngƣời tiêu dùng ở nông thôn và miền núi.
Theo đánh giá của một số chuyên gia, có chính sách, cơ chế ƣu đãi và chính sách ổn định trong thời gian dài mới chỉ là điều kiện cần, việc thực hiện những chính sách ƣu đãi này nhƣ thế nào để thực hiện thành công “giấc mơ” ô tô Việt mới là điều quan trọng. Câu hỏi về quá trình thực thi các chính sách sẽ ra sao vẫn còn bỏ ngỏ. Trên thực tế, trong một thời gian tƣơng đối dài, ngành công nghiệp ô tô luôn đƣợc coi là ngành quan trọng và đƣợc các ƣu đãi nhất thông qua các chính sách thuế ƣu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, vay vốn ƣu đãi… song giá ô tô Việt Nam vẫn cao đến mức khiến các nƣớc phát triển cũng phải giật mình, tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp. Những hồ nghi về một tƣơng lai nhƣ hoạch định vẫn là có cơ sở.
Nhƣ vậy, để thực hiện thành công “giấc mơ” ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào tinh thần quyết tâm mà còn phụ thuộc vào ý chí thực hiện từ cơ quan Nhà nƣớc cho đến các doanh nghiệp. Nhất là trong bối cảnh thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các đối tác song phƣơng và đa phƣơng về Việt Nam đang trong lộ trình cắt giảm và sẽ nhanh chóng giảm còn 0% vào những năm sắp tới, thì đây sẽ là áp lực không nhỏ cho mục tiêu của Việt Nam.
4.1.3. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam Nam
Mặc dù, hiện tại nền công nghiệp ôtô Việt Nam có nhiều ý kiến cho rằng đã khó có thể chạm đến giấc mơ, nhƣng quan điểm của chính phủ Việt
Nam vẫn gần nhƣ không đổi. Công nghiệp ôtô tiếp tục là ngành đƣợc quan tâm và chiến lƣợc phát triển mũi nhọn. Các dấu hiệu thị trƣờng và các động thái chính sách mới của chính phủ đang tạo ra những điểm tích cực có thể tin tƣởng vào một khởi sắc mới cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Xu hướng thị trường
So với thế giới và trong khu vực, Việt Nam có tỷ lệ sở hữu xe hơi chỉ chiếm 1.85% dân số và trên dƣới 10% hộ gia đình. Tổng thu nhập bình quân đầu ngƣời tại Việt Nam đang tăng khá ổn định. Đây là những yếu tố tạo đà phát triển rất tốt cho ngành công nghiệp ôtô. Song, chúng ta có thể thấy rằng ngành ôtô chƣa tăng trƣởng đúng theo cách mà lẽ ra ngành này nên đạt đƣợc. Vì thế khi nhìn vào GDP và nhìn vào giá xe hơi, không khó để nhận ra những khoảng lặng hoặc đoạn đứt gãy không có cùng xu hƣớng giữa hai yếu tố này. Điều đó cho thấy thực tế rằng ngành công nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam chƣa phát triển tốt.
Bên cạnh đó, nhiều dấu hiệu thị trƣờng cho thấy nhu cầu tiêu thụ ôtô tại Việt Nam tiếp tục tăng trƣởng vẫn còn khá lớn khi so sánh với các thị trƣờng khác trong khu vực. Ông Tuấn Anh – Đại diện Toyota Việt Nam đánh giá thị trƣờng Việt Nam chỉ tƣơng đƣơng 5%-10% so với Thái Lan và Indonesia, trong dài hạn thì thị trƣờng Việt Nam là tiềm năng. Dự báo của Toyota Việt Nam, thị trƣờng ôtô sẽ bùng nổ sau năm 2020 khi thu nhập đầu ngƣời đạt 3.000 USD/năm. Khi đó quy mô thị trƣờng sẽ đạt trên 400.000 xe, hơn gấp đôi năm 2010. Dân số Việt Nam đông, hiện trên 90 triệu ngƣời, nếu ôtô hóa, thị trƣờng Việt Nam có thể lớn hơn Thái Lan.
Ngoài ra, chính sách hiện tại của nhà nƣớc đối với các vấn đề hội nhập, giao thông – hạ tầng, v.v cũng đóng vai trò hỗ trợ để thị trƣờng ôtô Việt Nam tiếp tục phát triển.
Tỷ trọng xe du lịch vẫn còn thấp: Tổng số lƣợng ôtô đang lƣu hành tại Việt Nam tính đến cuối 2013 là 1,63 triệu xe trong đó xe du lịch chỉ chiếm 44%, khá thấp khi so sánh với mức trung bình 80% của khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng theo thống kê của MarketLine. Nhƣ vậy, với dân số hiện nay và xu hƣớng nhu cầu tăng trong thời gian tới, thị trƣờng ôtô Việt Nam vẫn có tiềm năng lớn đặc biệt trong phân khúc xe du lịch sử dụng cho nhu cầu cá nhân và gia đình.
Hình 4.1. Dự báo cơ cấu ôtô lƣu hành đến năm 2019
Nguồn: Bảo Việt Securities (BVSC) dự báo
Lộ trình giảm thuế
Theo Thông tƣ 165/2014/TT-BTC, biểu thuế nhập khẩu ƣu đãi đặc biệt đối với mặt hàng ôtô từ khu vực ASEAN đã đƣợc ban hành với lộ trình giảm dần từ 50% trong năm 2015 về mức 0% đến năm 2018. Ông Phạm Đình Thi - Vụ trƣởng Chính sách thuế (Bộ Tài chính) cho biết năm 2019, cùng với thuế xe nhập khẩu giảm về 0% theo cam kết ASEAN, giá các loại xe dung tích dƣới 1 lít trên thị trƣờng có thể giảm tới 42% so với hiện nay. Trƣớc đó,
42.9 44.7 46.4 48 49.5 51 52.5 43.2 42.6 42 41.3 40.7 40 39.3 13.9 12.7 11.7 10.7 9.8 9 8.2 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2013 2014 2015 2016F 2017F 2018F 2019F Xe du lịch Xe thƣơng mại Khác
Chính phủ Việt Nam chính thức trình Quốc hội thông qua nội dung sửa đổi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, các dòng xe có dung tích dƣới 2 lít sẽ giảm thuế từ 45% xuống chỉ còn 25%. Loại động cơ này thƣờng lắp trên những dòng xe phổ thông từ cỡ nhỏ tới cỡ trung. Theo các nhà nhập khẩu, những mẫu xe dƣới 2 lít phổ biến đều có khả năng giảm giá đáng kể. Hiện tại xe ở tầm này thƣờng có giá khoảng 800 triệu trở lại, là mức phù hợp với khả năng tài chính với số đông khách hàng muốn mua xe. Điều này sẽ làm cho giá ôtô trong nƣớc giảm đáng kể góp phần kích thích nhu cầu mua sắm ôtô trong những năm tới.
Hình 4.2. Dự báo tiêu thụ ôtô (2015 – 2019)
Nguồn: BMI, VAMA
Dựa trên mức tăng trƣởng kép 12,7% đối với xe con và 7,4% đối với xe tải trong 5 năm tới, dự báo tỷ lệ xe con sẽ đạt 53% trong khi xe tải giảm còn 39% ở thời điểm cuối năm 2019.
Hệ thống cơ sở hạ tầng – giao thông
tầng dƣờng nhƣ chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại ngày càng tăng khi mật độ đƣờng giao thông hiện tại chỉ ở mức 1,4 km/km2 và diện tích dùng cho giao thông chỉ đạt dƣới 6%. Tuy nhiên, với chủ trƣơng quy hoạch mật độ giao thông đạt 2,2 km/km2
và diện tích dùng cho giao thông đạt 12,2% đến năm 2020, cùng việc xây dựng mới cũng nhƣ cải thiện hiệu quả các hệ thống giao thông công cộng hiện có, lƣợng xe máy sẽ giảm trong thời gian tới tạo điệu kiện cho ôtô lƣu thông thuận tiện hơn trong nội thành. Đây cũng là một yếu tố hỗ trợ rất quan trọng đối với tiêu thụ ôtô trong tƣơng lai.
Các yếu tố rủi ro
Rủi ro chính sách: Trong bối cảnh ôtô nhập khẩu ồ ạt vào thị trƣờng Việt Nam trong khi cơ sở vật chất – hạ tầng giao thông trong ngắn hạn vẫn chƣa đủ khả năng hỗ trợ, khả năng các nhà điều hành khu vực ban hành thêm các biện pháp hành chính để tạm thời kiềm hãm đà tăng trƣởng quá mức trong mua sắm ôtô là hoàn toàn có thể xảy ra. Ví dụ gần đây nhất là việc TP. Hồ Chí Minh đề xuất tăng thuế trƣớc bạ trở lại mức 15%, yêu cầu chứng minh sở