CHƢƠNG 2 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh
4.1.3. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam
phải giật mình, tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp. Những hồ nghi về một tƣơng lai nhƣ hoạch định vẫn là có cơ sở.
Nhƣ vậy, để thực hiện thành công “giấc mơ” ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào tinh thần quyết tâm mà còn phụ thuộc vào ý chí thực hiện từ cơ quan Nhà nƣớc cho đến các doanh nghiệp. Nhất là trong bối cảnh thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các đối tác song phƣơng và đa phƣơng về Việt Nam đang trong lộ trình cắt giảm và sẽ nhanh chóng giảm còn 0% vào những năm sắp tới, thì đây sẽ là áp lực không nhỏ cho mục tiêu của Việt Nam.
4.1.3. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam Nam
Mặc dù, hiện tại nền công nghiệp ôtô Việt Nam có nhiều ý kiến cho rằng đã khó có thể chạm đến giấc mơ, nhƣng quan điểm của chính phủ Việt
Nam vẫn gần nhƣ không đổi. Công nghiệp ôtô tiếp tục là ngành đƣợc quan tâm và chiến lƣợc phát triển mũi nhọn. Các dấu hiệu thị trƣờng và các động thái chính sách mới của chính phủ đang tạo ra những điểm tích cực có thể tin tƣởng vào một khởi sắc mới cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Xu hướng thị trường
So với thế giới và trong khu vực, Việt Nam có tỷ lệ sở hữu xe hơi chỉ chiếm 1.85% dân số và trên dƣới 10% hộ gia đình. Tổng thu nhập bình quân đầu ngƣời tại Việt Nam đang tăng khá ổn định. Đây là những yếu tố tạo đà phát triển rất tốt cho ngành công nghiệp ôtô. Song, chúng ta có thể thấy rằng ngành ôtô chƣa tăng trƣởng đúng theo cách mà lẽ ra ngành này nên đạt đƣợc. Vì thế khi nhìn vào GDP và nhìn vào giá xe hơi, không khó để nhận ra những khoảng lặng hoặc đoạn đứt gãy không có cùng xu hƣớng giữa hai yếu tố này. Điều đó cho thấy thực tế rằng ngành công nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam chƣa phát triển tốt.
Bên cạnh đó, nhiều dấu hiệu thị trƣờng cho thấy nhu cầu tiêu thụ ôtô tại Việt Nam tiếp tục tăng trƣởng vẫn còn khá lớn khi so sánh với các thị trƣờng khác trong khu vực. Ông Tuấn Anh – Đại diện Toyota Việt Nam đánh giá thị trƣờng Việt Nam chỉ tƣơng đƣơng 5%-10% so với Thái Lan và Indonesia, trong dài hạn thì thị trƣờng Việt Nam là tiềm năng. Dự báo của Toyota Việt Nam, thị trƣờng ôtô sẽ bùng nổ sau năm 2020 khi thu nhập đầu ngƣời đạt 3.000 USD/năm. Khi đó quy mô thị trƣờng sẽ đạt trên 400.000 xe, hơn gấp đôi năm 2010. Dân số Việt Nam đông, hiện trên 90 triệu ngƣời, nếu ôtô hóa, thị trƣờng Việt Nam có thể lớn hơn Thái Lan.
Ngoài ra, chính sách hiện tại của nhà nƣớc đối với các vấn đề hội nhập, giao thông – hạ tầng, v.v cũng đóng vai trò hỗ trợ để thị trƣờng ôtô Việt Nam tiếp tục phát triển.
Tỷ trọng xe du lịch vẫn còn thấp: Tổng số lƣợng ôtô đang lƣu hành tại Việt Nam tính đến cuối 2013 là 1,63 triệu xe trong đó xe du lịch chỉ chiếm 44%, khá thấp khi so sánh với mức trung bình 80% của khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng theo thống kê của MarketLine. Nhƣ vậy, với dân số hiện nay và xu hƣớng nhu cầu tăng trong thời gian tới, thị trƣờng ôtô Việt Nam vẫn có tiềm năng lớn đặc biệt trong phân khúc xe du lịch sử dụng cho nhu cầu cá nhân và gia đình.
Hình 4.1. Dự báo cơ cấu ôtô lƣu hành đến năm 2019
Nguồn: Bảo Việt Securities (BVSC) dự báo
Lộ trình giảm thuế
Theo Thông tƣ 165/2014/TT-BTC, biểu thuế nhập khẩu ƣu đãi đặc biệt đối với mặt hàng ôtô từ khu vực ASEAN đã đƣợc ban hành với lộ trình giảm dần từ 50% trong năm 2015 về mức 0% đến năm 2018. Ông Phạm Đình Thi - Vụ trƣởng Chính sách thuế (Bộ Tài chính) cho biết năm 2019, cùng với thuế xe nhập khẩu giảm về 0% theo cam kết ASEAN, giá các loại xe dung tích dƣới 1 lít trên thị trƣờng có thể giảm tới 42% so với hiện nay. Trƣớc đó,
42.9 44.7 46.4 48 49.5 51 52.5 43.2 42.6 42 41.3 40.7 40 39.3 13.9 12.7 11.7 10.7 9.8 9 8.2 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2013 2014 2015 2016F 2017F 2018F 2019F Xe du lịch Xe thƣơng mại Khác
Chính phủ Việt Nam chính thức trình Quốc hội thông qua nội dung sửa đổi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, các dòng xe có dung tích dƣới 2 lít sẽ giảm thuế từ 45% xuống chỉ còn 25%. Loại động cơ này thƣờng lắp trên những dòng xe phổ thông từ cỡ nhỏ tới cỡ trung. Theo các nhà nhập khẩu, những mẫu xe dƣới 2 lít phổ biến đều có khả năng giảm giá đáng kể. Hiện tại xe ở tầm này thƣờng có giá khoảng 800 triệu trở lại, là mức phù hợp với khả năng tài chính với số đông khách hàng muốn mua xe. Điều này sẽ làm cho giá ôtô trong nƣớc giảm đáng kể góp phần kích thích nhu cầu mua sắm ôtô trong những năm tới.
Hình 4.2. Dự báo tiêu thụ ôtô (2015 – 2019)
Nguồn: BMI, VAMA
Dựa trên mức tăng trƣởng kép 12,7% đối với xe con và 7,4% đối với xe tải trong 5 năm tới, dự báo tỷ lệ xe con sẽ đạt 53% trong khi xe tải giảm còn 39% ở thời điểm cuối năm 2019.
Hệ thống cơ sở hạ tầng – giao thông
tầng dƣờng nhƣ chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại ngày càng tăng khi mật độ đƣờng giao thông hiện tại chỉ ở mức 1,4 km/km2 và diện tích dùng cho giao thông chỉ đạt dƣới 6%. Tuy nhiên, với chủ trƣơng quy hoạch mật độ giao thông đạt 2,2 km/km2
và diện tích dùng cho giao thông đạt 12,2% đến năm 2020, cùng việc xây dựng mới cũng nhƣ cải thiện hiệu quả các hệ thống giao thông công cộng hiện có, lƣợng xe máy sẽ giảm trong thời gian tới tạo điệu kiện cho ôtô lƣu thông thuận tiện hơn trong nội thành. Đây cũng là một yếu tố hỗ trợ rất quan trọng đối với tiêu thụ ôtô trong tƣơng lai.
Các yếu tố rủi ro
Rủi ro chính sách: Trong bối cảnh ôtô nhập khẩu ồ ạt vào thị trƣờng Việt Nam trong khi cơ sở vật chất – hạ tầng giao thông trong ngắn hạn vẫn chƣa đủ khả năng hỗ trợ, khả năng các nhà điều hành khu vực ban hành thêm các biện pháp hành chính để tạm thời kiềm hãm đà tăng trƣởng quá mức trong mua sắm ôtô là hoàn toàn có thể xảy ra. Ví dụ gần đây nhất là việc TP. Hồ Chí Minh đề xuất tăng thuế trƣớc bạ trở lại mức 15%, yêu cầu chứng minh sở hữu ôtô phải kèm theo bãi đổ xe hoặc thậm chí là đƣa ra ý kiến phải quản lý bằng biện pháp đấu giá có giới hạn quyền sử dụng ôtô trong thành phố, mua bán quyền sử dụng diện tích đỗ xe.
Rủi ro cạnh tranh: Đối các nhà sản xuất ôtô trong nƣớc đó chính là sức ép phải cạnh tranh trực tiếp với các nền công nghiệp ôtô phát triển vƣợt bậc của các nƣớc trong khu vực ASEAN và Ấn Độ. Đông Nam Á và Ấn Độ đƣợc coi là trung tâm của các dòng xe nhỏ với giá rẻ. Thuế suất giảm, các nhà nhập khẩu cho rằng các dòng xe nhỏ từ Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia sẽ tràn qua Việt Nam. Với khoảng cách khá lớn về công nghệ và quy mô sản xuất, thời gian còn lại là không đủ để Việt Nam phát triển một ngành công nghiệp đủ sức cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ mới.
Nếu dự thảo giảm thuế tiêu thụ đăc biệt các dòng xe có dung tích dƣới 2 lít từ 45% xuống chỉ còn 25% đƣợc thông qua, đến cuối năm 2016, ôtô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN loại dung tích dƣới 2 lít giá sẽ giảm 2.500- 4.000 USD, xe nhập từ Ấn Độ giảm giá 1.500-2.500 USD. Với mức giá cạnh tranh này, các doanh nghiệp trong nƣớc gần nhƣ không cạnh tranh nổi nếu theo đúng cơ chế thị trƣờng tự do. Đối với các nhà phân phối ôtô thì chính là rủi ro các đại lý ôtô phải cạnh tranh với nhau khi ngày càng có nhiều đối thủ nhận thấy cơ hội và tham gia vào chuỗi bán lẻ ôtô.
Thực tế cho thấy, ngay khi thuế nhập khẩu mới chỉ giảm từ mức 60% xuống 50% trong năm 2013, số lƣợng xe ôtô nhập khẩu từ Thái Lan vào Việt Nam đã tăng đột biến, đứng thứ 2 sau Hàn Quốc. Cụ thể, năm 2013 tăng 75.9%, 6 tháng năm 2014 tăng 50.5%, theo số liệu của Hải Quan Việt Nam. Nhƣ vậy, sự chiếm lĩnh thị trƣờng của xe nhập khẩu là gần nhƣ không tránh khỏi.
Mặc dù chịu tác động rất lớn, các doanh nghiệp ôtô Việt Nam sẽ không chịu cú sốc mạnh trong ngắn hạn. Trƣớc hết, đối tƣợng xe ôtô đƣợc ƣu đãi về thuế nhập khẩu cần có hàm lƣợng giá trị sản xuất trong nội bộ ASEAN ít nhất là 40%. Với điều khoản này vẫn có nhiều kỳ vọng chƣa có nhiều dòng xe giá rẻ từ ASEAN có cơ hội tiếp cận với thị trƣờng Việt Nam trong ngắn hạn. Thêm vào đó, cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam chƣa thích ứng đƣợc với số lƣợng lớn ôtô trong ngắn hạn. Vì vậy, xe máy vẫn là sự lựa chọn hàng đầu đối với ngƣời tiêu dùng với tính tiện dụng và linh hoạt. Cầu xe ôtô sẽ khó bùng nổ trong ngắn hạn khi chỉ đƣợc hỗ trợ bởi yếu tố giá.
4.2. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian tới
Qua nghiên cứu, phân tích thực trạng về ngành công nghiệp ôtô và việc áp dụng các chính sách hỗ trợ, và các dự báo về ngành công nghiệp ôtô, tác
giả đƣa ra một số gợi ý về chính sách nhằm hỗ trợ cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong thời gian tới.
Thứ nhất, hoàn thiện chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô theo hướng rõ ràng, minh bạch và ổn định. Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO) đƣợc một thời gian và theo các cam kết của Hiệp định bảo hộ và ƣu đãi đầu tƣ đã ký kết với Nhật Bản, việc áp đặt tỷ lệ nội địa hóa đối với các sản phẩm công nghiệp, trong đó có ôtô đã bị loại bỏ. Việt Nam cũng đã trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), sẽ theo tiến trình giảm thuế ôtô nhập khẩu nguyên trƣớc về 0 vào năm 2018. Để ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển trong bối cảnh hội nhập và cạnh tranh nhƣ hiện nay, Nhà nƣớc cần ban hành chính sách thuế, phí và lệ phí ổn định trong một thời gian dài đối với sản phẩm và linh kiện ôtô; tiếp tục khuyến khích, ƣu đãi đầu tƣ vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng cũng nhƣ sản xuất lắp ráp ôtô, không phân biệt thành phần kinh tế; có chính sách ƣu đãi cho các doanh nghiệp và nhà đầu tƣ kết hợp với nhau, tạo nên các loanh doanh liên kết to lớn hơn đủ vốn và năng lực sản xuất các chi tiết, linh kiện số lƣợng lớn, có hàm lƣợng công nghệ cao; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp đầu tƣ nghiên cứu, phát triển, đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô; hoàn thiện hệ thống pháp luật và đầu tƣ trang thiết bị tiên tiến phục vụ công tác kiểm định chất lƣợng, an toàn phƣơng tiện.
Thứ hai, Định hướng tư tưởng rõ ràng và khách quan về vai trò của ngành công nghiệp hỗ trợ, từ đó tạo bước đột phá trong phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ làm cơ sở cho ngành công nghiệp ôtô vươn lên. Công nghiệp ôtô trong bối cảnh hiện nay đã trở thành ngành công nghiệp toàn cầu và những nhà sản xuất chỉ nắm những công nghệ cơ bản, còn việc sản xuất có thể thực hiện ở bất cứ đâu họ cảm thấy có lợi nhất. Để sản xuất ra một chiếc
ôtô, hãng Toyota cần khoảng 1.600 nhà cung cấp các loại chi tiết, linh kiện. Hãng Mercedes cũng có khoảng 1.400 doanh nghiệp cung cấp. Vì vậy, phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ đƣợc coi là vấn đề cốt lõi, là điều kiện không thể thiếu của sản xuất ôtô, gắn liền với chính sách nội địa hóa và xuất khẩu phụ tùng. Tuy nhiên không phải cứ cần những chi tiết, linh kiện nào thì cũng phải đầu tƣ sản xuất. Do đó, cần xác định rõ loại phụ tùng, linh kiện nào Việt Nam nên đầu tƣ, sử dụng vật tƣ trong nƣớc. Bên cạnh đó nhà nƣớc cũng cần có định hƣớng và xây dựng các tiêu chí chọn lọc các doanh nghiệp có đủ khả năng tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng, tránh tình trạng để các doanh nghiệp mơ hồ, tự xoay xở mày mò trong mịt mùng. Vai trò của nhà nƣớc cũng cần quyết liệt và hiện thực hơn trong việc tạo dựng và duy trì mối liên kết giữa các nhà sản xuất, lắp ráp ôtô và các nhà cung ứng phụ tùng. Chỉ có sự liên kết chặt chẽ mới phát triển đƣợc thị phần cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam cho các liên doanh lắp ráp trong nƣớc và tham gia vào hệ thống phân phối phụ tùng toàn cầu. Kinh nghiệm về phát triển ngành công nghiệp ôtô của một số quốc gia trên thế giới đã chỉ ra rằng, việc sản xuất ra một loại phụ tùng hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh tế khi đƣợc sản xuất với số lƣợng đủ lớn.
Hiện nay, ở Việt Nam, các cơ sở sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ cho việc lắp ráp ôtô còn rất nhỏ và nhiều hạn chế. Với thực trạng thị trƣờng ôtô và môi trƣờng đầu tƣ nhƣ hiện nay, không dễ thu hút đƣợc các nhà sản xuất phụ tùng nƣớc ngoài quyết định đầu tƣ vào Việt Nam. Đối với những linh kiện, phụ kiện có giá trị gia tăng cao, do quy mô thị trƣờng còn quá nhỏ nên các liên doanh không đặt hàng trong nƣớc mà hầu hết đều nhập khẩu từ công ty mẹ. Nhà nƣớc cần phải có chƣơng trình nội địa hóa cụ thể, giảm giá thành sản phẩm mà vẫn đảm bảo chất lƣợng, khiến các nhà lắp ráp ôtô thấy có lợi hơn khi mua một số nhóm linh kiện nào đó ở thị trƣờng trong nƣớc thay vì
nhập khẩu. Có nhƣ vậy mới kích thích đƣợc sự phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp ôtô.
Thứ ba, Có chính sách kích cầu thị trường ôtô đúng đắn. Một số tính toán cũng cho thấy, thuế phí đang chiếm trên dƣới 50% giá bán của các loại ôtô sản xuất và lắp ráp trong nƣớc. Cần xác định rõ, ôtô hiện nay đã là một phƣơng tiện giao thông bình thƣờng nhƣ các phƣơng tiện khác chứ không còn là mặt hàng xa xỉ. Vì thế, cần phải có biện pháp hạ giá bán xe để gia tăng thị trƣờng ô tô. Tuy nhiên, nếu áp dụng biện pháp giảm thuế phí đơn thuần thì lại có tác dụng nghịch. Chính nhờ có mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc nhƣ thời gian qua mà xe sản xuất láp ráp trong nƣớc tạo đƣợc lợi thế cạnh tranh đối với xe ngoại nhập. Lộ trình giảm thuế nhập khẩu thuế đối với xe ngoại nhập nguyên chiếc đang dần đi đến điểm cuối, khiên cho chi phí chênh lệch giữa nhập khẩu và sản xuất láp rắp ở trong nƣớc bị rút ngắn nhanh chóng và nhãn tiền sẽ là sự đổi chiều. Các doanh nghiệp FDI sẵn sàng rút khỏi sân chơi đầu tƣ dầy truyền sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam mà chuyển sang nhập khẩu và kinh doanh thƣơng mại. Khi đó, giấc mơ ô tô Việt Nam sẽ càng trở nên mỏng manh hơn bao giờ hết. Bên cạnh đó, các biện pháp về thuế phí khác tạo sự khác biệt đối xử giữa xe nội địa và xe ngoại nhập sẽ vi phạm các cam kết khi gia nhập các tổ chức quốc tế về kinh tế quốc tế.
Việt Nam có thể có các chính sách ƣu đãi nhƣ giảm lãi suất chiết khấu,