CHƢƠNG 2 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.2. Thực trạng áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
3.2.1. Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế
Ôtô là một ngành công nghiệp phức tạp, việc xây dựng thƣơng hiệu và thị trƣờng đòi hỏi thời gian lâu dài, thông thƣờng đƣợc cho là không dƣới 20 năm. Với thị trƣờng nhỏ nhƣ Việt Nam, các liên doanh ôtô tập trung vào lắp ráp hơn là sản xuất chế tạo. Với mong muốn góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành ôtô, Chính phủ đã dành cho ngành công nghiệp ôtô nhiều chính sách ƣu đãi đặc biệt về thuế và tài chính.
Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành và có hiệu lực ngày 20/05/1998, xe ôtô con dƣới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất từ 100-30%. Trong đó đáng chú ý thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% trong khi ôtô sản xuất lắp ráp trong nƣớc đƣợc giảm tới 95%, chỉ chịu thuế 5%. Với luật này, Chính phủ đã bảo hộ ngành sản xuất ôtô trong nƣớc một cách mạnh mẽ. Cũng trong thời gian này, tuỳ thuộc vào từng dự án đầu tƣ và địa bàn đầu tƣ, các liên doanh lắp ráp ôtô hiện đang đƣợc áp dụng thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp ƣu đãi mức 15% hoặc 20% (thuế suất chung là 25%), đồng thời đƣợc miễn thuế đến 4 năm và giảm 50% số thuế đến 8 năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt cùng với các chính sách ƣu đãi về thuế doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài thì đây là thời điểm rất thuận lợi để các doanh nghiệp sản xuất ôtô đầu tƣ, phát triển và có thể cạnh tranh với các sản phẩm ôtô cùng loại nhập khẩu vào thị trƣờng Việt Nam trong cùng thời điểm.
Đến năm 2004, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đƣợc sửa đổi, bổ sung một số điều cho các loại xe dƣới 24 chỗ ngồi giảm suất từ 85-25% (so với luật năm 1998 là 100-30%). Các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc vẫn đƣợc xét giảm mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt theo lộ trình: giảm 70% (năm 2004), giảm 50% (năm 2005), giảm 30% (năm 2006), đến năm 2007 nộp đúng thuế suất theo quy định. Nhƣ vậy, các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô có 3 năm để chuẩn bị cho việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt để đến năm 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngang bằng với thuế suất tiêu thụ đặc biệt cho ôtô nhập khẩu nguyên chiếc. Thực tế việc giảm dần mức ƣu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt đã đƣợc báo cho các doanh nghiệp trƣớc đó 5 năm và đƣợc gia hạn thêm cho đến năm 2007. Đây là một quãng thời gian đủ dài để các doanh nghiệp có các điều chỉnh cần thiết để từng bƣớc đổi mới công
nghệ, giảm thiểu chi phí sản xuất trƣớc khi nhà nƣớc rút dần “chiếc phao” ƣu đãi này. Tiếp đó, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt mới đƣợc Quốc hội khóa XII đã thông qua vào năm 2008. Theo luật này, các loại xe dƣới 24 chỗ đều giảm thuế tiêu thụ đặc biệt còn từ 60-10% cho tất cả các loại xe nhập khẩu hay sản xuất trong nƣớc. Rõ ràng luật này đã tạo ƣu đãi rất lớn về tài chính cho các doanh nghiệp ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc và công nghiệp hỗ trợ ôtô, trong bối cảnh sản xuất ôtô và công nghiệp hỗ trợ còn rất non yếu.
Theo Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành năm 1997, ôtô là mặt hàng đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên không phải nộp thuế giá trị gia tăng (VAT) ở khâu sản xuất và nhập khẩu. Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 3/6/2008 quy định ôtô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng 10%. Nhƣ vậy, ở thời điểm này ôtô đã đồng thời chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và chịu thêm thuế VAT 10%. Sự chồng thuế này không chỉ ảnh hƣởng đến các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô trong nƣớc mà còn ảnh hƣởng đến các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô của Việt Nam. Giá xe ôtô tại thị trƣờng trong nƣớc tăng đột biến khiến sức mua thị trƣờng bị sụt giảm. Riêng đối với các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô, Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt năm 2004 cùng lúc khiến cho mức chịu thuế cho các dòng xe dƣới 24 chỗ tăng vọt, kéo theo giá xe ôtô lắp ráp trong nƣớc cũng tăng mạnh.
Trong giai đoạn 1995 – 2005, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô còn đƣợc hƣởng lợi từ các chính sách thuế nhập khẩu của Nhà nƣớc dành riêng cho ngành ôtô, đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc là 100%, trong khi bộ linh kiện CKD2 chỉ phải chịu thuế 20% và IKD là 5%. Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong giai đoạn 2005 - 2010 diễn biến thất thƣờng, tuy vậy đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình tiến tới xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đến năm 2018.
Thuế nhập khẩu linh kiện bộ CKD, IKD từ những năm 1991-2001 đã luôn ở mức thấp từ 3-25%. Đây là giai đoạn Nhà nƣớc có những chính sách bảo hộ mạnh cho ngành sản xuất, lắp ráp ôtô mới hình thành. So với nhập khẩu xe nguyên chiếc chịu thuế 100-60%, với các chính sách thuế này, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô đã nhập khẩu toàn bộ các bộ linh kiện, phụ tùng ôtô với thuế suất chênh lệch rất lớn. Việc sản xuất xe lúc này chỉ là công đoạn lắp ráp toàn bộ các bộ linh kiện đã nhập khẩu. Xét theo góc độ quay vòng vốn trong đầu tƣ, Chính phủ đã giúp các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ôtô hoạt động có lãi nhanh để có thể tái đầu tƣ, tiếp thu các công nghệ sản xuất hiện đại của các hãng sản xuất ôtô nƣớc ngoài liên doanh và mở rộng sản xuất.
Năm 2005, Bộ Tài chính ra Quyết định số 57/2005/QĐ-BTC của có hiệu lực từ ngày 01/01/2006 sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu ƣu đãi đối với các mặt hàng linh kiện, phụ tùng ôtô theo hƣớng giảm từ các mức 30%, 20% xuống còn 5%. Và đến ngày 01/01/2007 bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện nhập khẩu CKD và IKD. Quyết định này khiến các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô chỉ nhập khẩu các linh kiện rời và các bộ linh kiện chƣa sản xuất đƣợc trong nƣớc, có tác dụng kích thích đầu tƣ để tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Năm 2008, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô liên tục thay đổi theo chiều hƣớng tăng. Quyết định số 25/2008/QĐ-BTC đƣợc Bộ Tài chính ban hành ngày 13/5/2008, tăng thuế nhập khẩu một số linh kiện, phụ tùng ôtô thêm 5- 10%. Đến ngày 12/6/2008, Bộ Tài chính tiếp tục ban hành Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC tăng thuế suất nhập khẩu bộ phận xe chở ngƣời trừ loại trên 10 chỗ ngồi đồng loạt lên 15%, thay cho các mức 3-5-10%. Đến ngày 27/2/2009, Bộ Tài chính ban hành Thông tƣ số 38/2009/TT-BTC về việc điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ƣu đãi đối với linh kiện, phụ tùng ôtô mức thuế suất nhập khẩu ƣu đãi đối với động cơ, hộp số, bộ ly hợp và bộ
phận… xuống mức thấp hơn mức trƣớc đó. Sau hàng loạt quyết định tăng thuế trong năm 2008 đối với các loại linh kiện này, Bộ Tài chính đã có động thái điều chỉnh giảm thuế đầu tiên vào năm 2009. Quyết định này của Bộ Tài chính nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ôtô trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn. Nhƣ vậy, thuế nhập khẩu linh kiện tuy thể hiện nhiều sự ƣu đãi cho doanh nghiệp trong nƣớc, song thay đổi liên tục, thiếu một lộ trình thay đổi rõ ràng đã gây khó khăn không nhỏ cho các nhà sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ôtô trong việc đầu tƣ dài hạn và xây dựng kế hoạch chiến lƣợc phát triển cho tổ chức.
Gần đây nhất, ngày 04/02/2016, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra Quyết định số 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Theo đó, sẽ ƣu đãi thuế xuất nhập khẩu, thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định cho dự án sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô; dự án sản xuất, lắp ráp ôtô tại các khu công nghiệp, khu kinh tế, khu công nghệ cao đƣợc hƣởng ƣu đãi về thuế nhập khẩu. Áp dụng mức thuế nhập khẩu ƣu đãi MFN ở mức trần cam kết đối với các dòng xe ƣu tiên và các dòng xe trong nƣớc đã sản xuất đƣợc; đối với các FTA khác thực hiện theo đúng cam kết. Ƣu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp cho dự án đầu tƣ sản xuất các dòng xe ƣu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động.
Ngoài ra, các DN lắp ráp ôtô còn đƣợc hƣởng lợi từ các chính sách ƣu đãi khác: miễn trừ tiền thuê đất; máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu nhập vào để xây dựng nhà máy lắp ráp ôtô…
Nhƣ vậy, Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô nhằm mục đích giúp cho các doanh nghiệp
này giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất khi mà nhu cầu tiêu thụ ôtô trong nƣớc còn thấp, doanh nghiệp có điều kiện để tái đầu tƣ nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, giảm giá bán phát triển để có thể mở rộng sản xuất và đầu tƣ dây chuyền trang thiết bị. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ôtô đã không tận dụng đƣợc lợi thế trong các thời điểm đó để đầu tƣ sản xuất, tăng tỷ lệ nội địa hóa do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan. Các doanh nghiệp liên doanh cũng không thực hiện đƣợc cam kết về cơ cấu nội địa hóa nhƣ đã cam kết. Nhiều doanh nghiệp cam kết trong giấy phép đầu tƣ sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm nhƣng đến nay sau hơn 20 năm nhƣng hầu hết chƣa đạt đƣợc gì nhiều, vẫn tập trung chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản.
3.2.2. Chính sách thu hút đầu tư
Từ những ngày đầu xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô nƣớc nhà, Chính phủ Việt Nam đã quan tâm đến việc thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài để tạo tiền đề phát triển đón đầu và lâu dài cho ngành ôtô. Ngành công nghiệp ôtô đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ mà vào thởi điểm sơ khai các doanh nghiệp nội địa không đủ sức tham gia vào ngành. Chính phủ đã thành lập các công ty nhà nƣớc và chủ động mời các đối tác nƣớc ngoài đến thành lập các liên doanh, nhƣ với các hãng xe phổ biến của thế giới nhƣ Toyota, Ford, GM,… Các liên doanh này thực sự đã đem lại nhiều giá trị phát triển cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Đến nay, công nghiệp ôtô Việt Nam đã hình thành đƣợc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam – VAMA (Vietnam Automobile Manufacturers Association) bao gồm 13 doanh nghiệp liên doanh và 06 doanh nghiệp trong nƣớc có sức mạnh chi phối thị trƣờng và là chủ thể có thể tiếng nói quan trọng đối với chính phủ về các chính sách liên quan đến ngành sản xuất và thƣơng mại ôtô.
Việt Nam vẫn duy trì quan điểm coi ngành công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần đƣợc ƣu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nƣớc. Điều nay đƣợc thể hiện rõ trong bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” và bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó, Việt Nam đã và đang tiếp tục có các chính sách ƣu đãi để thu hút đầu tƣ. Tuy nhiên các chính sách này vẫn đang chủ yếu tập trung vào ƣu đãi về tài chính, thuế và ƣu đãi về đất đai nhƣ giảm và gia hạn thời gian dài đối với thuế nhập khẩu linh phụ kiện, VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp, …, miễn trừ tiền thuê đất,… nhƣ đã đƣợc phân tích trong nội dung trên. Các chính sách này sẽ chỉ có tác dụng hữu hiệu trong thời gian nhất định do các ƣu thế sẽ dần bị mất đi trong quá trình Việt Nam hội nhập ngày càng sâu rộng kinh tế quốc tế, tham gia các hiệp định, thỏa ƣớc thƣơng mại song phƣơng và đa phƣơng, đặc biệt khi càng đến gần các mốc lộ trình giảm thuế, bồng bộ hóa về mức ngang bằng với các đối tác. Lúc đó nhân tố cần có để thu hút đầu tƣ vào ngành công nghiệp ôtô chính là sự quan tâm phát triển công nghiệp hỗ trợ, trình độ nhân lực và môi trƣờng kinh doanh [25]. Trong khi đó, các chính sách thu hút đầu tƣ của Việt Nam chƣa quan tâm đủ và tập trung vào phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, trình độ nhân lực. Bên cạnh đó, các chính sách về chi phí, lệ phí đăng ký sử dụng xe ôtô, biểu thuế tiêu thụ đặc biệt thay đổi thƣờng xuyên, khó dự đoán và nhiều yếu tố chính sách khác khiến môi trƣờng kinh doanh ôtô ở Việt Nam thiếu độ ổn định.
Đối với các nƣớc đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng, việc thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài để phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong những chính sách tối quan trọng cho phát triển ngành công nghiệp ôtô. Chính
phủ đã ban hành nhiều văn bản, nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp, trong đó có công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô. Các chính sách thu hút mới đang tập trung chủ yếu ở các hoạt động quảng bá, xúc tiến đầu tƣ tới các ƣu đãi cụ thể cho đầu tƣ sản xuất linh kiện trong ngành lắp ráp ôtô. Tuy nhiên, chính sách thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài ở Việt Nam đối với ngành công nghiệp hỗ trợ còn tồn tại một số vƣớng mắc.
Thứ nhất, về lĩnh vực ƣu đãi đầu tƣ: Luật Đầu tƣ chƣa quy định công nghiệp hỗ trợ nói chung hay công nghiệp hỗ trợ cho ngành ôtô nói riêng thuộc lĩnh vực khuyến khích đầu tƣ. Điều này không tạo đƣợc sức thu hút các nhà đầu tƣ tham gia vào lĩnh vực này. Để thực hiện khuyến khích đầu tƣ, cần phải có sự điều chỉnh hoặc bổ sung lĩnh vực này vào danh mục khuyến khích đầu tƣ.
Thứ hai, trong trƣờng hợp đƣợc bổ sung là lĩnh vực ƣu đãi đầu tƣ thì các hình thức ƣu đãi cũng bộc lộ một số bất cập. Đó là các quy định ƣu đãi đầu tƣ đƣa ra mức ƣu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ƣu đãi. Công nghiệp hỗ trợ ôtô bao gồm rất nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đa dạng về công nghệ và kỹ thuật nhƣng phải đảm bảo sự chuyên môn hóa và đồng bộ hóa. Việc quy định chung nhƣ vậy không khuyến khích đầu tƣ vào công đoạn có kỹ thuật cao hoặc lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam.
Có thể điểm lại một số văn bản nhà nƣớc đã ban hành nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung trong đó có ngành công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô. Quyết định số 10/2009/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ ngày 16/01/2009 về cơ chế hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm và danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm, danh mục dự án đầu tƣ sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm giai đoạn 2009 – 2015. Nghị định số 56/2009/NĐ-CP về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và ban hành ngày