Từ những tìm hiểu và phân tích ở trên, chúng ta có thể rút ra một số nhận xét sau:
1. Dao động của ô tô là một chủ đề được nhiều tác giả trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu với những mục đích khác nhau. Mô hình dao động được sử dụng để nghiên cứu bao gồm cả ba loại mô hình 1/4, mô hình 1/2 và mô hình không gian, trong đó các mô hình 1/4 và 1/2 dọc chiếm một tỷ trọng lớn. Điều này là hợp lý vì các mô hình 1/4 và 1/2 dọc là những mô hình đơn giản, có ý nghĩa lớn về mặt học thuật.
2. Kích thích động học từ BDMĐ trong các mô hình nghiên cứu được đề cập ở cả hai dạng ngẫu nhiên và tiền định. Tuy nhiên, các kích thích dạng xung, một dạng kích thích rất thường gặp trong thực tế, còn ít được đề cập đến một cách chi tiết.
3. Số các nghiên cứu có kể đến biến dạng của đường còn khá khiêm tốn, đặc biệt là các nghiên cứu theo mô hình không gian. Trong các nghiên cứu có kể đến biến dạng của đường, xe và đường được xem xét trong vai trò các bộ phận cấu thành của cùng một cơ hệ (gọi là hệ xe - đường kết hợp) mà ở đó đường được lập mô hình dưới dạng dầm hoặc tấm đồng nhất (vật liệu đồng chất và đẳng hướng, thiết diện ngang không thay đổi) có hoặc không nằm trên nền đàn nhớt.
4. Hiện tượng mất liên kết đã được một số tác giả trên thế giới và trong nước quan tâm nhưng dưới góc độ của động lực học cầu hoặc động lực học
đường. Ở đó, cầu hoặc đường là những đối tượng được quan tâm, còn các phương tiện chuyển động trên đường hay trên cầu (như ô tô, tàu hỏa, v.v.) thì được nhìn nhận dưới góc độ của tải trọng, chúng thường được lập mô hình dưới dạng một tải trọng tập trung di động, hoặc một hệ dao động di động
(moving oscillator).
5. Với các nghiên cứu về dao động của ô tô có kể đến hiện tượng MLK nhưng không kể đến biến dạng của đường, mất liên kết thường được biểu diễn bằng cách lập mô hình của bánh xe dưới dạng một cặp lò xo - giảm chấn có độ cứng k và hệ số cản c nào đấy (khác 0) khi chưa xảy ra MLK và có cặp giá trị này cùng bằng 0 khi xảy ra MLK. Một số nghiên cứu kiểm soát hiện tượng MLK bằng cách kiểm tra giá trị của lực liên kết tại các điểm tính toán, nhưng vẫn sử dụng giả thiết bánh xe luôn tiếp xúc với mặt đường, điều này là không đảm bảo sự chặt chẽ về cơ học.
6. Trong các nghiên cứu dao động của ô tô có kể đến cả MLK và biến dạng của đường (hoặc cầu), PTVP dao động của đường được lập và giải cho hai trường hợp dao động cưỡng bức (khi không xảy ra MLK) và dao động tự do (khi xảy ra MLK). Nhiệm vụ quan trọng được đặt ra ở đây là xác định các thời điểm xảy ra MLK và thời điểm liên kết trở lại tương ứng với các thời điểm PTVP này hay PTVP kia bắt đầu được sử dụng. Cách làm này dẫn đến những xử lý rất phức tạp trong quá trình tính toán khi các hệ PTVP được giải bằng phương pháp số.
7. Trong quá trình dao động của ô tô khi chuyển động trên mặt đường mấp mô, sự thay đổi của tải trọng tác dụng trên trục bánh xe kéo theo sự thay đổi kích thước vết tiếp xúc và áp suất phân bố trên đó. Tuy nhiên, chưa có khảo sát cụ thể nào mà trong đó tính đến sự thay đổi kích thước vết tiếp xúc và quy luật phân bố áp suất trên các vết tiếp xúc này.
8. Khi khảo sát dao động của ô tô có kể đến hiện tượng mất liên kết, trên thực tế luôn xuất hiện hiện tượng va chạm tại các thời điểm liên kết trở lại.
Một số tác giả đã kể đến tác động của va chạm bằng cách khảo sát sự cân bằng năng lượng dẫn đến sự xuất hiện bước nhảy của vận tốc dao động giữa các thời điểm ngay trước và ngay sau thời điểm liên kết trở lại. Tuy nhiên, do va chạm là hiện tượng phức tạp, khó kiểm soát và phụ thuộc vào nhiều yếu tố như độ cứng của các vật, tốc độ chuyển động, dạng hình học và trạng thái bề mặt tiếp xúc, v.v, nên việc khảo sát dao động có kể đến va chạm vừa rất phức tạp, lại vừa cho kết quả kém tin cậy. Chính vì những lý do trên, luận án sẽ bỏ sự mất mát năng lượng và vận tốc chuyển động tại các thời điểm khi các bánh xe bị mất liên kết và liên kết trở lại với mặt đường trong tất cả các mô hình khảo sát.
