Vận tốc chuyển động V=50km/h, mấp mô mặt đường tại hai vết bánh xe dạng hình sin nhiều chu kỳ liên tiếp, các kích thước được suy từ Hình 3.22 như sau: hP=0,12m, lP=10m, hT=0,15m, lT=10m, d=1,5m. Sau đây là một số kết quả khảo sát được thể hiện ở dạng đồ thị.
Hình 4.14: Gia tốc thẳng đứng thân xe
Hình 4.16: Lực tiếp xúc tại bánh xe 2
Hình 4.17: Lực tiếp xúc tại bánh xe 3 Từ một số kết quả đặc trưng nhận được ta có nhận xét:
- Mất liên kết đã xảy ra tại hai bánh xe, bánh xe 2 xảy ra trước vì đi vào mấp mô mặt đường trước. Điều đó được thể hiện bởi các đoạn đồ thị trùng với đường 0 trên các Hình 4.16 và Hình 4.17.
- Có sự khác biệt về đáp ứng dao động của xe giữa các trường hợp có tính đến mất liên kết với các trường hợp không tính đến mất liên kết (trường hợp 2 va 4 so với trường hợp 1 và 3).
4.4.2. Khảo sát ảnh hưởng của vận tốc chuyển động
Khảo sát trong trường hợp có tính đến cả MLK và biến dạng của đường (trường hợp 4) với vận tốc xe từ 0÷80km/h, các số liệu đầu vào được lấy tương tự như mục 4.4.1.2 ở trên. Các kết quả cần quan tâm đó là giá trị trung bình bình phương (RMS) gia tốc thẳng đứng của thân xe và hai cầu xe, giá trị trị RMS và giá trị lớn nhất (Max) của lực tiếp xúc tại 4 bánh xe, tổng thời gian MLK của các bánh xe.
Hình 4.18: Ảnh hưởng của vận tốc chuyển động đến giá trị RMS gia tốc thẳng đứng của thân xe và hai cầu xe
Hình 4.19: Ảnh hưởng của vận tốc chuyển động đến giá trị RMS của lực tiếp xúc tại 4 bánh xe
Hình 4.20: Ảnh hưởng của vận tốc chuyển động đến giá trị Max của lực tiếp xúc tại 4 bánh xe
Hình 4.21: Ảnh hưởng của vận tốc chuyển động đến tổng thời gian mất liên kết tại 4 bánh xe
Từ các đồ thị trên nhận thấy:
- Giá trị RMS của gia tốc thẳng đứng thân xe, cầu trước và cầu sau nhìn chung tăng khi tăng vận tốc chuyển động. Khi vận tốc dưới 60km/h thì gia tốc thẳng đứng của hai cầu có giá trị như nhau nhưng lớn hơn giá trị của thân xe. Khi vận tốc trên 60km/h thì gia tốc thẳng đứng của cầu sau là lớn nhất sau đó lần lượt đến cầu trước và thân xe (Hình 4.18).
- Giá trị RMS và Max của lực tiếp xúc tại mỗi bánh xe tăng khi tăng vận tốc chuyển động và tăng nhanh từ 50km/h. Giá trị Max lớn hơn rất nhiều giá trị RMS (Hình 4.19 và Hình 4.20), điều này là hoàn toàn hợp lý vì mất liên kết đã xảy ra trên cả 4 bánh xe từ 45km/h (Hình 4.21).
- MLK đã bắt đầu xảy ra khi xe đạt vận tốc 35 km/h (tại bánh xe 1), tổng thời gian MLK tại các bánh xe tăng nhanh khi vận tốc tăng từ 50÷80km/h. Trong khoảng vận tốc 60÷70km/h thì tổng thời gian MLK của bánh xe 1 và 2 có xu hướng giảm nhưng sau đó lại tăng nhanh trong khoảng 70÷80km/h (Hình 4.21). Nhìn chung quy luật thời gian MLK thay đổi không rõ ràng.