7. Bố cục của luận án
3.2.4. Tình hình xây dựng, duy tu, bảo trì hệ thống giao thông đường thuộc địa
Ngay sau chiến tranh thế giới I, song song với việc xây dựng thêm các tuyến đường bộ mới, chính quyền thực dân đã không ngừng tăng cường đầu tư kinh phí nhằm bảo dưỡng nâng cấp hệ thống đường bộ đã khai thác và xây dựng trước đó. Do đó theo thời gian, tổng số chiều dài các tuyến đường thuộc địa được kéo dài thêm và rải đá đảm bảo cho ô-tô chạy được cả mùa khô và mùa mưa đã tăng lên rõ rệt trong thời kỳnày. Vào thời kỳ này, cũng có sự du nhập một bộ phận lớn người Âu vào xã hội Việt Nam. Tại khu vực này số lượng người Âu, người Hoa và người nước ngoài cũng tăng lên. Đặc biệt là tại các thành phố, thị xã lớn. Số lượng lớn người nước ngoài du nhập vào các tỉnh Đông Bắc đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động giao thông, vận tải. Vì đối tượng phục vụ chính cũng như mục đích chủ yếu khi thực dân Pháp xây dựng các tuyến đường là để phục vụ tầng lớp “thượng đẳng”. Bảng dưới đây sẽ chỉ ra tình trạng của các quốc lộ vào cuối năm 1920.
Bảng 3.6. Hiện trạng các tuyến đường thuộc địa ở vùng Đông Bắc vào năm 1920 Tên đường Chiều dài (km) Tổng km Trải đá Bằng đá Biên Hòa
Không trải đá nhưng có thể lưu thông bằng ôto, ít nhất là trong mùa khô Không có khả năng lưu thông bằng ôto Chắc chắn Tạm thời Đường số 1 288 185 30 73 Đường số 2 330,5 165,5 5 115 45 Đường số 3 269,5 166,5 17 7 89 Đường số 4 824 161 40 10 613 Nguồn: [101]
Tổng số chiều dài các tuyến đường ô-tô chạy được đã tăng lên trong thời gian từ 1919 đến 1925, số liệu như trong bảng dưới đây:
Bảng 3.7. Hiện trạng đường bộ ở Bắc Kỳ (1919 - 1925)
Năm Đường rải đá, ôtô
chạy được các mùa
Đường chưa rải đá, ôtô
chạy được trong mùa khô Tổng cộng
Cuối năm 1919 886 3886 5086 Cuối năm 1920 957 3904 5280 Cuối năm 1921 977 3884 5285 Cuối năm 1922 1039 3945 5408 Cuối năm 1923 1077 4050 5551 Cuối năm 1924 1103 4050 5577 Tính đến 30/6/1925 1258 3862 5550 Nguồn: [112]
Cho đến cuối năm 1925 ở Bắc Kỳ có 5.550km đường thuộc xứ, trong đó đã rải đá được 1690km và có 3860km làm xong nền [35; tr.78]. Đến năm 1927, theo báo cáo của Toàn quyển Đông Dương về “Sự phát triển của hệ thống các đường giao thông lớn ở Đông Dương”, cho biết chỉ trong vòng 15 năm, độ dài của những con đường bộ trên toàn cõi Đông Dương đã tăng lên gấp 3 lần với tổng cộng hơn 30.000 km, gồm: 2.566 km đường xuyên thuộc địa; 6.600 km đường thuộc địa và 20.900 km đường địa phương. Trong đó ở Bắc Kỳ: 5.500 km; Trung Kỳ: 5420 km; Nam Kỳ: 1.210 km; số còn lại của Campuchia và Lào [54].
Trong những năm khủng hoảng kinh tế 1929 - 1933, việc thực hiện các công trình công cộng lớn được coi là một trong những biện pháp “chống khủng hoảng” của Toàn quyền Pierre Pasquier nhằm vào mục đích về kinh tế, chính trị, xã hội. Vì thế,
ngay trong khủng hoảng, hằng năm vẫn có khoảng 1.000km đường bộ (cả rải đá và đường đất). Năm 1935 so với năm 1930, trên toàn Đông Dương, tổng số đường rải đá và đường đất tăng từ 24.664km lên 27.534km [152; tr.12]. Riêng ở Bắc Kỳ, năm 1931, mới có 2.600km đường bộ được trải đá ô-tô có thể chạy được cả vào mùa khô và mùa mưa và 5920 km đường chưa rải đá nhưng ô-tô đi được trong mùa khô, đến năm 1940, chất lượng các tuyến đường đã tăng lên đáng kể. Đáng chú ý là đã có 796 km đường được rải nhựa. Số liệu cụ thể như sau:
Bảng 3.8. Hiện trạng đường bộ ở Bắc Kỳ năm 1940
Các loại đường Rải nhựa Chưa rải nhựa trong mùa khôÔ-tô đi được Tổng số
Đường thuộc địa 796 883 237 1916
Đường khác 589 1646 2605 4840
Tổng cộng 1385 2529 2842 6756
Nguồn: [132]
Trong những năm 1940 - 1945, do tác động của chiến tranh thế giới thứ hai, cuộc khủng hoảng kinh tế ở Đông Dương và Việt Nam, cùng với sự câu kết “trực trị” của Pháp - Nhật để bòn rút phục vụ cho chiến tranh khiến cho giao thông vận tải ở Việt Nam nói chung và vùng Đông Bắc nói riêng bị ảnh hưởng và sa sút nghiêm trọng. Một cách cụ thể, việc xây dựng, cải tạo, bảo trì các tuyến đường thuộc địa ở vùng Đông Bắc được thực hiện như sau:
Đường thuộc địa số 1
Trong chương trình cải tạo và mở rộng đường thuộc địa sau chiến tranh thì quan trọng nhất là đường thuộc địa số 1 chạy dài từ biên giới Trung Hoa đến nước Xiêm. Đây là trục đường bộ lớn chạy từ Bắc xuống Nam Đông Dương, nối các thủ phủ xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ và Cao Miên. Sau chiến tranh, chính quyền thực dân đã đặc biệt đầu tư vào việc nâng cấp tuyến đường này.
Từ năm 1919 đến năm 1920, con đường đã được sửa và được mở rộng trên đoạn 20km giữa ranh giới tỉnh Lạng Sơn và tỉnh Bắc Giang. Tất cả các công trình của đoạn này cũng đã được xây dựng, nhất là một cây cầu bằng bê tông cốt thép 2 nhịp, mỗi nhịp 12m, trên sông Thương. Sáu điểm giao với đường sắt trên tổng số 6 điểm (6/6) đã được loại bỏ. Phần núi cao với nhiều chỗ cua theo các sườn/chỏm núi đã được giảm bớt. Nền đường đã được mở rộng từ 4m thành 6m và trải đường bằng đá vôi tại đoạn Đáp Cầu và Phủ Lạng Thương [101].
Trong năm 1921 - 1922, chính quyền thuộc địa cho cải tạo đoạn đường từ Đồng Đăng đến biên giới Trung Quốc nhưng đang gặp rất nhiều khó khăn do vận chuyển nguyên liệu và địa hình hiểm trở [107].
Bảng 3.9. Hoạt động xây dựng, bảo trì đường thuộc địa số 1 (1919 - 1933)
Năm Công trình
1919 Cải tạo đoạn ranh giới của các tỉnh Lạng Sơn và Bắc Giang. 1920 Mở rộng nền phần giữa km 38 450 đến km 39 250…Đoạn giữa
Đáp Cầu và Phủ Lạng Thượng (Bắc Giang)
Tái thiết 2 cây cầu gỗ và xây dựng 39 cống để thay thế các công trình bằng gỗ, đoạn giữa Kép và sông Hóa (Bắc Giang)
Chỉnh lưu đường và xây dựng cầu rộng 3m tại Hòa Lạc, đoạn sông Hóa- Làng Mẹt (Bắc Giang)
1920-1921 Xây dựng các biến thể của con đường giữa bến Lương và sông Hóa (Bắc Giang)
1921 Cải tạo giữa Km 101 +639, 103 +000
1923 - 1925 Xây dựng một cây cầu bê tông cốt thép đoạn từ sông Hóa đến Phủ Lạng Thương
1932 Đặt một đường ống dưới đường thuộc địa số 1 tại km5 + 450 1933 Đoạn tại Làng Mẹt lắp đặt vòi phun (Bắc Giang)
Nguồn: [128]
Đến năm 1922 - 1923 đã hoàn thành cải tạo đoạn đường Đồng Đăng đến biên giới Trung Quốc dài 18km. Chính quyền thuộc địa đã cho xây dựng những cây cầu sắt tại km 8:900 và 11:860 [109]. Việc cung ứng vật liệu cho việc rải đá đoạn đường từ km.156 (Lạng Sơn) đến Km.164 ngay từ năm 1923 đã bắt đầu được thực hiện. Phần đường này được lu nền hoàn toàn. Thời gian này, người Pháp đã cho xây dựng các cây cầu trên đoạn đường Lạng Sơn - Đồng Đăng [111]. Theo số liệu của A.Pouyanne, đến ngày 1/1/1925 chi phí đã lên đến 14.300.000đ. Toàn tuyến đường số 1 đã rải đá được 2.381km đạt 93% tổng chiều dài [35; tr.63]. Năm 1927, hoàn thành lát đá đoạn đường giữa km164 và 169. Trên cả đoạn đường này đều đã được lát đá [114]. Ngoài ra, một số cầu treo, cầu sắt cũng được xây dựng, phần lớn các cầu bê tông cốt thép có thể chịu đựng trọng tải động 1 trục 5 - 9 tấn trước và sau. Trắc diện được áp dụng lúc ấy gồm bề rộng nền đường đào đắp là 6m, bán kính không dưới 15m, độ dốc không quá 6%.
Năm 1929, mặc dù gặp nhiều khó khăn ở trong nước do cuộc khủng hoảng kinh tế gây ra, nhưng chính quyền thuộc địa vẫn cho rải nhựa đường từ km 41+650
đến km 50+300 (Phủ Lạng Thương). Đồng thời xây 1 cây cầu bê tông cốt thép dài 16m tại Kép để thay thế cây cầu gỗ và 1 cây cầu bê tông cốt thép dài 74m bắc qua sông Thương. Con đường được đánh giá trong tình trạng tốt. Mở rộng thêm mặt đường 0.60 về mỗi bên để trải nhựa. Trong giao lộ Gia Lâm, Phủ Từ Sơn và Bắc Ninh, chiều rộng thậm chí đã được tăng lên tối đa 8m [115].
Đến năm 1931, trên quốc lộ 1 đã trải nhựa đường giữa các km54+100 và 57; km68 800 và 75; km90 và 101 600 đã hoàn thành, giữa km69 và 75 cũng đã kết thúc. Công việc mới lúc này là cung cấp đá vỡ cho việc trải đường tổng thể của quốc lộ 1 từ km83 tới km84 - từ km84+825 tới km87 và từ km87 tới km9. Việc đặt các công trình phụ trợ cũng đã hoàn thành. Đến thời điểm này “con đường ở trong tình trạng tốt trên toàn tuyến”. Những biển báo tín hiệu đường bộ đã được lắp đặt ở khắp nơi. Đến năm 1936, đoạn đường số 1 Hà Nội - Lạng Sơn đã được xây dựng hoàn thiện với chiều dài 154km chạy qua Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh, thủ đô Hà Nội. Trên toàn cung đường đã được rải đá cấp phối, sau đó mới tráng nhựa. Phần lớn các cầu bắc qua sông nhỏ, đều bằng bê tông cốt thép, có thể chịu được tải trọng từ 5 đến 8 tấn. Từ trục đường xương sống này, còn có các đường tỉnh lộ dẫn về các huyện lỵ, các vùng miền trong tỉnh. Bề rộng nền từ 7 - 10m, mặt đã trải nhựa rộng 6 - 12m. Tất cả các loại xe cơ giới quân sự đều cơ động được. Với quốc lộ 1, Hà Nội có thể kết nối với vùng trung du miền núi phía Bắc rộng lớn cũng như đất nước Trung Hoa, tạo điều kiện cho sự giao lưu trong các lĩnh vực kinh tế, văn hóa, chính trị giữa miền xuôi, miền ngược và quốc tế được thuận lợi.
Ngay từ đầu tháng 9/1939, buôn bán với nước ngoài đã bị hạn chế, nhiều hóa phẩm cần dùng trong quân sự và phục vụ cuộc sống hàng ngày của dân bị cấm hẳn, không được chở ra khỏi xứ. Do đó hoạt động xây dựng, cải tạo trên tuyến đường số 1 bị trở nên trì trệ.
Đường thuộc địa số 2
Từ năm 1919, công việc mở rộng và cải thiện con đường tiến hành qua đạo quan binh Hà Giang. Trên đoạn Hà Nội - Việt Trì, người Pháp đã cho xây cầu bằng bê tông cốt thép dài 43m20 trên sông Cà Lồ. Việc trải đá bằng đá vôi đã được thực hiện trên 7km000 giữa Phủ Lỗ và cầu Bến Ngoại và 5km270 giữa km61+595 (ra khỏi Vĩnh Yên) và km66 865. Con đường này thậm chí đã được trải đá hoàn toàn giữa Hà Nội và Tuyên Quang. Đoạn Việt Trì - Hà Giang, mở rộng nền đường từ 4m thành 5m giữa các điểm km114 và 130, mở rộng nền đường từ 3m lên thành 5m giữa các điểm km 16 và 28+088 [101].
Bảng 3.10. Hoạt động xây dựng, bảo trì đường thuộc địa số 2 (1918 - 1921)
Năm Công trình
1918-1920 Đoạn Vĩnh Yên ở Phúc Yên: xây dựng một cống bê tông hình vòm 1918-1921 Xây dựng cầu bê tông cốt thép dài 43m20 trên sông Cả tại Đầm Xuyên,
đoạn giữa Vĩnh Yên và Phúc Yên
1919 Đoạn đường Vĩnh Yên cải tạo 4 cầu bê tông cốt thép nằm giữa Vĩnh Yên và Việt Trì
Cải thiện và mở rộng khu vực từ Tuyên Quang đến Hà Giang
1919-1920 Tại Hà Giang làm cầu kim loại dài 30m tại km 11+250 và thay thế sàn thép bằng nền bê tông cốt thép. Tái thiết một cầu tại Tuyên Quang. 1920-1921 Chỉnh sửa đoạn Hà Nội - Phủ Lỗ (Vĩnh Yên )
Đoạn Tuyên Quang - Hà Giang, cải tạo km29 và 35 (Tuyên Quang)
Nguồn: [128] Năm 1920, công việc cải tạo và mở rộng nền đường đã được thực hiện từ km 113:933 đến 139:500. Đồng thời, chính quyền cũng cung cấp những vật liệu cần thiết để lát đá từ km114 đến 132 [103]. Do con đường chạy qua vùng địa hình hiểm trở, mưa lũ xói mòn, khiến cho mặt đường bị tổn hại nghiêm trọng nên trong năm 1921 - 1922, đoạn đường Vĩnh Tuy - Hà Giang, phải lắp đặt nhiều cống bê tông xi măng thay cho xây cống và máng [106].
Tính đến năm 1927, theo báo cáo tình hình chung của tỉnh Tuyên Quang: “đường Hà Nội - Hà Giang qua Tuyên Quang là xe cộ có thể đi được trong gần như tất cả các thời điểm trong năm, đến Bắc Mục”. Đoạn từ Phủ Đoan đến Bắc Mục là 58km được trải đá cấp phối. Đến năm 1931, đoạn từ Phủ Đoan đến Tuyên Quang (25km) đã được rải lại đá, mở rộng đường và điều chỉnh lề ở các khúc cua. Đoạn đường từ Bắc Mục đến Vĩnh Tuy (32km) đã hoàn thành trải đá. Các phương tiện như ô tô đã được lưu thông trên đoạn đường này, kể cả các xe tải vận chuyển hàng hóa thiết yếu cung cấp cho vùng trung tâm tỉnh Hà Giang. Năm 1934, người Pháp tiếp tục cho lát đá lần hai, lấp các ổ gà và điều chỉnh mặt bằng cho con đường, bảo trì cầu.
Từ tháng 7/1935 tới tháng 6/1936, công việc cải tạo đoạn đường tập trung vào đoạn từ Việt Trì tới Phủ Đoan, trong đó chủ yếu cung cấp đá vỡ và trải lại đường quốc lộ từ km130 tới km135, và từ km 104 tới km106, trải nhựa lớp thứ 2 từ km80 tới km83 và từ km86 tới km87, trải nhựa lớp thứ nhất từ km100 tới km106. Cuối năm 1936, đường số 2 bị thiệt hại nghiêm trọng do lũ lụt và sạt lở đất. Đoạn nghiêm trọng nhất là km 313.900, đã bị tắc nghẽn bởi 7000 m3 đất đá và phải tốn 15 ngày mới có thể khơi thông được. Các cơ quan có thẩm quyền liên tục cải tạo hố, chỗ lún, sửa
chữa công trình công cộng, tu bổ chỗ dốc, cải thiện một số chi tiết. Cho đến năm 1937, công việc sửa chữa hệ thống đường bộ, đã bị hư hại do mưa lớn và lũ lụt năm 1936 vẫn chưa hoàn thành. Việc lát đá và lắp đặt đường ống dẫn nước gặp nhiều khó khăn do mưa lũ xói mòn. Đến năm 1938, con đường lại phải chịu thiệt hại thêm do các trận mưa lớn kéo dài và lũ lụt. Bên cạnh đó, đoạn đường này có lưu lượng xe lưu thông rất lớn từ các phương tiện công cộng nặng, mặt đường được lát đá từ những năm 1929 - 1931 nên đã xuất hiện chỗ nhấp nhô và xuống cấp mặc dù có đội ngũ 6 công nhân sửa đường thường trực bảo dưỡng. Cuối năm 1938, trên đoạn Việt Trì tới Phủ Đoan đã được rải apphal lớp thứ nhất từ km114 tới km 117; rải apphal lớp thứ 2 từ km83 tới km85, từ km125 tới km127 và từ km128 tới km129.
Năm 1939, người Pháp đã huy động thực hiện một “chiến dịch” để sửa chữa và bảo trì con đường. Theo đó, họ đã trải đá giữa km 86+160 và km 86+660; km 86+ 820 và km 87+730; km 117+000 và km 120+000; km 135+000 và km 139+000; Trải ápphal lớp thứ nhất giữa các km 86+160 và km 86+660, km 86+820 và km87+730, km 117 và km 120; Đặt cọc tiêu tại các chỗ cua và đặt các cột/cọc biển báo đường ở tất cả các chỗ chỗ rẽ; Xây dựng lại 3 cống thoát nước ở các km119+923, km 122+842 và km 122+986.
Cho đến năm 1941, công tác cải tạo, nâng cấp đường số 2 vẫn được tiến hành theo từng đoạn nhỏ. Tuy nhiên, do địa hình khó khăn đèo cao, quanh co, nhân công thiếu thốn nên đến hết năm 1941, đường thuộc địa số 2 về cơ bản vẫn chỉ lưu thông được dễ dàng từ Hà Nội đến Bắc Mục. Đoạn từ Bắc Mục đến Hà Giang việc xây dựng gặp rất nhiều khó khăn.
Đường thuộc địa số 3
Ngay sau chiến tranh thế giới thứ nhất, người Pháp đã tiến hành thiết kế lại mở rộng nền đường 6m tại đoạn giữa Đa Phúc và Thái Nguyên. Đồng thời bảo dưỡng hai cây cầu bằng thép và xây dựng một cây cầu bằng bê tông cốt thép dài 26m73 trên đoạn đường này. Tại đoạn giữa Chợ Mới và Bắc Kạn, do địa hình phức tạp nên công việc việc uốn nắn lòng đường và mở rộng lên 5m nền đường cũng như xây dựng các