7. Bố cục của luận án
2.2.3. Kĩ thuật xây dựng
Việc thiết kế các tuyến đường do các nhân viên kỹ thuật người bản xứ thực hiện dưới sự quản lý của các kỹ sư người Pháp. Cũng như loại đường ở chính quốc, kĩ thuật xây dựng đường thuộc địa ở vùng Đông Bắc Việt Nam giai đoạn 1897 - 1918, đều thi công theo trình tự:
Bước 1: Thi công nền đường và làm cầu cống. Công tác thi công nền đường và cầu cống thường được thực hiện theo phương thức đấu thầu. Tuyến đường thường được chia thành từng gói thầu, khoảng từ 10 đến 20km có khối lượng đủ lớn đảm bảo giải quyết đủ chi phí gián tiếp cho các hãng thầu, mặt khác cũng không quá lớn để đảm bảo cho các nhà thầu khoán nhỏ, thường là người bản xứ có thể tham gia nhận
thầu [35; tr.69]. Theo quy định chung, nền đường thường có bề rộng từ 5 đến 6m. Cá biệt ở một số đoạn cua, đèo dốc, độ rộng nền đường giảm xuống còn 3m đến cận 4m.
Trong trường hợp phải qua sông, suối lớn bắt buộc phải xây cầu. Có nhiều loại cầu mẫu khác nhau thích hợp với từng địa hình. Cầu thường được xây dựng theo kiểu có một làn xe chạy gồm một lòng đường rộng từ 2,5m đến 3m, hai bên dành cho người đi bộ rộng từ 50cm đến 75cm. Loại cầu được xây dựng phổ biến là ghép nhịp bằng những đà dọc bê tông cốt thép, mỗi nhịp có chiều dài dưới 20m, mặt cầu cao hơn 2 bên lề đường.
Bước 2: Thực hiện rải đá mặt đường mới. Hoạt động này thường do cơ quan công chính địa phương tổ chức thực hiện. Mặt đường chủ yếu được trải đá dăm thông thường với khối lượng từ 400m3 đến 500 m3/km. Nguyên liệu đá để rải đường thường là những loại đá người ta khai thác ở những vùng gần có tuyến đường đi qua, thường là đá vôi hay đá latérite ở Biên Hòa. Các loại đá này dễ vụn nên chỉ được dùng với những tuyến đường có lưu lượng xe ít. Trên tuyến đường có số lượng xe tải nặng di chuyển với mật độ lớn, người ta đã cho mở rộng mặt đường ở những chỗ hẹp để phân bố lực tác động, định kì duy tu; sau đó họ thay thế đường trải đá dăm bằng trải nhựa. Độ dày trung bình cho lớp nhựa là từ 1cm đến 3cm tùy theo tần suất xe chạy và khối lượng trọng tải.. “Giá thành cho 1m2 diện tích từ 0 đồng 30 đến 0 đồng 40 tiền Đông Dương, tùy theo nguyên liệu nền, điều kiện vận chuyển và các phụ phí khác” [35; tr.81]. Tuy nhiên, giai đoạn này việc rải nhựa chưa thực sự phổ biến. Ở các thành phố lớn và trên những tuyến đường có nhiều lượng xe, người ta bắt buộc phải dùng các loại đá cứng hơn như đá hoa cương. Tuy nhiên việc tuyển mộ nhân công tốn kém, vận chuyển vật liệu thiết bị khó khăn và lương trả chi cho một số lượng lớn nhân viên người Âu làm việc trên tuyến đường rất cao nên giá thành mặt đường thường đắt hơn.
Bước 3: Hoạt động duy tu, bảo trì, do các đơn vị công chính địa phương tổ chức làm. Việc duy tu mặt đường cũng được tiến hành như việc trải mặt đường mới với khoảng từ 300m3 đến 380m3/km. Ở miền núi công tác bảo dưỡng đường được giao cho các làng ven đường, hoặc thuê culi vùng đồng bằng lên.
Theo A.Pouyanne, dụng cụ để làm đường chỉ gồm có các xe lu. Tuy nhiên, không phải là như A.Pouyanne nhận xét:“Công nhân làm đường do khuyết thiếu trình độ nên không sử dụng các dụng cụ hay thiết bị máy móc như máy đào đất và vận chuyển đất” [35; tr.83]. Thực chất, chúng tôi cho rằng phương thức xây dựng của các
công ty tư bản pháp ở Việt nam là tận dụng nguồn công nhân kĩ thuật, khai thác tối đa lao động thủ công rẻ mạt, có kết hợp hạn chế với lao động cơ giới, kết hợp bóc lột tư bản chủ nghĩa với bóc lột tiền tư bản sao cho giảm thiểu chi phí sản xuất và tăng lợi nhuận tối đa. Bởi lẽ các xe lu lăn đường được dùng là những xe lu kéo tay, do súc vật kéo và một số ít xe lu chạy bằng hơi nước có trọng lượng từ 4 - 12 tấn.