Việt Nam được đánh giá là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để có thể phát triển được dịch vụ Logistics. Tuy mới chỉ xuất hiện khi nền kinh tế hàng hóa ra đời, đặc biệt trong thời gian thương mại Việt Nam dần dần hội nhập, mở rộng trao đổi với các nước trên thế giới, ngành logistics đã và đang từng bước góp phần vào sự phát triển của nền kinh tế quốc gia. Theo thống kê được công bố tại Diễn đàn Logistics Việt Nam, năm
2018 cả nước có khoảng hơn 3.000 doanh nghiệp dịch vụ Logistics, hoạt động đa dạng trong nhiều lĩnh vực như vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt, đường hàng không,...
Tuy nhiên các doanh nghiệp này chủ yếu là có quy mô nhỏ.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), trong những năm gần đây, tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam đạt khoảng 14-16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/ năm. Cũng theo tính toán của Hiệp hội, chi phí logistics Việt Nam vào năm 2017 ở mức 14,5%-19,2% GDP năm 2018 đạt khoảng 16%-17% GDP. Trong đó, các ngành hàng có giá trị cao như sắt thép, ô tô, linh kiện điện tử có chi phí logistics tương đối nhỏ, khoảng dưới 5%, các ngành hàng tiêu dùng, thương mại điện tử, nông sản, hay may mặc có chi phí logistics chiểm khoảng 10-20%, chi phí vận tải chiếm tỉ lệ cao nhất với 60-80%. Thông thường, chỉ số chi phí logistics liên quan đến GDP của một quốc gia sẽ phản ánh tình trạng ngành logistics của quốc gia đó. Chỉ số này của Việt Nam so với một số nước phát triển trên thế giới vẫn còn khá cao.
Năm
Thứ hạng LPI
Điềm
LPI quanHài tàngHạ quò< tẽ'Vận tải lực lo-Nang gistics Theodoi và truy luãt T hờ i gi 201S 39 3.27 2.95 3.01 3.16 3.4 3.45 3.67 2016 64 2.98 2.75 2.7 3.12 2.88 2.84 3.5 2014 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 2012 53 3 2.65 2.68 3.14 2.68 3.16 3.64 2010 53 2.96 2.68 2.56 3.04 2.89 3.1 3.44 2007 53 2.89 2.89 2.5 3 2.8 2.9 3.22
Hình 3. 1. Chi phí Logistics so với GDP, 2017
3M
25%
Nguồn: Vietnam Logistics Market 2018 Report
Chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam tăng đều qua các năm, theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới, năm 2018 Việt Nam đứng thứ 39/160 các nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc so với năm 2016, vươn lên đứng thứ ba trong top các nước thuộc khu vực ASEAN sau Singapore và Thái Lan. Năm 2016, chỉ số LPI của Việt Nam
đạt thấp nhất, giảm 16 bậc so với năm 2014. Tuy vậy, cùng với sự cố gắng của ban bộ ngành và khối doanh nghiệp, chỉ số này đã được cải thiện đáng kể. Chỉ số về hải quan đạt 2,95 điểm, cao nhất trong giai đoạn 2007-2018. Điểm số của nhóm năng lực logistics,
khả năng theo dõi và truy xuất lô hàng cũng được cải thiện rõ nét, lần lượt tăng mạnh và
đạt 3,4 điểm và 3,45 điểm. Điểm đánh giá về chỉ tiêu thời gian và vận tải quốc tế tăng trưởng còn khá khiêm tốn, cho thấy cần được đầu tư chú trọng hơn vào thời gian tới. Nhưng nhìn chung, ta có thể thấy chiều hướng phát triển đi lên rõ ràng của ngành logistics Việt Nam, cũng như đang dần hình thành vị thế của mình trên thị trường quốc tế.
3.1.2.1. Thực trạng thị trường logistics 3PL tại Việt Nam
Doanh thu dịch vụ logistics 3PL Việt Nam đạt 3,4 tỷ đô la Mỹ, chiếm 7,7% doanh
thu ngành Logistics của Việt Nam. Con số này khá nhỏ so với các quốc gia khác trên thế giới, khoảng 0,8%/GDP, trong khi chi phí logistics chiếm 20% của GDP ( Theo Amrstrong & Associates Inc.,, 2017).
Số lượng các công ty thuê ngoài dịch vụ logistics 3PL còn chưa nhiều, giá trị thu
về từ những hợp đồng 3PL còn rất ít so với tiềm năng. Một số nhà cung cấp dịch vụ 3PL
lớn tại Việt Nam hiện tại chủ yếu vẫn là các công ty nước ngoài như APL Logistics, DHL, Damco,... Chỉ có một số doanh nghiệp logistics có thực lực và cung cấp dịch vụ 3PL đúng nghĩa tại Việt Nam. Đầu tiên là Gemadept có mức tăng trưởng doanh thu là 28% cho mảng dịch vụ hậu cần bên thứ ba vào năm 2014. Gemadept có tám trung tâm phân phối phủ khắp Viêt Nam, phục vụ hơn 40 khách hàng cả trong và ngoài nước (Logistics4vn, 2017). Tiếp theo là Transimex Sài Gòn, doanh thu vào năm 2014 của công ty này là 480,8 tỷ đồng sau khi nâng cấp cảng ICD vào năm 2011, đầu tư thêm vào
trung tâm phân phối vào năm 2013. Mức doanh thu này tăng gấp 2,7 lần mức doanh thu
của 5 năm về trước. Ngoài ra, không thể không nhắc đến Vinafco, với khả năng có thể cung cấp dịch vụ logistics 3PL tại nhưng khu vực kinh tế chiến lược như Hải Phòng, Bình Dương, Hà Nội, Đà Nằng. Khả năng cung cấp các dịch vụ trọn gói đã giúp cho
Vinafco vượt qua các đối thủ khác, kí kết được những hợp đồng lớn. Công ty này cũng đã triển khai phần mềm quản lí kho tiên tiến, giúp các doanh nghiệp có thể giảm tối đa 50% thời gian làm việc, thích ứng nhanh với những thay đổi liên tục của thị trường. Tuy
nhiên theo ông Bùi Tuấn Ngọc, chủ tịch hội đồng quản trị công ty Transimex, đánh giá rằng dù đã có triển khai được loại hình dịch vụ này (3 PL) nhưng doanh nghiệp logistics
Việt Nam mới chỉ tham gia khai thác ở mức độ sơ cấp (Logistics4vn, 2017). Điều đó có nghĩa doanh nghiệp logistics chưa thực sự chuyên nghiệp và mở rộng được mạng lưới sử dụng dịch vụ của mình.
Hơn nữa, nhu cầu sử dụng dịch vụ thuê ngoài của các doanh nghiệp tại Việt Nam
chưa thực sự cao. Tỉ lệ thuê ngoài logistics của nước ta vào năm 2018 mới chiếm khoảng
35%-40% (Vietnam Logistics Review, 2018). Con số này vẫn còn khá thấp, do một phần
các nhà sản xuất và xuất nhập khẩu chưa thực sự phối hợp với các nhà cung cấp dịch vụ
logistics.
3.1.2.2. Những khó khăn gặp phải khi phát triển dịch vụ logistics 3PLa. Cơ sở hạ tầng a. Cơ sở hạ tầng
Về hạ tầng giao thông đường bộ, hệ thống đường bộ Việt Nam hiện tại có tổng chiều dài 570.448km, trong đó quốc lộ 24.136km, cao tốc 816km, đường tỉnh 25.741km,
còn lại là giao thông nông thôn (Báo cáo logistics Việt Nam, 2018). Trong năm 2018, các kết cấu hạ tầng này có những bước phát triển mạnh mẽ, hiện đại hóa, xây dựng theo
hướng có trọng tâm, trọng điểm. Nhiều tuyến đường cao tốc, cầu cảng được nâng cấp xây dựng kết nối với các trung tâm kinh tế, lan tỏa mọi vùng miền, từ đó tạo động lực phát triển kinh tế xã hội. Đặc biệt, trong đó nhiều dự án xây dựng được đầu tư theo hình
thức BOT, điều này đã giúp giảm đáng kể áp lực cho ngân sách Nhà nước. Điển hình như tháng 7/2018, dự án xây dựng mở rộng, hoàn chỉnh đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ thành 6 làn xe giai đoạn 2, có tổng mức đầu tư là 4737 tỉ đồng theo hình thức BOT cũng đã hoàn thành. Dự án này đã giúp giải quyết được khó khăn tại nút thắt vào cửa ngõ Hà Nội vốn trước đây thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc khi qua trạm BOT, nâng cao tốc độ hàng hóa trung chuyển.
Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại một số hạn chế. Đầu tiên, chi phí vận tải đường bộ còn
ở mức khá cao, chưa tối ưu hóa được chi phí hoạt động kinh doanh cho các đợn vị vận tải. Theo số liệu thu thập được từ các doanh nghiệp vận tải, phụ phí xăng dầu bình quân chiếm khoảng 30-35%, chi phí cầu đường BOT thì chiếm khoảng 10-15% chi phí vận
tải. Tùy theo doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải đó ở đâu mà tỉ lệ này có thể thay đổi. (Báo cáo logitiscs Việt Nam, 2018). Mặt khác, các công trình đường bộ mặc dù triển khai nhưng một số công trình vẫn còn đang trong tình trạng dở dang, chưa giải quyết được tình trạng ùn ứ, tắc nghẽn. Tình trạng xe tải vẫn chưa được phép chạy trong nội thành thủ đô Hà Nội vì chưa có tuyến đường dành riêng cho loại xe này, dẫn đến các chi phí vận tải còn cao, tốc độ hàng hóa vận chuyển còn chậm chạp.
Ve hạ tầng giao thông đường sắt, trong những năm qua, ngành Đường Sắt Việt Nam cũng đã triển khai xây dựng một số hạng mục hạ tầng, nâng cấp ga tàu, nâng cấp một số tuyển tàu chạy để đảm bảo an toàn cũng như rút ngắn thời gian tàu chạy.
Hình 3. 3. Số liệu đường sắt chính tuyến, đường ga đường nhánh, giai đoạn 2015- 2018
Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2018)
Mặc dù hệ thống đường sắt Việt Nan đã có những thay đổi, đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng, nhưng một số thiết bị máy móc và cơ sở hạ tầng vẫn chưa thực sự thay dổi rõ ràng. Tuy có nhiều chủng loại sức kéo đầu máy với công suất khác nhau nhưng các loại đầu máy này công suất vẫn còn thấp, cũ và lạc hậu với tỉ lệ chiếm đến 60%. Việc đóng mới các toa xe hàng chuyên dùng chở container, toa hàng có mui... chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải lớn. Tiêu chuẩn các tuyến đường vẫn còn thiếu sự đồng cấp, đồng bộ, thiếu phương tiện phù hợp, thiếu hệ thống kho bãi, xếp dỡ tại các cửa ga, thiếu sự liên kết với các phương tiện vận tải khác, đặc biệt cho hàng hóa container. Điều này khiến cho năng lực vận tải đường sắt vẫn còn yếu kém, hạn chế.
Về hệ thống giao thông đường biển, hiện nay cả nước có 45 cảng biển đang hoạt động. Tổng số bến cảng là 265 bến cảng/402 cầu cảng với 87.550m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 -550 triệu tấn hàng/ năm (Báo cáo logistics Việt Nam, 2018). Đây cũng là hệ thống được Nhà nước tập trung phát triển nhiều nhất. Tuy vậy, vẫn còn một số vấn đề được đặt ra như thiếu tính kết nối hậu phương giữa các cửa ngõ
quốc tế với các cảng biển lớn tập trung. Dan đến tình trạng hàng hóa tại các cảng biển lớn này bị dồn về quá nhiều gây ùn tắc, quá tải, tạo áp lực lên hệ thống giao thông đường
bộ.
Nhìn chung, kết cấu hạ tầng bước đầu đáp ứng sự phát triển của ngành vận tải, nhưng sự không đồng bộ đã làm mất đi khả năng kết nối các hệ thống với nhau đặc biệt hệ thống giữa cảng biển với hệ thống đường bộ đường sắt, làm giảm hiệu quả hoạt động
của các dịch vụ vận tải và logistics. Mặt khác, việc thiếu các cảng cạn, trung tâm logistics
có quy mô lớn có vị trí thuận tiện cho việc đi lại giữa các khu vực trọng điểm kinh tế - đầu mối trung chuyển lưu thông hàng hóa cũng là một nguyên nhân khiến cho chi phí vận tải vẫn còn rất cao.
b. Công nghệ thông tin
Theo nhận định của một số chuyên gia, sự bùng nổ của cách mạng công nghiệp 4.0 và chuyển biến theo xu hướng đổi mới công nghệ tác động mạnh mẽ đến ngành dịch
vụ logistics. Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của
doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn yếu kém. Ví dụ như việc xây dựng website, các doanh nghiệp chỉ đơn thuần giới thiệu về công ty mình, giới thiệu các dịch vụ cung cấp mà thiếu hẳn đi những chức năng tương tác với khách hàng như theo dõi đơn hàng, lịch tàu,
theo dõi chứng từ,... Yếu tố này được các chủ hàng đánh giá cao khi lựa chọn đối tác cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Việc tích hợp các ứng dụng công nghệ thông tin vào quy trình sử dụng dịch vụ là chưa có. Quy mô doanh nghiệp logistics tại Việt Nam là nhỏ và vừa nên dịch vụ đưa ra vẫn còn đơn giản. Đa số doanh nghiệp sử dụng nhân viên công nghệ thông tin nội bộ hoặc đi thuê ngoài cho dịch vụ logistics của mình. Điều
này cho thấy mức độ chuyên sâu về công nghệ thông tin của các công ty logistics còn khá thấp, chưa thực sự chú trọng đầu tư. Báo cáo logistics Việt Nam 2017 cho biết hệ thống quản lí điều hành dịch vụ kho hàng (WMS) tuy không có quy định áp dụng bắt buộc, nhưng thông thường các công ty cung cấp dịch vụ logistics và phân phối, đặc biệt là doanh nghiệp 3PL chắc chắn phải trang bị hệ thống này. Nhưng tỉ lệ sử dụng hệ thống
chỉ dừng lại là 14%, đa số chỉ tập trung vào dịch vụ khai báo hải quan. Tại Việt Nam, các nhà cung cấp hệ thống này vẫn còn rất hạn chế. Các công ty cung cấp phần mềm này đa số vẫn chưa hiểu rõ được tính năng, mô hình kinh doanh của công ty logistics, hỗ trợ kĩ thuật vẫn còn yếu kém. Dịch vụ logistics 3PL hướng tới sự toàn diện cung cấp
trọn vẹn dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng nên việc tích hợp, ứng dụng công nghệ thông tin là vô cùng cần thiết, cấp bách.
Hình 3. 4. Tỷ lệ doanh nghiệp logistics áp dụng công nghệ và công nghệ thông tin vào hoạt động sản xuất kinh doanh
Nguồn: VLA, khảo sát doanh nghiệp tháng 4/2016 c. Tư duy chuỗi cung ứng
Trong những năm gần đây, thông qua những doanh nghiệp 3PL của nước ngoài, các kênh truyền thông, báo chí, hội thảo, các mô hình logistics và quản trị chuỗi cung ứng xuất hiện ngày càng nhiều tại Việt Nam. Từ đó, nhận thức của Nhà nước, các chủ doanh nghiệp, cán bộ quản lí về quản trị logistics, quản trị chuỗi cung ứng ngày càng tăng cao. Nhưng để hiểu rõ tường tận và áp dụng vào thực tế thì vẫn còn là thách thức.
Ta có thể dễ dàng thấy được việc thiếu chính sách thúc đẩy sự kết nối giữa chủ hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Chủ hàng vẫn còn thiếu sự quan tâm đến ngành và đặc biệt là các dịch vụ thuê ngoài như logistics 3PL. Nguyên nhân do các chủ doanh nghiệp sản xuất và công ty xuất nhập khẩu chưa thực sự hiểu rõ về cách quản
trị chuỗi cung ứng của mình. “Chuỗi cung ứng là một hệ thống bao gồm các tổ chức, con người và các hoạt động, các nguồn lực liên quan đến vận chuyển sản phẩm ( hoặc dịch vụ từ tay nhà cung cấp, ( hoặc nhà sản xuất) đến khách hàng là người tiêu dùng” ( Viện nghiên cứu quản trị kinh doanh UCI, 2016). Quản trị chuỗi cung ứng là việc lên kế hoạch và quản lí tất cả các hoạt động từ việc tìm nguồn cung ứng, thu mua, và các hoạt động liên quan đến logistics.Các doanh nghiệp còn gặp khó khăn trong việc hoạch định cho từng khâu liên quan trong chuỗi cung ứng. Các bộ phận phối hợp làm việc với
STT Nội dung đánh giá doanh nghiệp
nhau chưa hiệu quả, chỉ cần trục trặc ở một khâu có thể ảnh hưởng đến kết quả làm việc
của cả chuỗi. Đặc biệt các hoạt động liên quan đến logistics, nhiều doanh nghiệp tại Việt
Nam vẫn còn chưa am hiểu những công việc, yếu tố liên quan đến chuyên ngành này. Công ty logistics 3PL là những công ty sẽ mang đến những dịch vụ logistics có tính chiến thuật đa chiều như vận tải, gom hàng nhanh, dịch vụ kho bãi, đóng gói, quản lí tồn kho, giao nhận, hỗ trợ thúc đẩy các dòng chảy thiết bị và nguyên phụ liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, và đưa sản phẩm cuối cùng từ nhà sản xuất đến tay người tiêu dùng. Hơn nữa, các doanh nghiệp vẫn chưa có tầm nhìn toàn cầu, đẩy mạnh chuỗi cung ứng của mình ra tầm quốc tế rộng hơn chưa thấy được những mặt có lợi của các dịch vụ logistics đem lại khi mà nó có thể giúp cho doanh nghiệp quản lí hàng hóa, làm chủ thời gian, tiết kiệm chi phí, tập trung được vào giá trị cốt lõi của doanh nghiệp. Vì vậy việc hợp tác với các doanh nghiệp 3PL vẫn còn là trở ngại khá lớn.
Có thể nói rằng, tư duy về chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn còn bị hạn chế khá nhiều. Tuy lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đang có chiều