a. Cơ sở hạ tầng
Về hạ tầng giao thông đường bộ, hệ thống đường bộ Việt Nam hiện tại có tổng chiều dài 570.448km, trong đó quốc lộ 24.136km, cao tốc 816km, đường tỉnh 25.741km,
còn lại là giao thông nông thôn (Báo cáo logistics Việt Nam, 2018). Trong năm 2018, các kết cấu hạ tầng này có những bước phát triển mạnh mẽ, hiện đại hóa, xây dựng theo
hướng có trọng tâm, trọng điểm. Nhiều tuyến đường cao tốc, cầu cảng được nâng cấp xây dựng kết nối với các trung tâm kinh tế, lan tỏa mọi vùng miền, từ đó tạo động lực phát triển kinh tế xã hội. Đặc biệt, trong đó nhiều dự án xây dựng được đầu tư theo hình
thức BOT, điều này đã giúp giảm đáng kể áp lực cho ngân sách Nhà nước. Điển hình như tháng 7/2018, dự án xây dựng mở rộng, hoàn chỉnh đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ thành 6 làn xe giai đoạn 2, có tổng mức đầu tư là 4737 tỉ đồng theo hình thức BOT cũng đã hoàn thành. Dự án này đã giúp giải quyết được khó khăn tại nút thắt vào cửa ngõ Hà Nội vốn trước đây thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc khi qua trạm BOT, nâng cao tốc độ hàng hóa trung chuyển.
Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại một số hạn chế. Đầu tiên, chi phí vận tải đường bộ còn
ở mức khá cao, chưa tối ưu hóa được chi phí hoạt động kinh doanh cho các đợn vị vận tải. Theo số liệu thu thập được từ các doanh nghiệp vận tải, phụ phí xăng dầu bình quân chiếm khoảng 30-35%, chi phí cầu đường BOT thì chiếm khoảng 10-15% chi phí vận
tải. Tùy theo doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải đó ở đâu mà tỉ lệ này có thể thay đổi. (Báo cáo logitiscs Việt Nam, 2018). Mặt khác, các công trình đường bộ mặc dù triển khai nhưng một số công trình vẫn còn đang trong tình trạng dở dang, chưa giải quyết được tình trạng ùn ứ, tắc nghẽn. Tình trạng xe tải vẫn chưa được phép chạy trong nội thành thủ đô Hà Nội vì chưa có tuyến đường dành riêng cho loại xe này, dẫn đến các chi phí vận tải còn cao, tốc độ hàng hóa vận chuyển còn chậm chạp.
Ve hạ tầng giao thông đường sắt, trong những năm qua, ngành Đường Sắt Việt Nam cũng đã triển khai xây dựng một số hạng mục hạ tầng, nâng cấp ga tàu, nâng cấp một số tuyển tàu chạy để đảm bảo an toàn cũng như rút ngắn thời gian tàu chạy.
Hình 3. 3. Số liệu đường sắt chính tuyến, đường ga đường nhánh, giai đoạn 2015- 2018
Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2018)
Mặc dù hệ thống đường sắt Việt Nan đã có những thay đổi, đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng, nhưng một số thiết bị máy móc và cơ sở hạ tầng vẫn chưa thực sự thay dổi rõ ràng. Tuy có nhiều chủng loại sức kéo đầu máy với công suất khác nhau nhưng các loại đầu máy này công suất vẫn còn thấp, cũ và lạc hậu với tỉ lệ chiếm đến 60%. Việc đóng mới các toa xe hàng chuyên dùng chở container, toa hàng có mui... chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải lớn. Tiêu chuẩn các tuyến đường vẫn còn thiếu sự đồng cấp, đồng bộ, thiếu phương tiện phù hợp, thiếu hệ thống kho bãi, xếp dỡ tại các cửa ga, thiếu sự liên kết với các phương tiện vận tải khác, đặc biệt cho hàng hóa container. Điều này khiến cho năng lực vận tải đường sắt vẫn còn yếu kém, hạn chế.
Về hệ thống giao thông đường biển, hiện nay cả nước có 45 cảng biển đang hoạt động. Tổng số bến cảng là 265 bến cảng/402 cầu cảng với 87.550m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 -550 triệu tấn hàng/ năm (Báo cáo logistics Việt Nam, 2018). Đây cũng là hệ thống được Nhà nước tập trung phát triển nhiều nhất. Tuy vậy, vẫn còn một số vấn đề được đặt ra như thiếu tính kết nối hậu phương giữa các cửa ngõ
quốc tế với các cảng biển lớn tập trung. Dan đến tình trạng hàng hóa tại các cảng biển lớn này bị dồn về quá nhiều gây ùn tắc, quá tải, tạo áp lực lên hệ thống giao thông đường
bộ.
Nhìn chung, kết cấu hạ tầng bước đầu đáp ứng sự phát triển của ngành vận tải, nhưng sự không đồng bộ đã làm mất đi khả năng kết nối các hệ thống với nhau đặc biệt hệ thống giữa cảng biển với hệ thống đường bộ đường sắt, làm giảm hiệu quả hoạt động
của các dịch vụ vận tải và logistics. Mặt khác, việc thiếu các cảng cạn, trung tâm logistics
có quy mô lớn có vị trí thuận tiện cho việc đi lại giữa các khu vực trọng điểm kinh tế - đầu mối trung chuyển lưu thông hàng hóa cũng là một nguyên nhân khiến cho chi phí vận tải vẫn còn rất cao.
b. Công nghệ thông tin
Theo nhận định của một số chuyên gia, sự bùng nổ của cách mạng công nghiệp 4.0 và chuyển biến theo xu hướng đổi mới công nghệ tác động mạnh mẽ đến ngành dịch
vụ logistics. Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của
doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn yếu kém. Ví dụ như việc xây dựng website, các doanh nghiệp chỉ đơn thuần giới thiệu về công ty mình, giới thiệu các dịch vụ cung cấp mà thiếu hẳn đi những chức năng tương tác với khách hàng như theo dõi đơn hàng, lịch tàu,
theo dõi chứng từ,... Yếu tố này được các chủ hàng đánh giá cao khi lựa chọn đối tác cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Việc tích hợp các ứng dụng công nghệ thông tin vào quy trình sử dụng dịch vụ là chưa có. Quy mô doanh nghiệp logistics tại Việt Nam là nhỏ và vừa nên dịch vụ đưa ra vẫn còn đơn giản. Đa số doanh nghiệp sử dụng nhân viên công nghệ thông tin nội bộ hoặc đi thuê ngoài cho dịch vụ logistics của mình. Điều
này cho thấy mức độ chuyên sâu về công nghệ thông tin của các công ty logistics còn khá thấp, chưa thực sự chú trọng đầu tư. Báo cáo logistics Việt Nam 2017 cho biết hệ thống quản lí điều hành dịch vụ kho hàng (WMS) tuy không có quy định áp dụng bắt buộc, nhưng thông thường các công ty cung cấp dịch vụ logistics và phân phối, đặc biệt là doanh nghiệp 3PL chắc chắn phải trang bị hệ thống này. Nhưng tỉ lệ sử dụng hệ thống
chỉ dừng lại là 14%, đa số chỉ tập trung vào dịch vụ khai báo hải quan. Tại Việt Nam, các nhà cung cấp hệ thống này vẫn còn rất hạn chế. Các công ty cung cấp phần mềm này đa số vẫn chưa hiểu rõ được tính năng, mô hình kinh doanh của công ty logistics, hỗ trợ kĩ thuật vẫn còn yếu kém. Dịch vụ logistics 3PL hướng tới sự toàn diện cung cấp
trọn vẹn dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng nên việc tích hợp, ứng dụng công nghệ thông tin là vô cùng cần thiết, cấp bách.
Hình 3. 4. Tỷ lệ doanh nghiệp logistics áp dụng công nghệ và công nghệ thông tin vào hoạt động sản xuất kinh doanh
Nguồn: VLA, khảo sát doanh nghiệp tháng 4/2016 c. Tư duy chuỗi cung ứng
Trong những năm gần đây, thông qua những doanh nghiệp 3PL của nước ngoài, các kênh truyền thông, báo chí, hội thảo, các mô hình logistics và quản trị chuỗi cung ứng xuất hiện ngày càng nhiều tại Việt Nam. Từ đó, nhận thức của Nhà nước, các chủ doanh nghiệp, cán bộ quản lí về quản trị logistics, quản trị chuỗi cung ứng ngày càng tăng cao. Nhưng để hiểu rõ tường tận và áp dụng vào thực tế thì vẫn còn là thách thức.
Ta có thể dễ dàng thấy được việc thiếu chính sách thúc đẩy sự kết nối giữa chủ hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Chủ hàng vẫn còn thiếu sự quan tâm đến ngành và đặc biệt là các dịch vụ thuê ngoài như logistics 3PL. Nguyên nhân do các chủ doanh nghiệp sản xuất và công ty xuất nhập khẩu chưa thực sự hiểu rõ về cách quản
trị chuỗi cung ứng của mình. “Chuỗi cung ứng là một hệ thống bao gồm các tổ chức, con người và các hoạt động, các nguồn lực liên quan đến vận chuyển sản phẩm ( hoặc dịch vụ từ tay nhà cung cấp, ( hoặc nhà sản xuất) đến khách hàng là người tiêu dùng” ( Viện nghiên cứu quản trị kinh doanh UCI, 2016). Quản trị chuỗi cung ứng là việc lên kế hoạch và quản lí tất cả các hoạt động từ việc tìm nguồn cung ứng, thu mua, và các hoạt động liên quan đến logistics.Các doanh nghiệp còn gặp khó khăn trong việc hoạch định cho từng khâu liên quan trong chuỗi cung ứng. Các bộ phận phối hợp làm việc với
STT Nội dung đánh giá doanh nghiệp
nhau chưa hiệu quả, chỉ cần trục trặc ở một khâu có thể ảnh hưởng đến kết quả làm việc
của cả chuỗi. Đặc biệt các hoạt động liên quan đến logistics, nhiều doanh nghiệp tại Việt
Nam vẫn còn chưa am hiểu những công việc, yếu tố liên quan đến chuyên ngành này. Công ty logistics 3PL là những công ty sẽ mang đến những dịch vụ logistics có tính chiến thuật đa chiều như vận tải, gom hàng nhanh, dịch vụ kho bãi, đóng gói, quản lí tồn kho, giao nhận, hỗ trợ thúc đẩy các dòng chảy thiết bị và nguyên phụ liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, và đưa sản phẩm cuối cùng từ nhà sản xuất đến tay người tiêu dùng. Hơn nữa, các doanh nghiệp vẫn chưa có tầm nhìn toàn cầu, đẩy mạnh chuỗi cung ứng của mình ra tầm quốc tế rộng hơn chưa thấy được những mặt có lợi của các dịch vụ logistics đem lại khi mà nó có thể giúp cho doanh nghiệp quản lí hàng hóa, làm chủ thời gian, tiết kiệm chi phí, tập trung được vào giá trị cốt lõi của doanh nghiệp. Vì vậy việc hợp tác với các doanh nghiệp 3PL vẫn còn là trở ngại khá lớn.
Có thể nói rằng, tư duy về chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay vẫn còn bị hạn chế khá nhiều. Tuy lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đang có chiều hướng càng ngày càng tăng lên, nhưng tập quán nhập CIF, xuất FOB vẫn còn là cản trở với các doanh nghiệp logistics. Khi các doanh nghiệp sử dụng điều kiện giao hàng như vây, họ sẽ không có quyền chủ động tự thuê tàu, thuê phương tiện vận tải để chở hàng hóa, không chủ động được thời gian chuẩn bị hàng mà phải phụ thuộc hoàn toàn vào đối
tác. Các công ty logistics khi hợp tác với doanh nghiệp có hàng hóa giao theo điều kiện nhập CIF, xuất FOB thường sẽ không có nhiều cơ hội có tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu của họ. Công ty đối tác ở nước ngoài đa số sẽ tự mình làm những công việc còn lại như (đóng gói hàng hóa, làm hải quan, vận chuyển nội địa từ kho ra cảng và ngược lại..) hoặc sẽ thuê ngoài một công ty chuyên làm mảng dịch vụ đó, từ đó lợi nhuận
cho các công ty logistics tại Việt Nam không thể tăng thêm được.
d. Nguồn nhân lực
Hội nhập quốc tế đang ngày càng sâu rộng, các công ty logistics được mở ra nhiều hơn dẫn đến tính cạnh tranh cũng cao hơn, đòi hỏi phải phát triển nguồn nhân lực càng ngày càng chất lượng hơn cả về kiến thức chuyên môn, kĩ năng và tiếng Anh chuyên ngành. Tuy vậy, nguồn nhân lực cho ngành này tại Việt Nam vẫn còn yếu cả về chất lượng và số lượng. Theo nghiên cứu của Viện nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam 2017, hiện Việt Nam có khoảng hơn 3.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực logistics, trung bình mỗi công ty này có khoảng 20 nhân sự. Nhưng chỉ có 40% nhu
cầu tại Việt Nam được nguồn lao động này đáp ứng. Đa phần các công ty này đều ở tình
trạng thiếu nhân lực, nhân lực thì thiếu kiến thức chuyên môn, kĩ năng nghiệp vụ, Tiếng
Anh chưa tốt. Vì thế, các doanh nghiệp vẫn phải tốn thời gian và chi phí để có thể đào tạo bài bản. Chưa kể đến trường hợp, những nguồn nhân sự này sẽ chuyển sang các công
ty của nước ngoài.
2 Phải đào tạo lại nhân viên 30 3 Hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên 6,7
các
doanh nghiệp logistics là thiếu chuyên môn và kiến thức. Thực tế các nhân viên này có thể được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải về
thực trạng phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics (tháng 12/2014), hơn 80% số lao động được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày, 23,6% là được đào tạo thông qua các khóa học logistics trong nước, còn lại được đào tạo thông qua các khóa học đào tạo quốc tế. Đa số nhân viên nghiệp vụ đều tốt nghiệp từ những ngành ngoài logistics. Đội ngũ quản lí được đào tạo và tái đào tạo nhưng kĩ năng kinh doanh, phong cách lãnh đao chưa thực sự phù hợp với yêu cầu công việc. Trong khi đó, nhu cầu sử dụng nhân lực quốc gia đến năm 2025 là 300.000 nhân viên chuyên nghiệp trong số 1,2 triệu người hoạt động trong lĩnh vực logistics, với trình độ chuyên môn, kĩ năng Tiếng Anh tốt để có thể đáp ứng yêu cầu trong điều kiện bùng nổ của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0. Trong khi hiện nay, chỉ có khoảng 200.000 nhân viên chuyên nghiệp tròn số 1 triệu người hoạt động logistics (Trần Anh Tuấn, 2018).
e. Dịch vụ cung cấp chưa toàn diện và chiến lược cạnh tranh chưa phù hợp của các doanh nghiệp logistics
Hiện nay, tại Việt Nam đã xuất hiện khá nhiều các doanh nghiệp 3PL của nước ngoài với bề dày kinh nghiệm, hệ thống kho hàng lớn, hệ thống đại lý phủ rộng các quốc
gia, nguồn tài chính và nhân lực dồi dào,... Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt Nam đa số là nhỏ và vừa, cung cấp các dịch vụ riêng lẻ mà chưa đi theo hệ thống khép kín, chưa thực sự đáp ứng được hết các yêu cầu của khách hàng tại tất cả các khâu.
Sự thiếu đồng bộ trong hệ thống cơ sở hạ tầng, cũng là một trong những nguyên nhân thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp logistics nội địa, khiến cho chi phí logistics luôn ở mức cao. Điều này đã dẫn đến việc các doanh nghiệp logistics phải tăng giá bán để có thể bù đắp được chi phí, không thể cạnh tranh được với các doanh nghiệp 3PL của
nước ngoài. Theo ông Trần Đức Nghĩa, giám đốc công ty Delta International cho biết Hà Nội có thể được coi là một trung tâm logistics, chiếm khoảng 55% tổng lưu lượng hàng hóa liên tỉnh. Cụ thể, lượng hàng lưu chuyển hai chiều của tuyến Hà Nội - Hải Phòng đang ở mức khá cân bằng, nếu trung tâm logistics được thành lập tại cả hai đầu Hà Nội Hải Phòng thì có thể giúp doanh nghiệp giảm được chi phí xe chở container rỗng
khi trở lại hai đầu trung tâm này để lấy hàng. Việc kết nối các phương tiện vận tải và chủ thể doanh nghiệp logistics vẫn còn nhiều bất cập, cơ sở hạ tầng còn truyền thống. Hiện nay, do chưa có cơ sở hạ tầng đáp ứng cho nhu cầu logistics, chỉ có Hà Nội và Bangkok cấm xe vận tải vào thủ đô, điều này dẫn đến việc cản trở sự liên kết giữa các doanh nghiệp logistics, gây tốn thời gian và độn thêm rất nhiều chi phí.
Không chỉ vậy, các doanh nghiệp nội địa bắt buộc chấp nhận bán lỗ, hạ giá của mình để có thể giành được hợp đồng. Ví dụ: Giá làm hàng tại một số cảng biển phía nam là 32 USD/ container 20 feet và 50 USD/ container 40 feet. Giá này thấp hơn rất nhiều so với giá làm hàng tại cảng biển có cùng chất lượng tại Thái Lan (55USD/container 20 feet và 117 USD/container 40 feet) (Nguyễn Hồng Hạnh, 2015). Có thể nói, chiến lược cạnh tranh về giá đang kìm hãm sự phát triển của các doanh nghiệp logistics nói chung và dịch vụ logistics 3PL nói riêng, đồng thời cũng tạo cơ hội cho các doanh nghiệp ngoại chiếm lĩnh thị phần tại thị trường Việt Nam.