6. Kết cấu luận án
3.2.5. Thực trạng mạng lưới giao thông khu vực các huyện ngoại thành và đô thị vệ
thị vệ tinh
Khu vực các huyện ngoại thành, nhất là các huyện trực thuộc tỉnh Hà Tây (cũ) và các đô thị vệ tinh là khu vực có trình đọ phát triển kinh tế - xã hội thấp nhất so với các địa bàn khác của Thành phố Hà Nội. Vì vậy, đây cũng là khu vực có trình độ phát triển của hệ tầng giao thông thấp. Tuy nhiên, do tác động của Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới, những năm gần đây hạ tầng giao thông của khu vực này có sự cải thiện, nhất là giao thông nội bộ dân cư nông thôn.
Hiện trạng giao thông các huyện ngoại thành và đô thị vệ tinh của Thành phố
Hà Nội đã trở thành hệ thống, gồm các đường trục liên kết đô thị trung tâm và đô thị
vệ tinh. Hệ thống đường tỉnh liên kết các huyện và đường liên khu vực có tính chất quan trọng. Các trục đường liên kết đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh trong tương lai chưa được xây dựng hiện sử dụng chung với các đường Quốc lộ, đóng vai trò giao
động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộ tại Thành phố Hà Nội.
- Xác định những điểm phù hợp và không phù hợp, hạn chế và nguyên nhân dẫn đến chậm chễ hoạt động đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội.
- Đề xuất giải pháp, cơ chế hoàn thiện các cách thức đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
Nội dung phỏng vấn tập trung tìm hiểu ý kiến chuyên gia về những hạn chế, nguyên nhân của những hạn chế và những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả trong việc thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộở
Thành phố Hà Nội hiện nay. Sau đó, trên cơ sở ý kiến của chuyên gia, tác giả xây dựng bảng hỏi với những thang đo nhằm đo lường những nhân tố phản ánh những hạn chế, nguyên nhân của những hạn chế và các nhân tố về giải pháp để phỏng vấn các đối tượng có liên quan tới hoạt động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ
tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội (phụ lục 17). Trong đó, để xác định và đánh giá các nhân tố phản ánh các vấn đề nói trên, tác giả sử dụng thang đo Likert 5 mức độ
(“1” là “Hoàn toàn KHÔNG đồng ý” và “5” là “Hoàn toàn đồng ý”) để đo lường một cách cụ thể ý kiến đánh giá của các chuyên gia:
Thứ nhất, tác giả sử dụng 18 tiêu chí đánh giá đểđo lường những nhân tố phản ánh những hạn chế trong thực hiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội.
Thứ hai, những nhân tố phản ánh nguyên nhân của những hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội được đo lường dựa trên 16 tiêu chí đánh giá.
Thứ ba, về các giải pháp cho hoạt động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội, tác giả xây dựng thang
đo theo các nhóm giải pháp: 1) Phương án thống nhất thành lập bộ phận tập trung quản lý tài chính của các nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội (3 tiêu chí); 2) hình thức tổ chức của cơ quan chuyên trách thực hiện chức năng đại diện thực hiện công tác đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ (4 tiêu chí); 3) Cơ chế quản lý đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ (7 tiêu chí); 4) Cơ chế, chính sách đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ (12 tiêu chí).
Sau khi tiến hành điều tra 200 đối tượng thuộc phạm vi nghiên cứu, tác giả sử
dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) nhằm xác định các nhân tố
chính phản ánh những hạn chế, nguyên nhân của những hạn chế và các giải pháp cho hoạt động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ
của Thành phố Hà Nội. Để đánh giá độ tin cậy của thang đo các nhân tố, tác giả sử
dụng phương pháp đánh giá độ tin cậy của thang đo sử dụng Cronbach’s Alpha, qua
đó xác định những tiêu chí thực sự có ý nghĩa trong việc đo lường các nhân tố đó. Thực trạng của những hạn chế, nguyên nhân của những hạn chế và giải pháp cho hoạt
động đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội được phản ánh trên cơ sở tính toán điểm trung bình cho từng tiêu chí đánh giá các nhân tố chính.
Tác giả tiến hành sử dụng bảng hỏi với các thang đo phản ánh Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội; Nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội; Các giải pháp đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội.
Để thực hiện nội dung nghiên cứu tác giảđã tiến hành xây dựng bảng hỏi và phát bảng hỏi tới 200 đối tượng thuộc phạm vi nghiên cứu. Kết quảđiều tra, tác giả thu vềđược 175 phiếu (đạt tỷ lệ 87,5%). Sau khi làm sạch, loại bỏ những phiếu điều tra không đảm bảo độ tin cậy (thiếu phương án trả lời, các phương án trả lời theo quán tính không
đảm bảo độ tin cậy, các phương án trả lời có độ phân tán cao…) tác giả thu được 162 phiếu điều tra sử dụng trong các phân tích tiếp theo.
3.5.2.2. Kết quả điều tra, khảo sát hạn chế trong thực hiện đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông
- Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) về những Hạn chế trong thực hiện
đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông Thành phố Hà Nội
Mục đích của phân tích nhân tố khám phá (EFA) được sử dụng trong luận án nhằm rút gọn một tập hợp gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn nhau thành một tập biến (gọi là các nhân tố) ít hơn để chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng hầu hết nội dung thông tin của tập biến ban đầu.
Trước khi sử dụng tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA), cần thực hiện kiểm định sự phù hợp để phân tích nhân tố của quy mô mẫu nghiên cứu. Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) cũng như các giá trị xác suất có liên quan sẽ là cơ sởđể đưa ra kết luận này. Hệ số KMO nằm giữa 0.5 và 1 là điều kiện đủđể phân tích nhân tốđược
cho là thích hợp (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008). Trong nghiên cứu này, khi tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA), nhóm tác giả sử dụng phương pháp phân tích Principal Components với phép quay Varimax và điểm dừng khi rút trích các nhân tố Eigenvalue là 1, nếu những nhân tố nào có hệ số Eigenvalue lớn hơn 1 thì những nhân tố đó được coi là thích hợp trong đo lường. Bước này giúp xác định số luợng các nhân tố chính trong hạn chế thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông. Thủ tục này cũng giúp hình thành một số nhóm nhân tố mới dựa trên việc kết hợp và gộp các biến quan sát của các nhân tốđược đưa vào phân tích.
Kết quả phân tích sử dụng phần mềm SPSS 20 có được như sau:
Bảng 3.3: Kiểm định KMO và Barlett
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0.806
Bartlett's Test of Sphericity
Approx. Chi-Square 1764.542
df 136
Sig. 0.000
Từ bảng kết quả kiểm định KMO and Barlett’s (Bảng 3.3), hệ số KMO tính
được từ mẫu điều tra là 0,806 lớn hơn 0,5. Như vậy, quy mô mẫu điều tra đủđiều kiện thích hợp để tiến hành phân tích nhân tố. Kiểm định Barlett với giả thiết H0: mức độ
tương quan giữa các biến quan sát bằng 0 trong tổng thể có ý nghĩa thống kê vì Giá trị
P-value (Sig.) xác định được từ mẫu điều tra là 0,00 nhỏ hơn so với mức ý nghĩa 0,05 (hay 5%). Vì vậy, có thể bác bỏ giả thiết H0 hay có thể kết luận các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng thể.
Kết quả phân tích nhân tố khám phá về “Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông Thành phố Hà Nội”.
Kết quả phân tích cho thấy với 17 tiêu chí đánh giá mà tác giảđã xây dựng để đo lường các nhân tố “Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội” ta có thể rút trích được 4 nhân tố chính
đánh giá những hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội. Theo kết quả tính toán từ mẫu điều tra, 4 nhân tố
này giải thích được 70,53% sự biến thiên của bộ dữ liệu.
Như vậy, với kết quả phân tích nhân tố khám phá trên, từ 17 biến quan sát ban
đầu đo lường những “Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội” sẽ được rút gọn thành 4 nhân tố bao gồm các biến giải thích cho các nhân tố được trình bày trong phụ lục 7. Tuy nhiên,
câu hỏi đặt ra là liệu thang đo của 4 nhóm nhân tố trên có đảm bảo độ tin cậy hay không? Để giải quyết vấn đề này, tác sử dụng phương pháp đánh giá độ tin cậy của thang đo sử dụng hệ số Cronbach’s Alpha cho từng nhân tốở trên.
- Kết quảđánh giá độ tin cậy của thang đo sử dụng hệ số Cronbach’s Alpha
Kết quảđánh giá độ tin cậy của thang đo nhân tố“Hạn chế trong phối hợp, kiểm tra, giám sát thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông”
được trình bày trong phụ lục 8.
Kết quả nghiên cứu từ mẫu điều tra cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tính được cho 5 biến quan sát của nhân tố Q2_F1 “Hạn chế trong phối hợp, kiểm tra, giám sát thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông” là 0,890 lớn hơn 0,7, vì vậy, có thể nói rằng thang đo được sử dụng tốt đểđo lường nhân tốQ2_F1. Hệ
số tương quan biến – tổng tính cho từng biến quan sát đều lớn hơn 0,4 đảm bảo mức
độ hội tụ của thang đo. Tuy nhiên, khi đánh giá giá trị Cronbach’s Alpha tính cho từng biến quan sát nếu loại bỏ biến đó (Alpha if item deleted) thì đối với biến quan sát Q2_10, hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại bỏ biến Q2_10 lớn hơn so với hệ số
Cronbach’s Alpha chung. Vì vậy, nên loại bỏ biến Q2_10 để thang đo nhân tố F1 được tốt hơn.
Kết quả nghiên cứu từ mẫu điều tra cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tính được cho 5 biến quan sát của nhân tố Q2_F2“Hạn chế về nguồn lực tài chính trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông” là 0,890 (Bảng 13)
lớn hơn 0,7, vì vậy, có thể nói rằng thang đo được sử dụng tốt để đo lường nhân tố
Q2_F2. Hệ số tương quan biến – tổng tính cho từng biến quan sát đều lớn hơn 0,4
đảm bảo mức độ hội tụ của thang đo. Các giá trị Cronbach’s Alpha tính cho từng biến quan sát nếu loại bỏ biến đó (Alpha if item deleted) đều nhỏ hơn 0,943, vì vậy, không nên loại bỏ biến nào khỏi thang đo này.
Đối với nhân tố Q2_F3 “Hạn chế về cơ chế quản lý thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông”,Kết quả nghiên cứu từ mẫu điều tra cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tính được cho 5 biến quan sát của nhân tốQ2_F3 là 0,795 (Bảng 7) lớn hơn 0,7, vì vậy, có thể nói rằng thang đo được sử dụng tốt để đo lường nhân tố Q2_F3. Hệ số tương quan biến – tổng tính cho từng biến quan sát đều lớn hơn 0,4 đảm bảo mức độ hội tụ của thang đo. Các giá trị Cronbach’s Alpha tính cho từng biến quan sát nếu loại bỏ biến đó (Alpha if item deleted) đều nhỏ hơn 0,943, vì vậy, không nên loại bỏ biến nào khỏi thang đo này.
Đối với nhân tố Q2_F4 “Hạn chế về nguồn lực con người để thực hiện đa dạng hóa cho phát triển giao thông”Kết quả nghiên cứu từ mẫu điều tra cho thấy, hệ số
Cronbach’s Alpha tính được cho 5 biến quan sát của nhân tốQ2_F4 là 0,530 (Bảng 8)
nhỏ hơn 0,7, vì vậy, có thể nói rằng thang đo chưa tốt đểđo lường nhân tốQ2_F4. Hệ
số tương quan biến – tổng tính cho từng biến quan sát đều nhỏ hơn 0,4 nên không đảm bảo mức độ hội tụ của thang đo. Vì vậy, có thể loại bỏ 2 biến quan sát Q2_16 và Q2_17 khỏi thang đo.
Tác động của các biến quan sát trong từng nhóm nhân tốđược thể hiện qua các mô hình với các hệ sốđược lấy từ ma trận hệ số nhân tố (Phụ lục 2) như sau:
Q2_F1 = 0.264*Q2_6 + 0.265*Q2_7 + 0.263*Q2_8 + 0.262*Q2_9
Q2_F2 = 0.247*Q2_1 + 0.256*Q2_2 + 0.230*Q2_3 + 0.216*Q2_4 + 0.264*Q2_5 Q2_F3 = 0.288*Q2_11 + 0.259*Q2_12 + 0.292*Q2_13 + 0.258*Q2_14 + 0.239*Q2_15
Đánh giá chung về những hạn chế:
Trên cơ sở điều tra ý kiến chuyên gia về đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội và dựa trên số liệu thực trạng thu hút đầu tư nguồn lực
Bên cạnh những thành tựu, huy động nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông của Thành phố Hà Nội vẫn còn những hạn chế sau:
Bảng 3.4: Tổng hợp Nhân tố Hạn chế trong thực hiện đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông Thành phố Hà Nội
Nhân tố/ Biến quan sát Nội dung Số quan sát Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Trung bình Độ lệch chuẩn Q2_F2 Hạn chế trong hoạt động thu hút nguồn lực tài chính 162 1.00 4.80 2.6877 .84705 Q2_1
Nguồn lực tài chính của Nhà nước cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội còn thấp so với tốc độ phát triển
162 1 5 2.59 1.000
Q2_2
Nguồn lực tài chính từ ngân sách Thành phố cho đầu tư phát triển chưa tập trung cho các dự án phát triển giao thông
162 1 5 3.12 .968
Q2_3 Thu hút nguồn lực tài chính từ
Nhân tố/ Biến quan sát Nội dung quan Số sát Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Trung bình Độ lệch chuẩn tầng giao thông Thành phố chưa có cơ chế thu hút và tập trung Q2_4
Công tác thu hút nguồn lực tài chính từ các doanh nghiệp cho đầu tư hạ tầng giao thông chưa tập trung giải quyết các công trình giao thông trọng điểm của Thành phố
162 1 5 2.60 1.042
Q2_5
Cơ quan hành chính Thành phố
thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông không có đủ chuyên môn 162 1 5 2.67 1.068 Q2_F1 Hạn chế về năng lực của tổ chức thực hiện và cán bộ thực hiện đa dạng hóa nguồn lực 162 1.00 5.00 3.5216 .88351 Q2_6 Chức năng phân bổ tài chính bị hạn chế do năng lực các cán bộ và bộ phận giúp việc/tham mưu còn hạn chế 162 1 5 3.82 .771 Q2_7 Việc phối hợp trong thực hiện một số nhiệm vụ, quyền hạn của vềđa dạng hoá nguồn lực tài chính giữa các Bộ/ban/ngành hoặc sở còn hạn chế, chất lượng không cao
162 1 5 3.38 .997
Q2_8
Các dự án thu hút vốn từ doanh nghiệp chịu sự kiểm tra, giám sát của nhiều cơ quan quản lý các cấp
đối với cùng một nội dung
162 1 5 3.57 .833
Q2_9
Phân định không rõ trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân thực hiện chức năng đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông. 162 1 5 3.31 1.112 Q2_F3 Hạn chế về quy chế/quy định cụ thể đối với hoạt động đa dạng hóa nguồn lực 162 2.40 5.00 4.0420 .46515
Nhân tố/ Biến quan sát Nội dung quan Số