8. Kết cấu luận văn
3.1.1.Đặc điểm của ngành vận tải
Xét riêng về vận tải nội địa, cơ cấu các loại hình vận tải ở Việt Nam nhìn chung vẫn mất cân đối so với cơ cấu vận tải nội địa bình quân của thế giới khi vận tải đƣờng bộ và đƣờng thủy nội địa chiếm tỷ trọng rất lớn (gần 93% sản lƣợng vận tải năm 2014). Trong khi đ , do đặc điểm địa hình với đƣờng bờ biển dài và diện tích quốc gia trải dài từ Bắc xuống Nam, vận đƣờng biển và đƣờng hàng không c cơ hội phát triển mạnh trong nội địa, nhƣng thực tế lại chiếm tỷ trọng rất thấp (chỉ khoảng 6% sản lƣợng vận tải năm 2014). Sự mất cân đối này đã làm giảm hiệu quả vận tải hàng hóa của Việt Nam, khiến sản lƣợng vận tải không đạt tối ƣu và chi phí vận tải bình quân bị “đội” lên cao.
Hình 3.1. Sản lượng vận tải nội địa của các loại hình vận tải Việt Nam
Nhìn chung, cơ cấu khai thác vận tải của nƣớc ta chƣa hợp lý, chƣa tƣơng xứng với tiềm năng về vị trí địa lý và địa hình của quốc gia. Vận tải đƣờng bộ mặc dù c ƣu điểm là linh hoạt và dễ khai thác nhƣng chi phí cao và năng lực chuyên chở k m hơn rất nhiều so với vận tải biển, đƣờng sắt.
Ngu n: Tác giả tổng hợp Biểu đ 3.2. Quy mô và tốc độ tăng trưởng của ngành vận tải
Về cơ bản, sự tăng trƣởng về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp nhóm ngành vận tải có sự sụt giảm giai đoạn 2011-2013, chỉ khởi sắc lại vào nửa cuối 2014, 2015. Nguyên nhân của vấn đề này là do các doanh nghiệp vận tải phải đối mặt với nhiều kh khăn do giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định, liên tục tăng cao trong thời gian trƣớc đ song gần đây lại có dấu hiệu giảm nhiều đợt. Giá nhiên liệu đã giảm xuống mức thấp: Trong năm 2014, giá dầu thô ngọt nhẹ tại Mỹ giảm mạnh từ mức ở mức 105.37 USD/thùng, xuống còn 52 – 60 USD/thùng trong những tháng đầu năm 2015. Tại Việt Nam, giá xăng dầu trong nƣớc đã tăng 5 lần và giảm 14 lần. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu bình quân chiếm trên 40% giá thành vận tải. Giá nhiên liệu cao trong bối cảnh tốc độ tăng trƣởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải không có sự đột biến, giá cƣớc vận tải giảm, nguồn hàng vận tải khan hiếm, ngoài ra chi phí bảo dƣỡng cũng ngày càng tăng. Điều này ảnh hƣởng trực tiếp đến các doanh nghiệp vận tải trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng; một phần lớn doanh nghiệp nhỏ bị phá sản hàng loạt. Mặt khác, các
doanh nghiệp vận tải Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thƣơng mại, bảo hiểm. Các doanh nghiệp trong nƣớc còn có hiện tƣợng cạnh tranh không lành mạnh về giá cƣớc vận tải để thu hút nguồn hàng, điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh mà còn làm ảnh hƣởng đến môi trƣờng kinh doanh.
Bảng 3.1. Các chỉ số về tốc độ tăng trưởng quy mô trung bình một số ngành
Chỉ tiêu Tốc độ tăng DT bình quân Tốc độ tăng VCSH bình quân Tốc độ tăng TTS bình quân Xây dựng -18.8% 8.1% 1.8% Vận tải 6.6% 3.2% 35.65% Thực phẩm 12.6% 18.4% 11.43% Khoáng sản 15.1% 14.6% 24.93% Ngu n: Tác giả tổng hợp Ngu n: Tác giả tổng hợp Biều đ 3.3. Tốc độ tăng trưởng bình quân của một số nhóm ngành
Tổng tài sản cho ta biết quy mô về vốn của doanh nghiệp, chứng tỏ rằng các doanh nghiệp ngành vận tải đã đầu tƣ khá nhiều vốn của mình vào tài sản
của doanh nghiệp. Còn quy mô về tổng vốn chủ sở hữu cho ta biết giá trị của doanh nghiệp. Nhìn vào biểu đồ về tốc độ tăng trƣởng quy mô, ta nhận thấy các doanh nghiệp trong ngành vận tải có tốc độ tăng trƣởng quy mô về doanh thu, vốn chủ sở hữu và tổng tài sản khá thấp so với các doanh nghiệp của các ngành thực phẩm khoáng sản, chỉ hơn ngành xây dựng với tốc độ tăng trƣởng về mặt quy mô bình quân -19%.
Để đáp ứng nhu cầu thị trƣờng, cũng nhƣ mục tiêu tăng trƣởng đòi hỏi các doanh nghiệp phải mở rộng quy mô, cũng nhƣ đa dạng hóa khu vực giảm thiểu rủi ro. Điều này cần đến một nguồn vốn lớn nhƣng vẫn phải đảm bảo tính hiệu quả của chính sách tài trợ.