8. Kết cấu luận văn
3.3.3.Phân tích kết quả nghiên cứu của mô hình lựa chọn
a. Kết quả nghiên cứu thực nghiệm
Bảng 3.13 Kết quả h i quy
Biến ROE EPS P/E P/B
DA P_Value 0.0000(*) 0.0000 (*) Hệ số beta -4447.23 -14.74227 Std. Error 566.3986 1.650848 LTA P_Value 0.0232 (**) 0.0000(*) 0.0007(*) Hệ số beta 0.115028 -3609.241 -6.475627 Std. Error 0.050595 656.2318 1.912680 DE P_Value 0.0000(*) Hệ số beta -0.045439 Std. Error 0.000380 Adjusted R- Squared 94,35% 28.68% 26.06%
(*) Hệ số hồi quy c ý nghĩa thống kê với mức ý nghĩa α = 1% (**) Hệ số hồi quy c ý nghĩa thống kê với mức ý nghĩa α = 5%
Từ bảng kết quả hồi quy, tác giả ƣớc lƣợng lại mô hình nghiên cứu tác động của cấu tr c tài chính ảnh hƣởng đến hiệu quả tài chính doanh nghiệp sau khi đã loại bỏ các nhân tố không c ý nghĩa thống kê để đƣa ra kết quả phù hợp.
Tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu
ROE = 0.025585 + 0.115028 LTA - 0.045439 DE
Lợi nhuận trên mỗi cổ phần EPS = 4340.016 – 4447.23 DA – 3609.241 LTA
Tỷ số giá cổ phiếu trên giá sổ sách
P/B = 22.79127 – 4.74227 DA - 6.475627 LTA
b. Nhận xét kết quả nghiên cứu
Kết quả phân tích xác định sự ảnh hƣởng của cấu tr c tài chính đến hiệu quả tài chính của các doanh nghiệp ngành vận tải niêm yết trên thị trƣờng chứng khoán Việt Nam trong giai đoạn 2011 -2015. Từ kết quả nghiên cứu trên ta thấy rằng:
Biến tỷ suất nợ trên tổng tài sản (DA) có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với lợi nhuận trên mỗi cổ phần (EPS) và tỷ số giá cổ phiếu trên giá sổ sách (P/B) với mức độ giải thích của cả hai mô hình lần lƣợt là 28.68% và 26.06%.
Tỷ suất nợ trên vốn chủ sở hữu (DE) c tác động nghịch chiều với tỷ suất sinh lợi trên vốn chủ sở hữu. Kết quả này phù hợp với các nghiên cứu cho rằng cấu trúc tài chính ảnh hƣởng nghịch chiều đến hiệu quả tài chính của doanh nghiệp nhƣ nghiên cứu của Titman và Wessels (1988); Rajan và Zingales (1995); Wiwattanakantang (1999).
Từ đ c thể thấy, nhân tố cấu tr c tài chính đo lƣờng bằng tỷ suất nợ, tỷ suất nợ trên vốn chủ sở hữu có ảnh hƣởng nghịch chiều đến hiệu quả tài chính của doanh nghiệp, kết quả này tƣơng đồng với lý thuyết trật tự phân hạng hay các nghiên cứu của Weixu (2005), Trịnh Thị Trinh & Lê Phƣơng Dung (2012), Huang và Song (2006). Kết quả cũng chỉ ra rằng không phải lúc nào tài trợ bằng nợ nhiều cũng mang lại cho doanh nghiệp tỷ suất sinh lời vốn chủ sở hữu cao hơn đ ng nhƣ lý thuyết M&M.
Kết quả thực nghiệm cũng cho thấy tỷ suất nợ dài hạn (LTA) có quan hệ thuận chiều với tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu điều này là phù hợp kết quả nghiên cứu của San & Heng (2011), Gill và các cộng sự (2011), Đoàn Ngọc Phúc (2014) và quan hệ nghịch chiều với biến lợi nhuận trên mỗi cổ phần (EPS) của các doanh nghiệp ngành vận tải.
Đồng thời, kết quả cũng chỉ ra các biến cấu trúc tài chính không có tác động đến chỉ số giá cổ phiếu trên thu nhập. Điều này là phù hợp với nghiên cứu của Trịnh Thị Trinh và Lê Phƣơng Dung (2012) về “Cấu trúc tài chính và hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp ở Việt Nam”. Mặt khác điều này cũng thể hiện các nhà đầu tƣ vẫn còn chú trọng đến các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả tài chính bằng giá trị kế toán chứ chƣa thực sự quan tâm đến các chỉ số thị trƣờng của các doanh nghiệp niêm yết.
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3
Chƣơng 3 đã trình bày kết quả nghiên cứu ảnh hƣởng cấu trúc tài chính (DA, LTA, DE) tới hiệu quả tài chính (ROE, EPS, P/E, P/B) của các doanh nghiệp vận tải niêm yết trên TTCK VN trong giai đoạn 2011- 2015. Từ kết quả nghiên cứu đ nghiên cứu đã đƣa ra một số dự đoán xu hƣớng ảnh hƣởng của cấu trúc tài chính tới biến phụ thuộc của mô hình.
Sử dụng mô hình ảnh hƣởng cố định và mô hình ảnh hƣởng ngẫu nhiên để xác định. Kết quả kiểm định Hausman cho thấy, mô hình ROE, EPS, P/E, P/B đều lựa chọn mô hình ảnh hƣởng ngẫu nhiên. Từ đ , tổng hợp kết quả nghiên cứu cho thấy với các nhân tố cấu tr c tài chính đều có có ảnh hƣởng đến hiệu quả tài chính đo lƣờng bằng ROE, EPS, P/B của doanh nghiệp ngành vận tải, nhƣng không c mối quan hệ thồng kê đến hiêu quả tài chính đo lƣờng bằng chỉ số P/E. Dựa trên kết quả nghiên cứu ở chƣơng 3 là cơ sở để tác giả đƣa ra các kết luận và hàm ý chính sách liên quan.
CHƢƠNG 4
CÁC KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý CHÍNH SÁCH RÚT RA TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
4.1. KẾT LUẬN
Hiệu quả tài chính trong nghiên cứu này đƣợc đo lƣờng thông qua chỉ số tỷ suất sinh lời vốn chủ sở hữu (ROE), lợi nhuận trên mỗi cổ phần (EPS), chỉ số giá cổ phiếu trên thu nhập (P/E), chỉ số giá cổ phiếu trên giá sổ sách (P/B). Theo đ , tỷ suất sinh lời vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp ngành vận tải đƣợc duy trì với mức trung bình là 9.18%. Điều này cho biết mức sinh lời thực tế của ngành khá thấp, chƣa tƣơng xứng với kỳ vọng và tiềm năng của ngành hiện có. Tuy nhiên, mức sinh lời thấp có thể đƣợc giải thích do sự khủng hoảng về giá năng lƣợng chỉ mới vừa kết th c vào năm 2014, khiến chi phí hoạt động của các doanh nghiệp vận tải tăng cao trong khi giá vận chuyển thấp. Bên cạnh đ , mức độ biến động về các chỉ tiêu sinh lời này giữa các doanh nghiệp trong ngành là khá lớn, với độ lệch chuẩn là 21% cho thấy sự không ổn định về hiệu quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành. Cấu tr c tài chính đƣợc đo lƣờng bởi các chỉ tiêu nhƣ tỷ suất nợ, tỷ suất nợ dài hạn, tỷ suất nợ trên vốn chủ sở hữu. Đa số các doanh nghiệp vận tải đều sử dụng nợ cao, tỷ lệ nợ chiếm hơn 45% trong tổng cơ cấu tài sản đa số dùng để đầu tƣ mua sắm trang thiết bị nhƣ tàu thuyền, phƣơng tiện vận tải. Vì vậy, hầu hết các doanh nghiệp đều c cơ cấu nợ trong tổng nguồn vốn khá cao. Các doanh nghiệp hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực khai thác cảng và kho bãi có tỷ lệ nợ khá an toàn, trong đ nợ vay dài hạn chỉ 10% tổng nguồn vốn.
Từ kết quả nghiên cứu thực nghiệm cho thấy tỷ lệ nợ có ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến hiệu quả tài chính đo lƣờng lợi nhuận trên mỗi cổ phần
(EPS), tỷ số giá cổ phiếu trên giá sổ sách (P/B) của doanh nghiệp, tỷ lệ nợ dài hạn trên vốn chủ sở hữu (DE) có mối quan hệ ngƣợc chiều đến tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE). Nếu nhƣ các doanh nghiệp ngành vận tải gia tăng việc sử dụng nợ thì hiệu quả tài chính càng thấp. Hiệu ứng đòn bẩy tài chính không đƣợc sử dụng hiệu quả trong việc nâng cao hiệu quả tài chính. Ngƣợc lại, theo kết quả nghiên cứu tỷ lệ nợ dài hạn (LTA) lại c tác động tích cực đến hiệu quả tài chính đo lƣờng ROE. Điều đ cho thấy các doanh nghiệp ngành vận tải nên tận dụng công cụ nợ dài hạn này một cách hợp lý để nâng cao hiệu quả tài chính.
Tỷ lệ nợ tác động ngƣợc chiều với hiệu quả tài chính của các doanh nghiệp có thể xuất phát từ một số nguyên nhân sau:
- Theo lý thuyết tỷ lệ nợ gia tăng doanh nghiệp sẽ tận dụng đƣợc lợi ích của lá chắn thuế để nâng cao lợi nhuận. Tuy nhiên, công cụ nợ cũng là con dao hai lƣỡi, trong điều kiện thuận lợi nợ có thể là đòn bẩy th c đẩy hoạt động doanh nghiệp nhƣng nếu sử dụng không hiệu quả có thể khiến doanh nghiệp mất tự chủ tài chính và dẫn đến phá sản. Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ nợ tác động ngƣợc chiều đến hiệu quả hoạt động kinh doanh cho thấy doanh nghiệp vận tải chƣa tận dụng hiệu quả công cụ vay nợ. Lợi ích thu đƣợc từ vay nợ không bù đắp đƣợc chi phí phát sinh từ nợ.
- Bản thân các doanh nghiệp vận tải quá lệ thuộc vào các khoản vay nợ. Các doanh nghiệp có tỷ lệ nợ khá cao, tỷ lệ nợ bình quân là 45%, chiếm tỷ trọng quá lớn trong cơ cấu vốn của doanh nghiệp. Một số doanh nghiệp có tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu gấp 6 lần. Mặt khác, dữ liệu đề tài thu thập trong giai đoạn 2011 – 2015, trong khoảng thời gian này các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải chịu sự ảnh hƣởng nặng nề của cuộc khủng hoảng năng lƣợng và khủng hoảng kinh tế khiến cho giá xăng dầu tăng cao, mặc dù đã nâng mức giá vận chuyển nhƣng vẫn không đủ bù đắp chi phí hoạt động. Giá nhiên liệu
bắt đầu ổn định trở lại từ 2015 nhƣng các doanh nghiệp trong ngành vẫn phải gánh chịu nhƣng hệ lụy do nó mang lại. Do đ hầu hết doanh nghiệp có tỷ lệ nợ cao trong giai đoạn này đều đối mặt với chi phí vay nợ tăng cao. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Đặc thù của các doanh nghiệp ngành vận tải đòi hỏi vốn đầu tƣ lớn để mua sắm tài sản cố định phục vụ hoạt động. Tuy nhiên trong thời gian qua các doanh nghiệp ngành vận tải thƣờng lâm vào tình trạng thiếu vốn để đầu tƣ cơ sở vật chất. Vì vậy những giải pháp về cơ cấu vốn tối ƣu và quản lý vốn cần đƣợc quan tâm đặt ra.
Từ kết quả cũng cho thấy tài trợ bằng nợ không thể mang lại tỷ suất sinh lời vốn chủ sở hữu cao hơn đ ng nhƣ lý thuyết M&M. Một sự tăng lên trong tài trợ bằng nợ làm gia tăng chi phí lãi vay làm giảm sút hiệu quả hoạt động kinh doanh và thông qua việc vay nợ tăng các doanh nghiệp trong ngành vận tải đã làm sụt giảm hiệu quả tài chính trong doanh nghiệp hay đòn bẩy tài chính của các doanh nghiệp này đang bị âm.
4.2. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH
Để nâng cao hiệu quả tài chính của doanh nghiệp thì ngoài việc lựa chọn một cấu trúc tài chính tối ƣu cho doanh nghiệp đòi hỏi các nhà quản trị tài chính phải xem x t đến tất cả các nhân tố tác động, kể cả nhân tố nội tại doanh nghiệp nhƣ quy mô, lợi nhuận… và nhân tố bên ngoài nhƣ đặc điểm ngành kinh doanh, rủi ro thị trƣờng, lãi suất tín dụng, sức khoẻ nền kinh tế vĩ mô… Trong phạm vi nghiên cứu, tác giả đƣa ra một số kiến nghị nhằm hỗ trợ doanh nghiệp lựa chọn chính sách vay nợ hợp lý nhất.
4.2.1 Đối với doanh nghiệp ngành vận tải niêm yết trên thị trƣờng chứng khoán Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng cấu trúc tài chính có mối liên quan mật thiết đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Chính vì vậy, quản trị
doanh nghiệp cần phải lƣu tâm rất nhiều đến việc tìm ra đƣợc một cơ cấu vốn tối ƣu nhất cho hoạt động của doanh nghiệp. Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy không có một công thức chung về cấu trúc tài chính tối ƣu cho tất các các doanh nghiệp. Tùy vào từng đặc thù hoạt động, mỗi lĩnh vực ngành nghề sẽ có giải pháp cho riêng mình để nâng cao hiệu quả tài chính của doanh nghiệp.
- Giảm tỷ lệ nợ trong tổng nguồn vốn
Căn cứ vào kết quả nghiên cứu cho thấy cấu tr c tài chính tác động tiêu cực đến hiệu quả tài chính của các doanh nghiệp vận tải niêm yết. Điều đ cho thấy doanh nghiệp sử dụng nợ càng nhiều thì hiệu quả tài chính càng thấp. Hầu hết các doanh nghiệp trong nhóm ngành vận tải trong giai đoạn đều có tỷ lệ nợ rất cao, c đến 17 doanh nghiệp có tỷ lệ nợ cao trên 50%.Việc sử dụng đòn bẩy tài chính càng lớn sẽ càng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Mặt khác phần lớn các doanh nghiệp vận tải đều hoạt động không hiệu quả mức sinh lời trên tài sản (ROA) chỉ đạt bình quân 7.3%, khiến cho doanh thu sụt giảm nhanh ch ng. Do đ , phần lớn các doanh nghiệp phải giảm tỷ lệ vay nợ trong cơ cấu vốn của mình.
+ Đối với các doanh nghiệp có mức tỷ lệ nợ cao trên 50%, hiệu quả hoạt động kinh doanh k m nhƣ VOS, VNA, VST, VTO, TJC, GTT, HDO thì nên cải thiện cấu trúc tài chính theo chiều hƣớng giảm tỷ lệ nợ, phát huy các kênh huy động khác. Cơ cấu nợ nên chuyển dần từ nguồn nợ ngắn hạn sang nợ dài hạn để giảm bớt áp lực thanh toán nhƣ phát hành cổ phiếu, huy động vốn từ các quỹ đầu tƣ. Đồng thời cần hoạch định lại các chính sách kinh doanh để nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp.
+ Đối với các doanh có mức tỷ suất nợ dƣới 30%, tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản hơn 9.4% nhƣ DVP, VGP, TMS, TCO, HTV, WCS nên gia tăng việc sử dụng nợ để đầu tƣ nhằm tận dụng đòn bẩy tài chính làm tăng hiệu quả tài chính của doanh nghiệp.
+ Các doanh nghiệp có thể so sánh hai chỉ tiêu tổng nợ dài hạn và vốn chủ sở hữu để xem xét sự đảm bảo về mặt tài chính trong tổng nợ dài hạn.Thông thƣờng nợ dài hạn không đƣợc gấp đôi vốn chủ sở hữu. Nếu tỷ lệ nợ quá cao so với vốn chủ sở hữu thì các doanh nghiệp sẽ mất khả năng tự chủ về tài chính. Nguồn vốn bị phụ thuộc quá nhiều vào nguồn tài trợ bên ngoài hiệu quả kinh doanh giảm sút.
+ Các doanh nghiệp cần tự xây dựng cho mình một kế hoạch huy động vốn hợp lý, sao cho chi phí sử dụng vốn là thấp nhất. Đây chính là cơ sở để doanh nghiệp lên kế hoạch sử dụng các nguồn tài trợ khác nhau để c đƣợc hiệu quả cao nhất.
+ Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra tỷ lệ nợ dài hạn c tác động tích cực đến hiệu quả tài chính của doanh nghiệp. Điều đ cho thấy công cụ vay nợ dài hạn đang đƣợc các doanh nghiệp sử dụng hiệu quả. Đối với các doanh nghiệp nhƣ DVP, TCL, HTC, TMS, GSP, VNS, VNF sử dụng công cụ nợ dài hạn ở mức tỷ lệ 11% - 30% cho thấy hiệu quả kinh doanh khá tốt nên duy trì. Bên cạnh đ , các doanh nghiệp vận tải nhƣ HDO, PGT, STT, VTV nên tận dụng công cụ nợ dài hạn bằng cách thay đổi cấu trúc vay nợ bằng giảm bớt tỷ lệ sử dụng nợ ngắn hạn trong tổng nợ phải trả.
Việc c đƣợc một tỷ suất nợ hợp lý sẽ thu h t đƣợc những nguồn đầu tƣ khác. Doanh nghiệp sẽ chủ động hơn trong phát triển hoạt động của mình mà không bị lệ thuộc quả nhiều nguồn vốn vay bên ngoài. Bên cạnh đ , các doanh nghiệp cũng phải tích cực đầu tƣ khai thác tài sản hợp lý để cải thiện kết quả kinh doanh của doanh nghiệp.
- Nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản cố định
Với đặc trƣng của ngành vận tải yêu cầu phải đầu tƣ nhiều tài sản cố định bao gồm máy móc, thiết bị, nhà xƣởng...giá trị lớn phục vụ cho hoạt động vận tải thì cấu trúc tài sản của các doanh nghiệp đã đáp ứng đƣợc điều
đ . Các doanh nghiệp chú trọng trong việc đầu tƣ vào tài sản cố định thể hiện ở tỷ trọng tài sản này cao nhằm không ngừng nâng cao công nghệ sản xuất, hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh. Đồng thời cần phải quản lý và phát huy tối đa hiệu quả của các tài sản cố định đ .
C phƣơng án đầu tƣ TSCĐ hợp lý: Khi mua sắm, thanh lý tài sản cần phải xem xét về phƣơng án kinh doanh c tính khả thi, để tài sản khi đƣa vào hoạt động có thể sử dụng tối đa công suất, mang lại hiệu quả kinh doanh.
Các doanh nghiệp thuộc vận tải thƣờng nhu cầu đầu tƣ đ ng mới và sửa chữa phƣơng tiện lớn. Do vậy, các doanh nghiệp cần có kế hoạch sửa chữa định kỳ kịp thời bảo dƣỡng các phƣơng tiện,rà soát lại những tài sản đã lỗi thời, lạc hậu, sử dụng không hiệu quả để tiến hành thanh lý nhƣợng bán để giảm chi phí vận hành bào trì, sửa chữa.
- Đa dạng hóa các nguồn tài trợ
Việc lựa chọn nguồn tài trợ để giảm thiểu các khoản chi phí là một trong những vấn đề quan trọng các doanh nghiệp trong ngành nên cố gắng xem xét. Kết quả hồi quy cho thấy các chỉ tiêu cấu trúc tài chính (tỷ suất nợ và tỷ suất nợ trên vốn chủ sở hữu) của doanh nghiệp có mối quan hệ nghịch chiều với