Hình thức đầu tư PPP tại Ấn Độ được phát triển mạnh mẽ kể từ khi quốc gia này tự do hóa nền kinh tế từ năm 1991. Đến nay Ấn Độ đã có 981 dự án PPP với tổng mức đầu tư 135 tỷ USD.
Chính phủ New Delhi còn thành lập quỹ hỗ trợ thiếu hụt tài chính nhằm hỗ trợ các nhà đầu tư trong trường hợp các nguồn thu khai thác dự án không đủ bù đắp các chi phí đầu tư. Mức hỗ trợ tối đa 40% tổng chi phí đầu tư.
Trong lĩnh vực đường không, các sân bay mới được đầu tư theo hình thức BOT. Những sân bay trọng yếu đã được Nhà nước đầu tư trước đây như Mumbai, Delhi được nhượng quyền vận hành khai thác cho tư nhân.
Để thúc đẩy huy động vốn cho quá trình xã hội hóa, chính Phủ Ấn Độ đã thành lập Công ty tài chính phát triển kết cấu hạ tầng nhằm huy động tài chính từ nhiều nguồn khác nhau, sau đó cung cấp vốn cho các dự án một cách trực tiếp hoặc thông qua các ngân hàng và tổ chức tín dụng.
-
Sự ra đời và phát triển của mô hình PPP đã được hơn 20 năm và phát triển rộng rãi trên nhiều nước và nhiều lĩnh vực. Những kết quả mang lại từ mô hình khi triển khai vào các dự án l
- Một là, Một dự án PPP tốt trước hết đòi hỏi phải có sự ủng hộ và điều phối hiệu quả từ chính quyền trung ương, cho dù bất kì ở thể chế chính trị nào.
- Hai là, Công tác đấu thầu, mua sắm nguyên vật liệu cho công trình
xây dựng hạ tầng giao thông phải đảm bảo tính minh bạch và tính cạnh tranh những yếu tố gắn chặt với một thể chế tốt.
- Ba là, Phải lập kế hoạch toàn diện, dự tính doanh thu và chi phí một
cách chắc chắn, có hỗ trợ mạnh mẽ về thể chế và khung pháp lý vững chắc, chính phủ đề ra quy tắc rõ ràng về hỗ trợ và giám sát tài chính và hợp đồng phải được tuân thủ nghiêm túc. Chỉ có đầy đủ các yếu tố này, một dự án công tư cơ sở hạ tầng hàngkhông mới có thể thành công.
- Bốn là, Cân bằng được giữa lợi nhuận mà nhà đầu tư thu được từ dự
án với mục đích xã hội của dự án.
- Năm là, Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho rằng: có ít nhất hai lĩnh vực
mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp.
- Sáu là, Tất cả các dự án PPP thành công đều phải đáp ứng các thủ tục
nghiên cứu khả thi và đấu thầu; phải áp dụng hình thức đấu thầu cạnh tranh.
- Bảy là, Chính phủ cần có một hệ thống minh bạch và đơn giản để cải
thiện tính khả thi về tài chính, cần có một hệ thống quy định và thủ tục toàn diện, rõ ràng để điều chỉnh hoạt động của khu vực tư nhân, có các giao dịch mẫu để xây dựng niềm tin của khu vực tư nhân vào hệ thống này. Bài học rút ra từ các nước như Nhật Bả là chính phủ và các bộ ngành phải công khai hóa thông tin, đảm bảo kiểm toán minh bạch, có như vậy mô hình PPP mới phát huy được hiệu quả như mong đợi.
- Tám là, Cần có những tiêu chí, chỉ tiêu đơn giản và minh bạch cho
các dự án PPP.
- Chín là, Các nguyên tắc về đàm phán hợp đồng cần được thông báo
càng sớm, càng rõ càng tốt. Cần có quy trình quy hoạch và thực hiện dự án PPP phù hợp.
TIỂU KẾT CHƢƠNG 1
Chương 1 đã khái quát được các vấn đề cơ bản như sau:
Một là, đã nêu ra được khái niệm, vai trò, nhân tố tác động đến mô hình
PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng ngành hàng không.
Hai là, nêu lên được khái niệm quản lý nhà nước về mô hình hợp tác
công tư, qua đó nêu lên nội dung quản lý nhà nước mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng ngành hàng không.
Ba là, nêu được các kinh nghiệm quản lý của các nước về mô hình PPP
trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, đồng thời chỉ ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi vận dụng mô hình PPP trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng ngành hàng không.
Chƣơng 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG – TƢ TRONG ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG
HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM 2.1. Thực trạng cơ sở hạ tầng hàng không
Nhà nước đầu tư và giao cho các doanh nghiệp công ích gồm: “Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng công ty CHK Việt Nam” quản lý, khai thác gần như toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Ngành bao gồm các hệ thống cơ sở hạ tầng tại các CHK (Nhà ga, đường lăn, sân đỗ...) và hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động quản lý - điều hành bay (các đài trạm, các trung tâm chỉ huy - điều hành bay đường dài, tiếp cận...).
Hàng năm, tổng doanh thu của các DNCI chiếm khoảng 13% tổng doanh thu toàn Ngành và đóng góp hơn 70% trong tổng thu nộp ngân sách nhà nước của HKDD Việt Nam.
2.1.1. Hệ thống cảng hàng không sân bay
Mạng nhà ga, sân bay toàn quốc có quá trình hình thành và phát triển qua nhiều thời kỳ: Pháp thuộc, Nhật thuộc, kháng chiến chống Pháp, kháng chiến chống Mỹ và sau khi giải phóng thống nhất Tổ quốc. Qua mỗi thời kỳ, mạng CHK-SB đều có sự thay đổi về số lượng, quy mô, chất lượng và chức năng sử dụng.
Đất nước ta đang thời kỳ đổi mới, công nghiệp hoá hiện đại hoá, HKDD đang đà phát triển, nhu cầu bảo vệ an ninh quốc phòng không vì thế giảm nhẹ, hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật hàng không được Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng phát triển. Trong thời gian này, bối cảnh chính trị kinh tế thế giới có nhiều biến động, đặc biệt là ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực châu Á các năm 1997 - 1998, sự kiện ngày 11/9 và các cuộc
chiến tranh Áp-ga-nits-tan, I-Rắc, tình hình dịch bệnh, thiên tai... những năm gần đây. Điều kiện phát triển kinh tế xã hội đất nước đã có nhiều thay đổi. Công nghệ HKDD trong những năm gần đây cũng đã xuất hiện những xu hướng mới, kể cả về quản lý và khai thác.
Tính đến tháng 5/2016, HKVN đã quản lý, khai thác 22 CHK, trong đó có 03 CHKQT và 19 CHKNĐ. Các CHK được chia theo 03 khu vực: Bắc - Trung - Nam, ở mỗi khu vực có 01 CHKQT đóng vai trò trung tâm và các CHKNĐ vây quanh.
Hiện nay, tại 03 CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất đã và đang đồng loạt triển khai chuẩn bị đầu tư hoặc thực hiện đầu tư các dự án lớn nhằm nâng cao năng lực cũng như chất lượng phục vụ như: đầu tư mới sân đỗ tàu bay, nhà ga T2 (hoàn thành 2015), xây dựng nhà ga hàng hóa công suất 260 nghìn tần hàng hóa/năm tại CHKQT Nội Bài; nâng cấp, mở rộng đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay đồng bộ với việc xây dựng nhà ga hành khách mới với công suất 4 triệu hành khách/năm tại CHKQT Đà Nẵng; Xây dựng nhà ga hành khách quốc tế (hoàn thành năm 2007), cảng CHKQT Tân Sơn Nhất đã hoàn thành giai đoạn 1 (phần cánh) đi vào sử dụng vào cuối năm 2016. Nhà ga quốc tế mở rộng thêm 8.780 m2 của sân bayTân Sơn Nhất đã thể hiện sự cải thiện cơ sở hạ tầng, dịch vụ của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất nhằm giải tỏa sự quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất và mang lại sự tiện lợi cho hành khách.
Các CHKNĐ của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số CHK này có khả năng tiếp thu tầu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh. Hiện nay có 03 CHKNĐ đã được trang bị đèn đêm là Cát Bi, Buôn Ma Thuột, Cam Ranh. Các CHK còn lại sẽ được lắp đặt dần
trong thời gian tới, trước mắt ưu tiên trang bị cho các CHK có mật độ khai thác khá hoặc có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an ninh quốc phòng như: Liên Khương, Cần Thơ, Vinh, Pleiku, Phù Cát. Hầu hết các CHK đều đã được đầu tư xây mới nhà ga, số còn lại cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc thực hiện đầu tư. Tổng diện tích chiếm đất các CHKNĐ hiện nay là 8.244,4 ha trong đó diện tích đất do HKDD quản lý là 1.361,7 ha, đất dùng chung là 2.333 ha.
Thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống CHK-SB đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số CHK chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại và đã góp phần đáng kể vào sự phát triển chung của đất nước.
Đánh giá cơ sở hạ tầng cảng hàng không sân bay
Đối với nhiệm vụ đảm bảo an ninh quốc phòng, hầu hết các CHK trong hệ thống CHK toàn quốc là CHK dùng chung nên đã có những hoạt động hiệp đồng nhịp nhàng đảm bảo tốt nhiệm vụ và sẵn sàng chiến đấu bảo vệ Tổ quốc. Các hoạt động khẩn cấp như phòng chống thiên tai, bạo loạn trong thời gian qua đã cho thấy hiệu quả của việc phát triển hệ thống CHK theo quy hoạch.
Ưu điểm:
• Hệ thống CHK phân bố đều trên lãnh thổ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển mạng đường bay đến khắp các vùng, miền trong cả nước.
• Các CHKQT có vị trí địa lý thuận lợi để phát triển thành các trung tâm trung chuyển của khu vực.
• Quy mô và năng lực khai thác của các CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại.
Hạn chế: - Nhiều CHKNĐ chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận
như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS... nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số CHK chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ (dưới 70 ghế).
• Các dịch vụ thương mại (phi HK) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các CHKNĐ.
• Quy mô của các CHKQT còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.
2.1.2. Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động quản lý - điều hành bay
Kiểm soát không lưu
Gồm 2 trung tâm kiểm soát đường dài (ACC/Hà Nội và ACC/Hồ Chí Minh), 3 cơ quan kiểm soát tiếp cận (APP/Nội Bài, APP/Tân Sơn Nhất, APP/Đà Nẵng) và hệ thống các đài kiểm soát không lưu tại các CHK với trang thiết bị đáp ứng tiêu chuẩn ICAO và có đầy đủ năng lực kiểm soát, điều hành các hoạt động bay trong vùng trời do Việt Nam quản lý.
Các mạng kỹ thuật phục vụ không lưu
Mạng thông tin HK được trang thiết bị khá hiện đại, đảm bảo tầm phủ toàn bộ vùng trời do Việt Nam quản lý, đáp ứng được nhu cầu hiện nay về thông tin HK. Mạng dẫn đường HK bao gồm 49 đài trạm dẫn đường VOR/DME, NDB và ILS bảo đảm phủ sóng trên tất cả các đường bay. Hệ thống radar giám sát HK bao gồm 9 trạm radar được hoà mạng thống nhất, đảm bảo tầm phủ hầu như toàn bộ 02 FIR do Việt Nam quản lý điều hành.
Cơ sở khí tượng hàng không
Hiện nay có 2 trạm radar thời tiết C-band, 2 trạm thu sản phẩm dự báo thời tiết toàn cầu (SADIS), 1 trạm thu ảnh vệ tinh, 9 trạm quan trắc khí tượng tự động. Ngoài ra tại từng CHK còn có các trạm quan trắc, vườn khí tượng
theo tiêu chuẩn tối thiểu của ICAO. Về tổ chức, hiện tại có 1 Ban canh phòng thời tiết tại Gia Lâm, 3 cơ quan khí tượng tại 3 CHKQT (Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất). Hệ thống tổ chức, trang thiết bị khí tượng của Ngành đáp ứng đầy đủ theo qui định của ICAO.
Cơ sở tìm kiếm cứu nạn
Về tổ chức có Uỷ ban tìm kiếm cứu nạn HK, tại các đơn vị đều có các bộ phận tìm kiếm cứu nạn hoặc khẩn nguy. Các trang thiết bị phục vụ cho công tác này đều ở mức tối thiểu theo tiêu chuẩn của ICAO. Hàng năm, Cục HKVN đều tổ chức diễn tập tìm kiếm, cứu nạn HK và khẩn nguy CHK với sự tham gia của các lực lượng trong và ngoài Ngành có liên quan. Cục HKVN cũng thường xuyên trao đổi và thoả thuận về phối hợp triển khai công tác tìm kiếm, cứu nạn khi xảy ra tình huống với các nước kế cận vùng FIR của Việt Nam.
Đánh giá về hệ thống quản lý, đảm bảo hoạt động bay Ưu điểm:
• Trình độ quản lý không lưu của HKVN được xếp vào loại khá của khu vực. Đã phối hợp, thực hiện thành công nhiều chương trình theo đề xuất của ICAO đặc biệt là chương trình triển khai các đường bay mới trên biển Đông.
• Công tác phối hợp hiệp đồng với các cơ quan của Bộ Quốc phòng liên quan đến công tác quản lý, bảo vệ vùng trời được thực hiện thương xuyên, chặt chẽ.
• Hệ thống các trang thiết bị (thông tin, dẫn đường, giám sát) đều ở mức tiên tiến, đạt trình độ khu vực và thế giới.
Hạn chế:
• Chất lượng dịch vụ chưa đồng đều, các dịch vụ không báo, khí tượng, tìm kiến cứu nạn mặc dù ở mức đáp ứng theo qui định của ICAO nhưng chất lượng chưa cao.
2.2. Thực trạng quản lý Nhà nƣớc về hợp tác công - tƣ trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng hàng không tại Việt Nam
2.2.1. Thực trạng môi trường pháp lý trong đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không theo hình thức hợp tác công - tư.
Hiện nay, trong khung pháp luật điều chỉnh PPP tại Việt Nam, có hai văn bản có tính pháp lý cao nhất là Luật Đấu thầu và Luật Đầu tư. Luật Đầu tư quy định việc quản lý hoạt động đầu tư nhằm mục đích kinh doanh, bao gồm đầu tư, kinh doanh vốn nhà nước vào tổ chức kinh tế, đầu tư của nhà nước vào hoạt động công ích, đầu tư bằng nguồn tín dụng phát triển. Luật Đấu thầu quy định về quy trình, thủ tục, các hình thức đấu thầu để lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ tư vấn, mua sắm hàng hoá, xây lắp đối với các gói thầu của các dự án (từ 30% vốn nhà nước trở lên hoặc dưới 30% nhưng trên 500 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư của dự án cho đầu tư phát triển; dự án sử dụng vốn nhà nước để mua sắm tài sản); lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư, dự án đầu tư có sử dụng đất.
Nhằm cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, môi trường pháp lý, tạo sự thống nhất trong hệ thống pháp luật về đầu tư và tạo một ”sân chơi” bình đẳng, không phân biệt đối xử giữa các nhà đầu tư, đơn giản hoá thủ tục đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn đầu tư; đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, tăng cường sự quản lý của nhà nước đối với hoạt động đầu tư, năm 2014 Quốc hội đã ban hành Luật Đầu tư có hiệu lực từ ngày 01/7/2015. Ngoài một số bảo lưu nhất định, Luật Đầu tư