năm qua
Đường bộ có vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước và mở rộng giao lưu quốc tế. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận thiết yếu của kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần phải được đầu tư phát triển trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước. Cùng với việc đầu tư, xây dựng các công trình đường bộ, quá trình khai thác, sử dụng công trình đường bộ cần phải được bảo trì theo yêu cầu kỹ thuật mới bảo đảm thời gian sử dụng, an toàn, hiệu quả.
Hiện nay, hệ thống đường bộ nước tacó tổng chiều dài trên 279.925km, trong đó quốc lộ gồm 95 tuyến với tổng chiều dài 17.646km, đường tỉnh 24.249km, đường huyện 51.720km, đường đô thị 17.025km, đường chuyên dùng 7.837km và trên 161.136km đường xã. Thời gian qua, Nhà nước đã quan tâm bố trí vốn cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ, tuy nhiên nguồn vốn này mới chỉ đáp ứng được khoảng gần 40% nhu cầu quản lý bảo trì đối với hệ thống quốc lộ và khoảng 20-30% nhu cầu quản lý bảo trì đối hệ thống đường bộ địa phương trong khi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn cần được bảo trì để bảo đảm yêu cầu kỹ thuật của mỗi cấp đường, bảo đảm an toàn cho người và phương tiện khi tham gia giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân trong cả nước.
Hình 1.2 Sơ đồ quản lý khai thác các tuyến Quốc lộ hiện nay tại Việt Nam
1. Nhiệm vụ và quyền hạn của Tổng cục đường bộ trong quản lý khai thác các tuyến Quốc lộ
+ Tổ chức đảm bảo giao thôngvà an toàn giao thông đường bộ; + Bảo dưỡng sửa chữa và quảnlý bảo dưỡng sửa chữa đường bộ; + Khai thác và quản lý khai thác mạng lưới đường bộ;
+ Quảnlý an toàn giao thông đườngbộ.
2. Khu quản lý đường bộ, các Sở GTVT được ủy thác quản lý: là đơn vị cơ sở của Tổng cục đường bộ, UBND tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức quản lý mạng lưới đường Quốc lộ trong phạm vi được giao của mình.
3. Các công ty Quản lý và sửa chữa đường bộ: Là các đơn vị kinh doanh độc lập (công ty Cổ phần, công ty TNHH) hoặc các doanh nghiệp nhà nước thuộc Khu Quản lý hoặc
BỘ GIAO THÔNG TỔNG CỤC ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM CÁC KHU QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ CÁC SỞ GTVT ĐƯỢC ỦY THÁC QUẢN LÝ CÁC CÔNG TY QUẢN LÝ VÀ SCĐB
(các công ty cổ phần, công ty TNHH, doanh nghiệm nhà nước)
CÁC HẠT (ĐỘI) QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ
UBND tỉnh) được giao nhiệm vụ thực hiện hoặc đấu thầu thực hiện.
4. Các hạt, đội quản lý đường bộ: Là các đơn vị trực thuộc công ty quản lý và sửa chữa đường bộ thực hiện quản lý các tuyến Quốc lộ được giao thực hiện.
Phân loại đánh giá hiện trạng đường để tổ chức khai thác a. Nguyên tắc chung:
1. Loại tốt tương ứng với công việc sửa chữa phải thực hiện chỉ là bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa.
- Loại trung bình tương ứng với yêu cầu sửa chữa vừa hoặc nhỏ.
- Loại xấu tương ứng với yêu cầu sửa chữa lớn hoặc vừa.
- Loại rất xấu tương ứng với yêu cầu đường phải nâng cấp, cải tạo haợc làm lại mới (hoặc sửa chữa lớn). Loại này chỉ thực hiện đòi hỏi phải lập thành một dự án riêng. Chú ý rằng các loại hình sửa chữa viết trong ngoặc là loại hình có thể áp dụng cho những vùng, miền kém phát triển và điều kiện nguồn lực sửa chữa còn bị hạn chế. Việc khung phân loại chỉ gồm 4 loại là tương tự với khung phân loại ở 22TCN 306-03
(bảng 2-6) nhưng trong 22TCN 306-03 chưa nêu rõ loại hình sửa chữa phải áp dụng tương ứng…
2. Để có thể sử dụng lâu dài khung phân loại phải được soạnthảo theo quan điểm nhìn xa về tương lai, khi mạng lưới đường bộ Việt Nam phát triển đủ mọi loại , mọi cấp hạng đường và đòi hỏi cao về chất lượng khai thác nhưng đồng thời lại vẫn có thể áp dụng được trong những năm trước mắt khi nguồn lực dành cho bảo trì và sửa chữa hệ thống đường sá còn rất hạn chế.
Điều này có nghĩa là các tiêu chí dùng để phân loại phải được đề cập đầy đủ và toàn diện để đảm bảo tính khách quan của việc phân loại, nhưng lại có thể châm chước giảm bớt một số tiêu chí vượt quá khả năng nguồn lực cho phép trong giai đoạn trước mắt (ghi rõ các tiêu chí bắt buộc phải khảo sát đánh giá trong giai đoạn trước mắt và các tiêu chí nên hoặc buộc phải đánh giá trong tương lai khi có điều kiện).
b. Các tiêu chí và ngưỡng phân loại
1. Cần phải kết hợp sử dụng các tiêu chí theo cách đánh giá bằng quan sát trực quan của các chuyên gia với các tiêu chí đo đạc định lượng để đảm bảo đánh giá được khả năng và chất lượng sử dụng ở thời điểm đánh giá của tất cả các hạng mục công trình đường.
2. Đối với các hạng mục nền đường, công trình thoát nước và báo hiệu đường bộ, đánh
giá theo cách quan sát trực quan đơn giản như ở bảng 2-6 của 22TCN 306-03 nhưng nên bổ sung thêm những đánh dự báo về tác động của các yếu tố môi trường đối với những hạng mục công trình này để đưa vào kế hoạch sửa chữa phòng ngừa. Ngoài ra, đối với các hạng mục này còn có thể sử dụng thêm tiêu chí khối lượng dự kiến phải sửa chữa (nối khối lượng lớn đến một ngưỡng nào đó thì xếp đoạn đường vào loại hình sửa chữa nào đó).
3. Đối với hạng mụcmặt đường (hạng mục có vai trò quan trọng nhất trong việc lập kế hoạch sửa chữa định kỳ) thì các tiêu chí và ngưỡng phân lại phải thểhiện được những đặc trưng như trình bày ở bảng 1.2.
- Bão dưỡng thường xuyên và sửa chữa nhỏ chỉ tiến hành khi mặt đường thuộc loại tốt (các tiêu chí 1.2.3.4 ở bảng 1.2 còn đáp ứng yêu cầu).
- Sửa chữa vừa là rải bù hoặc rải lại lớp hao mòn tạo nhám, tạo phẳng.
- Sửa chữa lớn là xáo xới làm lại(có thể tăng cường thêm) tầng mặt có đường.
Tóm lại, ở đây chúng tôi kiến nghị sử dụng khung phân loạiáp dụng cho Việt Nam (cơ bản và lâu dài) là khung gồm 4 loại với các tiêu chí như khung phân loại ở bảng 1.2
trong đó thay thế tiêu chí cường độ bằng tiêu chí dùng chỉ số tình trạng mặt đường PCI, loại bỏ tiêu chí độ hao mòn và thêm vào một số tiêu chí quan sát trực quan đơn giản có định lượng theo khối lượng côngviệc đối với hạng mục công trình ngoài mặt đường. Trong khung phân loại này đường được phân thành 4 loại: tốt, trung bình, xấu, và rất xấu. Các tiêu chí sử dụng gồm 2 nhóm:
lượng các loại công trình nền, công trình thoát nước và công trình mặt đường (mui
luyện, ổ gà, có gậm, rạn nứt, cao su sình lún).
Một nhóm là các chỉ tiêu đo đạc định lượng đánh giá mặt đường gồm: độ bằng phẳng IRI, cường độ (theo môđun đàn hồi Ech so với E yêu cầu) và độ nhám.
Trong tiêu chuẩn cũng không quy định rỗ việc định kỳ phân loại mà xếp việc đánh giá các tiêu chí nói trên vào mục kiểm tra đặc biệt (xem điều 2.3.4 ở 22TCN 306-03), tức là nó chỉ được các khu Quản lý đường bộthực hiện khi đề cương kiểm tra các tiêu chí
nói trên được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Trong khung phân loại ở Bảng dưới đây tuy nói rõ mục đích phân loại là để lập kế hoạch sửa chữa nhưng không nói rõ mối liên hệ giữa 4 loại đường với loại công việc sửa chữa phải được tiến hành tương ứng (Thực tế ở Việt Nam lâu nay mới chỉ có quy định rõ nội dung loại công việc bảo dưỡng thường xuyên, chứ chưa quy định rõ về phân loại công việc sửa chữa vừa, sửa chữa lớn).
Bảng phân loại đường như sau:
Bảng 1.2 Tiêu chuẩn phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa (theo 22TCN 306-03)
TT Phân loại đường
Kết cấu mặt đường BTXM BTN Đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa Đá dăm cấp phối 1 1. Loại tốt Là những đường có nền đường ổn định, không sụt lở, bề rộng như ban đầu, cống rãnh thông suốt không hư hỏng. Mặt đường còn nguyên mui luyện, không rạn nứt, không có cao su
- ổ gà, có gặm tối đa - chỉ số IRI
- Cường độ (so với E yêu cầu)
- Độ nhám (Htb) tương ứng với tốc độ 80<=V<=120Km/h 0% IRI<=2 100% 0.45<Htb<=0.8 0% IRI<=4 100% 0.5% IRI<=6 2 2. Loại trung bình Nền đường ổn định, không sạt lở, còn nguyên bề rộng, cống rãnh thông suốt
TT Phân loại đường Kết cấu mặt đường BTXM BTN Đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa Đá dăm cấp phối
không hư hỏng. Mặt đường còn nguyên mui luyện, không rạn nứt lớn, đã xuất hiện cao su lún nhưng diện tích không quá 0.5% chỉ rạn nứt dăm (bề mặt vết nứt <0.3mm) và chỉ nứt trên từng vùng 2.3m2
- ổ gà, cóc gặm tối đa - chỉ số IRI
- Cường độ (so với E yêu cầu) - Độ nhám 0.1% 2<IRI<4 90-99% 0.5% 4<IRI<6 90-99% 1% 6<IRI<8 3 3. Loại xấu
Nền đường bị sạt taluy, lề đường bị lún lõm, mặt đường bị rãn nứt liên tục, nhưng bề rộng vết nứt từ 0.33mm, đồng thời xuất hiện cao su sình lún mặt đường từ 0.64%
- ổ gà, cóc gặm tối đa - Chỉ số IRI
- Cường độ (so với E yêu cầu) - Độ nhám 0.8% 4<IRI<6 80-90% 1% 6<IRI<8 80-89% 3% 9<IRI<12 4 4. Loại rất xấu Nền đường bị võng, taluy nền sạt lở. Mặt đường rạn nứt nặng, vết nứt dày và >3mm. Với mặt đường lãng nhựa, đá dăm, cấp phối bắt đầu bong bật từng vùng.
- Ổ gà, cóc gặm tối đa - Chỉ số IRI
- Cường độ (so với E yêu cầu) - Độ nhám 0.5% 6<IRI<=8 <80% 3% 8<IRI<=10 <80% 5% 12<IRI<=15
Trong điều 2.3.4 của TCN 306-03 chỉ nói:
- Khi môđun đàn hồi chung đo bằng cần BenKenman theo 22TCN 251-98 Ech = 0.8E
yêu cầu thì phải có kế hoạch tăng cường mặt đường (E yêu cầu xác định theo 22TCN
- Khi độ nhám xác định bằng phương pháp tắc cát (theo 22TCN 278-01) không đạt so với yêu cầu tùy thuộc tốc độ chạy xe trên đường thì phải nâng cao độ nhám bằng cách láng nhựa hoặc rải bê tông nhựa rỗng…
- Khi độ bằng phẳng xác định bằng chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI theo 2TCN 277-01
không đạt yêu cầu tùy theo cấp tốc độ thiết kế và tùy theo laọi mặt đường thì phải khôi phục lại độ bằng phẳng bằng cách lắng nhựa, thảm mỏng lại san sửa lại bề mặt (với mặt đường không rải nhựa). Tuy nhiên thế nào là không đạt yêu cầu (độ bằng phẳng ở mức khá hay kém hoặc rất kém) thì ở đây cũng khó nói rõ.
Qua nội dung trình bày ở trên, có thể đưa ra một vài nhận xét về “Tiêu chuẩn phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa” trong 22TCN 306-03 như sau:
* Tiêu chuẩn này nói là để phục vụ cho việc lập kế hoạch sửa chữa nhưng lại không gắn liền với các yêu cầu sửa chữa đối với mỗi loại đường đã xếp hạng, cụ thể là loại nào chỉ bão dưỡng thường xuyên, loại nào phải tiến hành sửa chữa vừa, sửa chữa lớn… một vài yêu cầu cần sửa chữa đã nêu ở điều 2.3.4 chỉ là các yêu cầu cụ thể đối với mặt đường. Tồn tại này có nguyên nhân sâu xa là ở chỗ Việt Nam hiện chưa có
“Tiêu chuẩn sửa chữa (hoặc quản lý khai thác) đường (chúng tôi được biết tiêu chuẩn này hiện đang soạn thảo dở dang chưa xong).
* Các tiêu chí phân loại được sử dụng kết hợp cả quan sát trực quan đơn giản với một số tiêu chí cho đếm định lượng có khả năng phương tiện thực hiện được ở Việt Nam cũng là hợp lý. Chúng tôi tán thành có thể loại bỏ tiêu chí về độ hao mòn mặt đường (so với bảng 2-5 theo cách phân loại ở Liên Xô cũ) nhưng còn phân vân về những tiêu
chí sau:
- Về tiêu chí cường độ ở đây chỉ sử dụng một chỉ tiêu cường độ là môđun đàn hồi chung, trong khi việc tính toán cường độ theo quy trình hiện hành ở nước ta 22TCN
211-93 phải xét đến các chỉ tiêu cường độ khó uốn và cường độ cắt trượt. Thực tế ở Việt Nam có nhiều đường từ trước đến nay đo E chung vẫn đủ so với E yêu cầu nhưng mặt đường lại mau chóng hư hỏng vì chỉ rải 1 lớp mặt bê tông nhựa dầy 5cm khiến cho kết cấu bị phá hoại do lớp mặt quá mỏng không chịu được ứng suất khó uốn do bánh xe tải nặng gây ra. Mặc dù cần phải xét đến nhưng thực tế không thể đo được
ứng suất kéo uốn, ứng suất cắt trượt trong các lớp kết cấu mặt đường một cách phổ cập để có thể kiểm nghiệm được trên hiện trường các chỉ tiêu này, trong khi nếu chỉ kiểm nghiệm đánh giá một chỉ tiêu E chung so với E yêu cầu thì lại là không đủ. Mặt khác việc đánh giá qua trị số E chung (tức là qua độ võng) có nhiều tồn tại như đã nói ở điểm 2.3.2, hơn nữa nếu yêu cầu định kỳ đo độ võng đánh giá cường độ toàn mạng lưới đường thì là việc khá tốn kém công sức và tiền bạc. Trong khi đó khung phân loại để lập kế hoạch sửa chữa đường trong 22TCN 306-03 còn quá chi li quy định về chỉ tiêu cường độ loại trung bình phải đạt 90-99% cường độ yêu cầu, loại xấu 80-89%
cường độ yêu cầu (chúng tôi không rõ cơ sở khoa học của các quy định chi li như vậy) theo chúng tôi, việc đo đạc độ võng (tính bằng cần BenKenman hoặc bằng FWD) chỉ cần thiết khi điều tra khảo sát chuẩn bị cho việc thiết kế tăng cường kết cấu áo đường cũ, còn không nhất thiết phải sử dụng tiêu chí này làm một tiêu chí phân loại lập kế hoạch sửa chữa đường.
- Chưa xét đến các tiêu chí về khả năng tiềm ẩn gây tai nạn xét về mặt điều kiện đường và điều kiện tổ chức giao thông và tiêu chí về khả năng thông hành. Chính vì tồn tại này mà khung phân loại trong 22TCN 306-03 còn thiếu toàn diện và chỉ nặng về phân loại để sửa chữa hạng mục mặt đường. Cũng xin lưu ý rằng: việc quy định các đơn vị quản lý đường phải theo dõi tình hình lưu lượng xe chạy thực tế trên từng đoạn đường như nói mục 2.5 trong 22TCN 306-03 chỉ có thể đạt được mục đích (nói ở điểm 2.5.1 của 22TCN 306-03) nếu đơn vị quản lý đường luôn so sánh đối chiếu lưu lượng xe thực tế (V-volume) với khả năng thông hành (C-capacity). Do vậy, việc sử dụng thêm tiêu chí Z như ở công thức 2-6 trong khung phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa là cần thiết.
* Việc trong 22TCN 306-03 quy định chỉ khi tổ chức kiểm tra đặc biệt mới thực hiện đo đạc đánh giá các chỉ tiêu về cường độ, độ bằng phẳng và độ nhám đã vô hình chung làm mất tác dụng của việc phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa vì chỉ khi có quyết định kiểm tra đặc biệt phạm vi mạng đường nào thì mới có thể có cơ sở phân loại đường theo khung phân loại quy định. Trong khi muốn lập được kế hoạch sửa chữa thì đòi hỏi việc đánh giá theo các tiêu chí quy định phải được định kỳ tiến hành (bao nhiêu lâu 1 lần cũng là vấn đề phải cân nhắc, nhất là trong điều kiện kinh phí bảo
dưỡng, sửa chữa đường còn hạn chế như ở Việt Nam hiện nay). Chúng tôi cũng hiểu rằng việc phải quy định như vậy trong tiêu chuẩn 22TCN 306-03 chính là do việc đo đánh giá cường độ, độ bằng phẳng và độ nhám là khá tốn kém và không phải ở đâu
cũng thực hiện được như ở nước ta hiện nay. Chính vì vậy nên xây dựng các khung phân loại theo các tiêu chí khả thi, phù hợp với điều kiện Việt Nam trong những năm