Trên thế giới có rất nhiều khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ logistics nhưng tựu chung lại đều có thể gọi là các LSP (Logistics Service Provider) - là các công ty độclập, tự thiết kế, thực hiện và quản lý những nhu cầu logistics trong chuỗi cung cấp của khách hàng. Tại Việt Nam, điều 224, luật Thương mại Việt Nam 2005 đưa ra khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ logistics như sau: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là những doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật”.
Theo thống kê của VLA (trước đây gọi là VIFFAS) có khoảng 1000 đơn vị giao nhận hàng hoá ở Việt Nam, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH và tư nhân, 10% là các công ty giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty logistics là doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vốn. Các LSP đa phần là các doanh nghiệp tư nhân vừa và nhỏ, thiếu đầu tư về chuyên môn nghiệp vụ, công nghệ và nguồn vốn. Một số công ty Nhà nước có nguồn vốn khá lớn, trang thiết bị đầy đủ và kho hàng rộng rãi, nhân viên đông đảo nhưng thường thiếu bí quyết công nghệ và kinh doanh. Hầu như không có LSP nào của Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt lãnh thổ hay kết nối với thị trường quốc tế với giá cả cạnh tranh mà phải qua các nhà cung cấp dịch vụ từng chặng. Theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu trong nước, 18% tổng lượng hàng hóa XNK, còn lại các công ty nước ngoài đang nắm giữ. Theo đánh giá của VLA trong dự thảo báo
cáo:“Kế hoạch hành động: Phát triển logistics ở Việt Nam” của Bộ Công Thương, các tổ chức cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam nhìn chung có thể phân chia thành một số nhóm nhất định như sau:
- Nhóm tập trung chuyển tiếp hàng: Trong nhóm này các doanh nghiệp LSP Việt Nam chủ yếu cung cấp dịch vụ cho nhu cầu trong nước trong khi các doanh nghiệp nước ngoài lớn có thể cung cấp dịch vụ cho cả chuỗi logistics trên một phạm vi rộng lớn, ví dụ như APL hoạt động ở 100 quốc gia, Maersk hoạt động ở 60 quốc gia..
- Nhóm tập trung vận tải bằng xe tải: Ngành vận tải bằng xe tải ở Việt Nam không bị chi phối bởi một số ít các công ty vận tải lớn. Cho đến bây giờ, không có một công ty vận tải nào đủ lớn để chiếm lĩnh thị trường. Các công ty vận tải của Việt Nam trong nhóm này trung bình có từ 2 - 5 xe tải lớn.
- Nhóm nhà cung cấp nước ngoài: Nhóm này bao gồm các nhà vận tải lớn có tên tuổi trên thế giới, chi phối hoạt động vận tải quốc tế.
Tại Hà Nội, nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát1 về tình hình hoạt động và cơ cấu chi phí logistics tại các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và từ kết quả tổng hợp được từ các mẫu điều tra hợp lệ, có thể thấy hầu hết các doanh nghiệp LSP ở Hà Nội chỉ có quy mô vừa và nhỏ (quy mô vốn trung bình là 18,6 tỷ đồng). Một thực trạng nữa, đó là khoảng hơn 60% doanh nghiệp LSP ở Hà Nội là các chi nhánh của các doanh nghiệp LSP lớn có trụ sở hoặc văn phòng chính ở Hồ Chí Minh. Do có quy mô và điều kiện cơ sở vật chất hạn chế hơn so với hội sở do vậy quy mô của các hoạt động logistics tại các chi nhành này cũng nhỏ hơn so với các hoạt động của hội sở. Về các dịch vụ được cung cấp, nhìn chung các doanh nghiệp LSP Hà Nội cung cấp đồng đều cả 5 dịch vụ: dịch vụ vận tải nội địa, vận tải quốc tế, hải quan, kho bãi, dịch vụ giá trị gia tăng. Dưới đây là biểu đồ mô tả kết quả khảo sát về các loại hình dịch vụ logistics được cung cấp bởi các doanh nghiệp LSP Hà Nội.
1 Khảo sát được nhóm nghiên cứu tiến hành đối với các LSP trên địa bàn Hà Nội, thời gian từ tháng 1/2013 cho tới hết tháng 4/2013 ( Tham khảo phụ lục 1A và 1B)
Biểu đồ 2.4. Các loại hình dịch vụ logistics được các LSP Hà Nội cung cấp
Nguồn: Khảo sát của nhóm nghiên cứu, 2013
Từ biểu đồ ta thấy, hầu hết các doanh nghiệp LSP Hà Nội được khảo sát cung cấp các dịch vụ vận tải quốc tế (85% số doanh nghiệp có cung cấp dịch vụ này). Đồng thời dịch vụ vận tải nội địa và dịch vụ hải quan có số lượng doanh nghiệp cung cấp bằng nhau, đều chiếm 75% số doanh nghiệp được khảo sát. Có 55% số doanh nghiệp LSP được khảo sát thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng bên cạnh các dịch vụ logistics cơ bản như đóng gói, dán nhãn, tư vấn… Các dịch vụ khác được cung cấp bởi 15% số doanh nghiệp khảo sát bao gồm dịch vụ giao hàng chỉ định, dịch vụ giao nhận…
Nhóm nghiên cứu cũng khảo sát thực trạng sử dụng công nghệ thông tin tại các doanh nghiệp LSP Hà Nội. Chia theo tần suất sử dụng các phương tiện thông tin liên lạc giữa các doanh nghiệp LSP với khách hàng của họ, ta có thể chia các phương tiện thông tin liên lạc trong khảo sát ra thành hai nhóm:
- Nhóm 1 gồm: Điện thoại/ Tin nhắn, Thư điện tử/Fax, Website, Mạng nội bộ/ Mạng ngoại bộ. Nhóm này được sử dụng luôn luôn với mức độ tần suất trên 80% bởi ít nhất 30% số doanh nghiệp khảo sát (với Website) và nhiều nhất là 80% số doanh nghiệp khảo sát (đối với Thư điện tử/ Fax). Điều này hoàn toàn phù hợp với đặc điểm cơ sở hạ tầng về công nghệ thông tin liên lạc tại Hà Nội như được nêu ở phần trên
- Nhóm thứ 2 gồm EDI, Mã số/ Mã vạch, RFID, ERD. Đây là nhóm phương tiện thông tin liên lạc sử dụng công nghệ, phần mềm hiện đại, tiên tiến và cần có chi
15% 75% 85% 75% 70% 55% 0% 20% 40% 60% 80% 100% DV khác Vận tải nội địa Vận tải quốc tế DV khai hải quan DV kho bãi DV giá trị gia tăng
phí đầu tư ban đầu lớn. Nhóm này có số lượng doanh nghiệp chưa bao giờ sử dụng (màu xanh dương) là cao nhất và số doanh nghiệp luôn luôn sử dụng là thấp nhất.
Từ những nhận xét trên ta có thể kết luận rằng mức độ sử dụng các phương tiện thông tin liên lạc hiện đại ở các LSP tại Hà Nội chưa cao. Nguyên nhân chủ yếu là do để trang bị các phương tiện này các LSP cần có sự đầu tư lớn, điều này chỉ có các doanh nghiệp LSP toàn cầu như YCH, DHL, Yusen…mới đủ khả năng tài chính để đầu tư. Nguyên nhân thứ hai là do khách hàng của các doanh nghiệp LSP tham gia khảo sát, đa phần là những doanh nghiệp nhỏ, không có nhu cầu sử dụng các phương tiện hiện đại cao. Biểu đồ dưới đây cho thấy thực trạng sử dụng các phương tiện thông tin liên lạc được các LSP tại Hà Nội sử dụng:
Biểu đồ 2.5. Thực trạng sử dụng công nghệ thông tin tại các LSP Hà Nội
Nguồn: Khảo sát của nhóm nghiên cứu, 2013.
Một xu hướng đang ngày càng phổ biến hiện nay của các doanh nghiệp LSP là xu hướng hợp tác giữa các doanh nghiệp LSP với các công ty nhà thầu, kể cả đối thủ để đạt được hiệu quả về chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Ở Việt Nam nói chung và tại Hà Nội nói riêng hình thức liên doanh, liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics với nhau hoặc với các nhà cung cấp có tên tuổi lớn trên thế giới để khai thác lợi thế của mỗi bên nhằm tăng thị phần tại Việt Nam và khu vực đang diễn ra rất mạnh mẽ. Một số công ty liên doanh tiêu biểu trong lĩnh vực này có thể kể tới
0% 20% 40% 60% 80% 100% Điện thoại/ Tin nhắn
Thư điện tử/ Fax Website Mạng nội bộ/ Ngoại bộ EDI Mã số/ Mã vạch RFID ERP Luôn luôn sử dụng (>80%) Thường xuyên sử dụng (~60%) Thỉnh thoảng sử dụng (~40%) Ít sử dụng (5-10%) Chưa bao giờ dùng (0%)
đó là công ty vận tải Safi là liên doanh giữa hãng tàu container COSCO của Trung Quốc và Vinalines, công ty Evergreen Việt Nam là liên doanh giữa tập đoàn hàng hải Evergreen của Đài Loan và công ty Phước Vinh Sơn của Việt Nam (Tham khảo phụ lục 3).
Cho tới thời điểm hiện tại, tuy chưa có một thống kê chính thức nhưng theo số liệu về các doanh nghiệp đang hoạt động tại Hà Nội của Sở kế hoạch đầu tư thành phố, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, vận tải hàng hóa tại địa bàn thủ đô có khoảng hơn 800 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ liên quan tới logistics.
Theo khảo sát của nhóm nghiên cứu về các doanh nghiệp LSP trên địa bàn Hà Nội, các doanh nghiệp có đặc điểm tương tự với nhau về quy mô vốn và loại hình sở hữu có cách thức tổ chức hoạt động tương đồng nhau, vì thế có thể phân chia thành 3 nhóm chính: LSP có vốn nhà nước, LSP liên doanh với nước ngoài và các doanh nghiệp LSP tư nhân, trong đó nhóm LSP tư nhân chiếm số lượng chủ yếu (khoảng 80%).
Đặc điểm chung của các doanh nghiệp tư nhân đó là quy mô nhỏ, vốn đầu tư ít ỏi và chủ yếu chỉ cung cấp một hoặc một vài dịch vụ trong chuỗi logistics. Vốn đăng ký bình quân của các doanh nghiệp LSP tư nhân theo khảo sát nhóm tác giả là khoảng 8 tỷ đồng. Quy mô nhân sự của các doanh nghiệp tư nhân cũng tương đối hạn chế, trung bình là 58 người. Cá biệt có những doanh nghiệp chỉ có vốn điều lệ là năm trăm triệu đồng với số lượng nhân viên chỉ có 10 người. Những doanh nghiệp có số lượng nhân viên từ 100-150 người đều là những doanh nghiệp có bề dày hoạt động trong nhiều năm. Do vốn và nguồn nhân lực hạn chế nên tổ chức bộ máy, trình độ quản lý doanh nghiệp còn đơn giản và trình độ chuyên môn hóa trong tổ chức dịch vụ còn yếu kém. Hơn nữa, mạng lưới dịch vụ nhỏ lẻ và hầu hết các doanh nghiệp tư nhân chưa có đại lý của mình ở nước ngoài cho nên hoạt động cung cấp dịch vụ của nhóm doanh nghiệp này còn manh mún, phân tán và kém hiệu quả.
Về mức độ phát triển thì các LSP tư nhân mới chỉ đạt cấp độ 1 (đại lý giao nhận truyền thống) hoặc 2 (người giao nhận thực hiện chức năng gom hàng và cấp vận đơn nhà). Như vậy, là các doanh nghiệp tư nhân chỉ mới tập trung và đủ khả
năng khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng logistics, phổ biến là dịch vụ giao nhận vận tải (freight forwarding), khai báo hải quan hay cho thuê phương tiện vận tải trong khi đó còn nhiều dịch vụ giá trị gia tăng nữa thì hầu hết các doanh nghiệp tư nhân chưa đủ khả năng cung ứng cho khách hàng.
Thêm vào đó, theo khảo sát của nhóm nghiên cứu, có tới 90% doanh nghiệp tư nhân tại địa bàn Hà Nội chưa ứng dụng các phần mềm và tiến bộ trong công nghệ thông tin vào quản lý hoạt động của mình. Tất cả các doanh nghiệp tư nhân được khảo sát hiện đã sử dụng máy tính để theo dõi hoạt động logistics thông qua hệ thống mạng nội bộ và ngoại bộ, liên lạc thông tin với khách hàng và theo dõi đơn hàng được thực hiện bằng điện thoại và email. Các website cũng đã được các LSP tư nhân sử dụng để giới thiệu về doanh nghiệp và các dịch vụ mà mình cung cấp nhưng lại thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng, lịch tàu, theo dõi tình trạng chứng từ… Trong khi đó, khả năng nhìn thấy và kiểm soát tiến độ hoàn thành đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá cao khi chọn lựa nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Tuy vậy, những ứng dụng hữu ích như hệ thống định vị toàn cầu GPS (Global Positioning System) hay hệ thống định vị tần số radio RFID (Radio Frequency Identification) lại chưa có doanh nghiệp nào sử dụng để nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ. Một số doanh nghiệp có sử dụng các phần mềm quản lý riêng, phù hợp với đặc thù các dịch vụ cung cấp của doanh nghiệp mình nên chưa có một chuẩn chung để thống nhất hệ thống dữ liệu giữa các doanh nghiệp.
Tóm lại, có thể thấy tình hình phát triển chung của thị trường logistics tại thủ đô có nhiều điểm tương đồng với thực trạng của ngành này trên cả nước. Đó là một thị trường dịch vụ còn chưa phát triển toàn diện với nguồn cầu dịch vụ logistics tương đối lớn nhưng chưa được các doanh nghiệp địa phương đáp ứng tốt. Nguồn cung logistics chủ yếu tới từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các tập đoàn đa quốc gia với cách thức tổ chức và hoạt động chuyên nghiệp, hiệu quả. Các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân chưa có khả năng cung cấp dịch vụ logistics chất lượng cao, vì thế mà khả năng cạnh tranh thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp nước ngoài và ngày càng yếu thế trước xu hướng hội nhập quốc tế và khu vực ngày càng sâu rộng của thị trường.
Để nâng cao khả năng cạnh tranh của các LSP nội địa, việc tối ưu hóa hiệu quả hoạt động mà cụ thể là tối ưu hóa chi phí đóng một vai trò quan trọng. Trong phần tiếp theo, nhóm nghiên cứu sẽ phân tích cách hạch toán chi phí logistics và đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố khác nhau tới chi phí tại các LSP trên địa bàn Hà Nội. Hiểu rõ cơ cấu chi phí logistics bên trong các doanh nghiệp là bước đầu tiên để tìm hiểu và xây dựng các biện pháp tối ưu hóa chi phí logistics cho các doanh nghiệp đó.