Sau khi nghiên cứu thực trạng chi phí logistics của các doanh nghiệp LSP trên địa bàn Hà Nội, bài nghiên cứu đề xuất một số biện pháp vĩ mô dưới đây.
Thứ nhất, Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics chiến lược phát triển khu vực dịch vụ này đồng bộ, toàn diện và dài hạn, từ đó phát huy hơn nữa vai trò định hướng và hỗ trợ ngành logistics Việt Nam (trong khuôn khổ cho phép của các cam kết quốc tế) để phát triển ngành logistics. Một điểm chung của lĩnh vực logistics tại các quốc gia có ngành logistics phát triển ở trình độ cao và có tỷ lệ chi phí logistics thấp như Singapore, Đức, Nhật Bản là các Chính phủ đóng một vai trò chủ động trong hoạch định chiến lược, chính sách phát triển logistics cũng như đầu tư vào kết cấu hạ tầng logistics. Nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp LSP Việt Nam tiến hành hoạt động kinh doanh, Chính phủ cần xem xét, đánh giá và hoàn thiện các chính sách phát triển logistics cho phù hợp với thực tế hoạt động trong điều kiện hội nhập hiện nay.
Thứ hai, Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện khung thể chế pháp lý tiến tới sự thống nhất và đồng bộ. Hiện nay các hoạt động logistics do nhiều cơ quan chịu trách nhiệm trong đó Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước chính phủ về việc quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics (Theo Điều 9 Nghị định 140/2007/NĐ-CP). Tuy vậy, thực tế có nhiều cơ quan chức năng tham
gia quản lý hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cùng một lúc, điều này gây ra những khó khăn cho các doanh nghiệp LSP kinh doanh trên thị trường Việt Nam và đặc biệt là các doanh nghiệp LSP nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Bên cạnh đó, một hệ thống pháp luật điều chỉnh với những quy định, chính sách phức tạp, chồng chéo sẽ cản trở việc các doanh nghiệp LSP nước ngoài và các tập đoàn đa quốc gia đầu tư vào thị trường Việt Nam. Cụ thể là chính sách quản lý liên quan tới nghiệp vụ hải quan và thông quan phức tạp, chồng chéo; việc áp dụng các quy định về nhãn mác hàng hoá, kho bãi, thiết bị thông tin, quy trình và các chứng từ thông quan…của Việt Nam còn chưa tốt, gây sự chậm trễ và phát sinh chi phí cho hoạt động logistics. Bài nghiên cứu kiến nghị rằng cần thiết phải xây dựng một bộ luật chung, kết hợp của tất cả các luật điều chỉnh hoạt động logistics và bổ nhiệm một ủy ban chuyên trách điều hành, giải quyết các vấn đề mà những thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể gặp phải trong quá trình hoạt động của họ. Có như vậy. hoạt động cung ứng dịch vụ logistics mới trở nên thuận lợi hơn, các LSP Việt Nam cũng như các LSP nước ngoài kinh doanh dịch vụ này ở Việt Nam mới có thể áp dụng các biện pháp tối ưu hóa chi phí logistics và nâng cao chất lượng dịch vụ của mình.
Thứ ba, Nhà nước cần làm tốt khâu quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, sân bay, kho bãi… để phục vụ cho việc phát triển ngành dịch vụ logistics. Quy mô cảng biển và sân bay nhỏ gây khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá vào mùa cao điểm, khiến cho hàng hoá phải lưu trữ trong kho lâu trước khi được lưu chuyển đến nơi cần thiết. Trong quá trình lưu trữ này doanh nghiệp sẽ phải chi các khoản tiền để bảo quản hàng hoá, đây là những chi phí hoàn toàn có thể được cắt giảm nếu như tình trạng lưu kho không cần thiết không xảy ra. Việc thiếu kho bãi hoặc kho bãi không đủ tiêu chuẩn khiến hàng hoá phải vận chuyển thêm những chặng đường khác trước khi được khai thác, điều này góp phần làm tăng chi phí vận tải. Thay vào đó, nếu hệ thống kho bãi được quy hoạch hợp lý, phục vụ việc bốc dỡ, khai thác hàng hoá thuận tiện, doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được một khoảng tiền không nhỏ trong khoản phí phải chi ra cho hoạt động logistics. Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng vận tải cần được đầu tư phát triển theo hướng tăng kết nối. Không
nhất thiết cần phải làm đường mới hay mở rộng các tuyến đường hiện tại mà đầu tư cho các điểm trung chuyển, các trung tâm logistics tầm cỡ quốc gia và khu vực.
Thứ tư, Nhà nước cần có các chính sách tập trung phát triển hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ cho dịch vụ logistics. Đây là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu thúc đẩy sự phát triển có hiệu quả của logistics. Cơ sở hạ tầng thông tin phục vụ cho hoạt động logistics bao gồm: hệ thống cơ sở dữ liệu, mang lưới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tư (EDI), hệ thống internet…Hiện tại, mặc dù các LSP Việt Nam đã có những cố gắng nhất định để trang bị, nâng cấp hạ tầng thông tin, nhưng hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ dừng ở mức lập website và dùng website để giới thiệu về mình cùng những dịch vụ của mình và còn thiếu nhiều tiện ích khách hàng cần như: công cụ theo dõi đơn hàng (track & trace), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ... Một điểm cần được lưu ý là rằng: khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là yếu tố khách hàng quan tâm hàng đầu khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Sở dĩ Nike chọn APL Logistics và Maersk Logistics (Damco) vì hai công ty này có hệ thống thông tin hiện đại đủ để Nike dù ở bất cứ đâu, vào bất cứ thời điểm nào cũng có thể kiểm soát được tình hình thực hiện các đơn hàng, cũng như tình trạng hàng hóa của họ. Chính vì vậy, để giúp các LSP Việt Nam tiếp cận nguồn khách hàng lớn thì công việc đầu tiên chính phủ cần làm là tập trung phát triển hạ tầng công nghệ thông tin. Để làm được điều này Nhà nước cần ưu tiên đào tạo các cán bộ IT trong nước giỏi, đảm bảo hệ thống điện, mạng internet, nội bộ/ngoại bộ ổn định.
Thứ năm, Chính phủ cần có những chính sách tập trung, ưu tiên đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực để phục vụ cho ngành dịch vụ Logistics. Thực tế trong các doanh nghiệp LSP Việt Nam, hầu hết đều chưa có chương trình đào tạo chuyên nghiệp mà hoạt động đào tạo chủ yếu là người đi trước có kinh nghiệm sẽ truyền đạt lại cho người đi sau. Đối với các LSP có vốn đầu tư nước ngoài hay liên doanh với các tập đoàn đa quốc gia, các nhân viên có thể được gửi đi huấn luyện, đào tạo theo chương trình của công ty mẹ tại nước ngoài. Về giảng dạy tại các trường đại học và chuyên nghiệp thì cho đến nay mới chỉ có một vài trường đại học ở Việt Nam giảng dạy về logistics và vận tải đa phương thức. Tuy vậy, thời lượng
học các môn học liên quan đến vận tải và logistics không nhiều do đó sinh viên ít có cơ hội để tìm hiểu sâu hơn về lĩnh vực này. Vì vậy, các cơ quan hữu quan cần phải hỗ trợ, tạo điều kiện cho giảng dạy đại học về lĩnh vực này thông qua việc cấp kinh phí cho các trường đại học, cao đẳng và chuyên nghiệp xây dựng các giáo trình logistics chuẩn mực và cập nhật, đồng thời cung cấp các học bổng nhà nước cho các giảng viên theo học các khóa đào tạo sau đại học tại các nước có ngành logistics phát triển. Ngoài ra, Chính phủ cũng nên có chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp và các trường để đẩy mạnh sự liên kết, hợp tác nhằm đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt và giúp sinh viên tiếp cận thực tế nhiều hơn, từ đó đáp ứng nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành. Cụ thể hơn, các Hiệp hội logistics cũng nên phát huy vai trò liên kết đào tạo ngành nghề với nhà trường bằng cách phối hợp với nhà trưởng tổ chức các buổi hội thảo về logistics để các bạn sinh viên có cơ hội tiếp cận, trao đổi với những chuyên gia có kinh nghiệm trong ngành. Bên cạnh đó, trường học và các tổ chức nghiên cứu về logistics cần khuyến khích các bạn sinh viên tham gia các cuộc thi nghiên cứu khoa học và tiến hành thâm nhập vào môi trường làm việc thực tế của các doanh nghiệp logistics để hiểu hơn về thực tế ngành nghề. Thêm vào đó, các trường học có thể giới thiệu các bạn sinh viên yêu thích lĩnh vực này tham gia các chương trình đào tạo của các tập đoàn đa quốc gia về lĩnh vực logistics và chuỗi cung ứng, qua đó các bạn sinh viên có thể hiểu được về công việc thực sự của một chuyên gia logistics (logisticians). Bên cạnh đào tạo kiến thức chuyên môn, cần chú trọng đào tạo ngoại ngữ (đặc biệt là tiếng Anh) và khả năng ứng dụng công nghệ thông tin. Cuối cùng, Chính phủ cũng nên phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA, các chương trình hợp tác của ASEAN, Nhật Bản, ESCAP, các Hiệp hội Logistics của khu vực và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí mở các lớp đào tạo, huấn luyện thường xuyên hơn.
Thứ sáu, cần tăng cường tính liên kết giữa các doanh nghiệp LSP trong nước với nhau và với các doanh nghiệp XNK. Như trên đã trình bày ở trên, tính liên kết giữa các doanh nghiệp logistics Việt Nam rất yếu, điều này làm giảm sức cạnh tranh của ngành so với các quốc gia khác trong khu vực, đã đến lúc các doanh nghiệp XNK Việt Nam và các doanh nghiệp logistics, cần hợp tác với nhau thành những
chuỗi chặt chẽ để có thể cung cấp cho khách hàng những dịch đầy đủ và có chất lượng cao. Tùy theo từng điều kiện, có thể tổ chức các chuỗi liên kết dọc hoặc ngang. Chuỗi liên kết dọc: công ty giao nhận liên kết với công ty kho bãi, công ty vận tải, môi giới khai thuê hải quan... lập thành chuỗi có đủ khả năng cung cấp dịch vụ tổng thể/dịch vụ trọn gói – One stop shop (Dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mong muốn) cho khách hàng. Cần lưu ý: sử dụng 3PL, sử dụng dịch vụ trọn gói là trào lưu trên thế giới hiện nay, bởi chi phí các dịch vụ chọn gói sẽ thấp hơn chi phí tổng của các dịch vụ đơn lẻ. Chuỗi liên kết ngang: các công ty Việt Nam liên kết với nhau để thành lập công ty logistics đủ mạnh, đủ khả năng tổ chức và quản lý chuỗi cung ứng ổn định cho các doanh nghiệp sản xuất lớn, chuẩn bị các điều kiện cần thiết để tham gia các chuỗi cung ứng, chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu, đồng thời có đủ nhân lực, vật lực để cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Ngoài ra, việc tăng cường tính gắn kết giữa các doanh nghiệp LSP Việt Nam và các doanh nghiệp XNK Việt Nam sẽ làm tăng sức mạnh đàm phán giá cước vận chuyển với các hãng tàu lớn, đặc biệt là các tuyến vận tải đường dài.
Thứ bảy, ngành logistics cần có các hiệp hội ngành nghề với vai trò lớn hơn. Tính tới thời điểm hiện tại, trải qua gần 20 năm phát triển, VLA tiền thân là Hiệp hội kho vận Việt Nam đã được đổi tên thành Hiệp hội các Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam vào tháng 1/2013. Hiệp hội ngành nghề logistics có vai trò chủ yếu đó là cung cấp những kiến thức và kinh nghiệm thực tế về logistics, chuẩn hóa các thủ tục kinh doanh cho hội viên, là cầu nối giữa doanh nghiệp và Chính phủ trong việc đề ra các chính sách quy hoạch và phát triển ngành nghề; giải quyết các tranh chấp không lành mạnh giữa các hội viên với nhau và với các doanh nghiệp nước ngoài; tư vấn cho các doanh nghiệp về luật pháp quốc tế, thị trường, khách hàng; bảo vệ hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp trong thương mại quốc tế; góp phần xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân lực cho ngành. Tuy nhiên, trên thực tế, VLA mới chỉ có một vai trò mờ nhạt, không thực sự nổi bật trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong những năm gần đây. Trong thời gian tới Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cần hoạt động mạnh mẽ hơn nữa để hỗ trợ cho hoạt động của các LSP, giúp cải thiện tình hình hoạt động riêng rẽ, thiếu tính liên kết và hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh
nghiệp. Hiệp hội cần góp phần tạo nên uy tín cho các doanh nghiệp thanh viên để các công ty XNK Việt Nam tin tưởng sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp LSP trong nước, từ đó dần cải thiện tình trạng thị trường logistics chỉ có các LSP nước ngoài chiếm lĩnh.
Cuối cùng, cần thay đổi tư duy, nhận thức của Chính phủ về vai trò logistics và cách làm của các doanh nghiệp, chủ hàng Việt Nam. Đây là biện pháp vĩ mô quan trọng nhất và cần phải thực hiện đầu tiên.Về phía Nhà nước, cần thay đổi cách tư duy về logistics, không chỉ coi đây là một hoạt động phụ trợ mà phải là một công cụ để phát triển kinh tế quốc gia. Từ đó, hướng các chính sách phát triển logistics tập trung vào mục tiêu giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP. Về phía các chủ hàng, cần giúp các chủ hàng từ bỏ thói quen “xuất FOB, nhập CIF là chủ yếu”, thay vào đó là nếp nghĩ, cách làm năng động: tùy từng hoàn cảnh cụ thể, mặt hàng cụ thể, thế và lực của mỗi bên mà linh hoạt lựa chọn quy tắc thương mại thích hợp mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn cho doanh nghiệp, đồng thời sử dụng các dịch vụ của các công ty Việt Nam tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics trong nước phát triển.