− Phần ny ta chỉ tính tốn đại diện với các đoạn tuyến khĩ khăn nhất của các phương án.
− Phương pháp này được Gs V.F.Babkov (Nga) đề xuất dựa trên cơ sở tổng kết các số liệu thống kê nhiều năm về tai nạn giao thơng trên đường của nhiều nước khác nhau. Mức độ nguy hiểm của con đường được đặc trưng bằng 14 hệ số tai nạn riêng biệt đối với từng yếu tố tuyến cĩ ảnh hưởng đến khả năng xảy ra tai nạn:
Trong đĩ k1, k2,. . .k14 là các hệ số riêng biệt của từng đoạn tuyến. K1 : xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe.
K2 : xét đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề đường. K3 : xét ảnh hưởng của bề rộng lề đường.
K4 : xt đến ảnh hưởng của độ dốc dọc.
K5 : xét đến bán kính của đường cong nằm trên bình đồ. K6 : xét đến tầm nhìn thực tế cĩ thể đảm bảo trên đường. K7 : xét đến ảnh hưởng bề rộng phần xe chạy trên cầu. K8 : xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng.
K9 : xét đến lưu lượng xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức.
K10 : xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhan khi cĩ đường nhánh. K11 : xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn nơi giao cắt.
K12 : xét đến số làn xe trên phần xe chạy.
K13 : xét đến khoảng cách từ nhà cửa hai bên đến phần xe chạy. K14 : xét đến ảnh hưởng của hệ số bám & tình trạng mặt đường. Bảng kết quả tính tốn đối với hai phương án tuyến:
Hệ số Ki Phương án I Phương án II K1 0.5 0.5 K2 1 1 K3 1.1 1.1 K4 2.5 2.5 K5 1.6 1.6 K6 1.2 1.2 K7 1.5 1.5 K8 1 1 K9 1.5 1.5 K10 1.5 1.5 K11 1 1 K12 1 1 K13 2.5 2.5 K14 0.75 0.75 Kth 16.7 16.7
Đối với tuyến mới khu vực đồng bằng đồi hệ số tai nạn như trên là đạt yêu cầu.