Qua bốn năm gây chiến tranh phá hoại ở miền Bắc, đế quốc Mỹ tuyên bố ngừng bắn trên toàn miền Bắc, Việt Nam. Nhưng với vị trí nhạy cảm, Quảng Bình luôn xác định vẫn nằm trong trạng thái có chiến tranh. Quân và dân Quảng Bình luôn nêu cao tinh thần cảnh giác, mặc dù tổng thống Mỹ Giôn-xơn đã tuyên bố ngừng bắn. Trải qua bốn năm, đế quốc Mỹ dội bom đạn tối tân, cày xới trên mạng lưới giao thông vận tải ở Quảng Bình. Hầu hết, mục tiêu của đế quốc Mỹ nhằm vào lĩnh vực giao thông vận tải. Bởi thế, quân và dân Quảng Bình luôn nhận thức được vị trí và tầm quan trọng của công tác giao thông vận tải, để có những hoạt động phù hợp, ứng phó với mọi tình hình.
Tranh thủ thời gian hòa hoãn, Ty GTVT Quảng Bình thực hiện nhiệm vụ ra sức phấn đấu, đảm bảo giao thông liên tục trong bất kể tình thế nào với phương châm “nhanh chóng, kịp thời và an toàn”, phải tích cực khôi phục lại
cầu đường, bến phà bị địch phá hoại, đồng thời, có kế hoạch khẩn trương chuẩn bị mọi mặt vật tư, kỹ thuật, lao động để đối phó với mọi hoạt động phá hoại của địch có thể xẩy ra, ngày càng gay gắt hơn nữa. Phải tích cực khôi phục phát triển giao thông thủy và bộ, đường nông thôn, tận dụng mọi phương tiện cơ giới, thuyền đò và các loại xe thô sơ, kiên quyết đảm bảo cho kỳ được vấn đề giao thông vận tải bất cứ trường hợp nào” [12,tr.22]. Xét về tình hình giao thông vận tải, Quảng Bình có đường biển, đường sắt, đường bộ 1A, chạy dọc suốt từ Bắc chí Nam, nối Trung ương với địa phương, có đường tỉnh lộ I, tỉnh lộ II, tỉnh lộ III, Chánh Hòa - Phú Qúy, Bến Quan - 15B, chợ Cuồi - Thượng Phong và hai con sông lớn là sông Gianh, sông Nhật Lệ. Những đường thủy bộ trên đây nối liền phía Tây sang phía Đông, nối liền miền xuôi với miền ngược, đặc biệt trong bốn năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, chúng ta xây dựng thêm đường 16, 20, 22A, 22B và đang tiếp tục làm đường thống nhất phục vụ sự chi viện cho tiền tuyến, sau này sẽ phục vụ việc khai thác lâm sản của tỉnh Quảng Bình. Tuy vậy, giao thông vận tải Quảng Bình có những khó khăn, do những năm tháng hòa bình trước đây chưa được hoàn chỉnh, mặt đường còn rất xấu, nền đường còn hẹp và dốc cao. Cộng vào đó những yếu tố về nhiên nhiên như nắng hạn gay gắt, bão lũ dồn dập, gió mùa liên tiếp chi phối nặng nề. Đặc biệt, do hậu quả nghiêm trọng trong bốn năm chiến tranh phá hoại, nên giao thông vận tải hiện tại không thể đáp ứng được yêu, cầu khối lượng vận tải ngày càng lớn so với thời gian dần về cuối cuộc chiến tranh.
Thực trạng giao thông vận tải Quảng Bình lúc này cụ thể như sau: - Về đường biển: từ Hải Phòng vào cảng Gianh cách khoảng 500 km, những năm hòa bình trước đây và trong bốn năm chống chiến tranh phá hoại, vận tải đường biển chiếm vai trò rất quan trọng, trong thời gian kế tiếp loại hình giao thông này vẫn là chủ yếu, vì nó rẽ nhất, lợi nhất và nhanh nhất.
Nhưng do Quảng Bình bị ảnh hưởng của thời tiết nên chỉ vận tải được 6 tháng, với 70 - 80% khối lượng. Qua mấy năm chiến tranh không được nạo vét, các cửa bể thường bị cát vùi lấp, cộng thêm thủy lôi chưa được phát hiện và rà phá đầy đủ. Do những yếu tố đó nên “cửa Gianh tàu chỉ cập bến được loại 300 - 400 tấn, Nhật Lệ loại 60 tấn, mà trước đây những năm tháng hòa bình cửa Gianh tàu 800 tấn và Nhật Lệ tàu 100 tấn cập bến dễ dàng” [24,tr.32]. Mặt khác, các bến cảng chưa được khôi phục và xây dựng lại, nên không đáp ứng được việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa. Quốc doanh đường biển vừa mới được hình thành, trong những năm kháng chiến chống Mỹ cứu nước, khả năng kỷ thuật và trình độ quản lý còn yếu kém. Thêm vào đó, hàng hóa thường bị động, tổ chức bốc dở chưa đầy đủ và chưa hợp lý, phương tiện quá nhỏ chưa đáp ứng được yêu cầu. Trong khi đó, yêu cầu vận tải đường biển rất lớn và cần những phương tiện có tải trọng lớn.
- Về đường bộ: qua bốn năm chống Mỹ phá hoại, trên địa bàn tỉnh Quảng Bình làm thêm được một số đường mới, cũng như phát triển thêm một số đường tránh phá thế độc tuyến. Hiện nay, trên địa bàn tỉnh có toàn bộ “1200 km , trong đó đường vận doanh 600 km”. Đường phần nhiều đi qua miền xuôi, song song với đường sắt, đường biển. Mạng lưới đường bộ của tỉnh tương đối hoàn thiện, nối từ tỉnh xuống huyện, từ miền ngược đến miền xuôi, phần lớn các xã đều có xe ô tô đi qua. Vùng đồng bằng, thành thị có đường bộ, đường sắt, đường thủy thuận tiện. Tuy nhiên, đường bộ đi qua trên địa phận tỉnh Quảng Bình có những nhược điểm, đường 1A phải đi qua nhiều sông ngòi, nhất là sông Gianh và sông Nhật Lệ, các bến phà bị chiến tranh tàn phá nặng nề, một số đoạn quá hẹp, một số đoạn thường bị mưa lũ ngập nặng. Đường 15A còn 30 km chưa được khai thông, đường tỉnh lộ II đoạn từ km5 đến km26 thường bị ngập lụt, đường tỉnh lộ I còn hẹp, đoạn từ Ba Đồn lên Minh Cầm thường bị ngập lụt. Như vậy, đường bộ Quảng Bình tuy nhiều
nhưng chủ yếu đường đất, đường biên hòa, mùa mưa dễ sình lầy. Trong bốn năm chiến tranh, đường trên địa phận tỉnh Quảng Bình bị phá hoại nghiêm trọng “đường nhựa 17 km, đường đá dăm 15 km, đường biên hòa 16 km, cầu sắt 28c/738, cầu bê tông 69c/933, cầu gỗ 67c/925, cầu hỗn hợp 3c/283. Hiện nay, chúng ta chỉ còn lại 24 km đường nhựa đã đến tuổi trùng tu, 44 km đường đá dăm đến tuổi đại tu trên quốc lộ 1A, còn lại là đường biên hòa, đường đất, các loại cầu còn lại 12c/122m” [27,tr.11]. Nhìn chung, hệ thống giao thông vận tải Quảng Bình cần phải được cải tiến và nâng cao, để đáp ứng yêu cầu lưu lượng, tải trọng, tốc độ xe ngày càng cao.
Trước tình hình giao thông vận tải xuống cấp trầm trọng, trong thời gian hòa hoãn, Ty GTVT Quảng Bình có những phương hướng cụ thể khôi phục lại hệ thống giao thông vận tải. Trong đó, tập trung khôi phục tuyến đường chiến lược 1A nhanh chóng. Đoạn đường này dài 119 km, tính từ đèo Ngang vào giáp Vĩnh Linh. Trên tuyến đường này, có một số cầu lớn như Lý Hòa, Chánh Hòa, cầu Dài vừa bị địch tàn phá, nhưng nhờ có đường tránh nên thông xe nhanh chóng. Tuy nhiên, những nơi đó cần “gấp rút hoàn thành bến phà Lý Hòa, cho xe con thông được, đường ngầm cầu Chánh Hòa làm cầu tạm cho cầu Lý Hòa, cầu Dài kịp thời cho nhân dân đi lại, các cầu cống khác trên suốt tuyến cần khẩn trương làm đường ngầm, đường xế, cầu tạm để phòng địch phá hoại” [38,tr.9].
Đối với đường ngang, trên tuyến 15A phục vụ vận tải nhiều, cần được ưu tiên hoàn thành trước. Đoạn đường dài 120 km, chạy từ La Khê qua Khe Ve, Xuân Sơn, Long Đại đến bến Quan giáp Vĩnh Linh, địch bắn phá hỏng cầu Mỹ Đức, cầu Tang, Khe Nung và bến phà Long Đại. Do địch bắn phá ác liệt nên hai bến phà lớn Xuân Sơn và Long Đại bị phá hỏng nặng, do đó phải làm mới hai bến phà này, riêng phà thác Cóc có điều kiện nên làm đường ngầm. Các cầu cống trên đoạn đường từ thác Cóc đến Xuân Sơn có ngầm và
đường tránh, nhưng phải chuẩn bị vật liệu để tu bổ thêm, đặc biệt từ Xuân Sơn đến Khe Rinh có 30 cầu cống cần hoàn thành vào cuối năm, kể cả cầu sắt tạm và ngầm. Trên tuyến đường “15A cần phải căn cứ vào khả năng, lực lượng để giải quyết, những nơi có tác dụng về kinh tế, chính trị cần tập trung đông dân và lưu lượng xe nhiều cần phải ưu tiên hoàn thành sớm để đáp ứng yêu cầu” [64,tr.87].
Đối với các đoạn đường từ Thạch Bàn đến Làng Ho dài 31 km, được ưu tiên khôi phục, một mặt thiết kế và thi công thêm đoạn nội tuyến đi vào trong từ Làng Ho đến A-chooc dài 42 km. Tính toàn tuyến dài 73 km, có thể vận chuyển bằng ô tô một chiều. Nhưng hiện nay, để đảm bảo bí mật 7 km đoạn từ Hoa Bình đến A- chooc, nên ô tô chỉ vận chuyển đoạn ngoài từ Thạch Bàn đến Hoa Bình. Qua quá trình vận chuyển từ khi mở tuyến đến nay, có những đóng góp đáng kể cho chiến trường. Nhưng trong trận lụt vừa qua, làm đường ngầm cầu bị phá hoại nghiêm trọng, cầu hỏng mặt ván, ngầm và mặt đường bí xói và trôi. Cho nên, theo chủ trương của Tỉnh ủy và UBND tỉnh, Ty GTVT Quảng Bình phân trách nhiệm trong năm 1970, thi công tốt đoạn từ ngã ba Thạch Bàn đến Độc Lập, còn đoạn Độc Lập đến A- chooc do quân đội quản lý và sửa chữa, xây dựng. Kế hoạch cụ thể cho đoạn này cần làm mới “36 km mặt đường, 11 cái cầu gỗ, 29 ngầm, riêng về nền đường thì hẹp qua rộng từ 4 - 5 m, thẩm chí có đoạn chỉ lọt xe Mono 2 cầu đi mà thôi. Vì vậy, đối với việc thi công trong năm 1960 là rất lớn, nền đường 36.000 m3, mặt đường 36 km, ngầm 29 cái 580 m, cầu 11 cái 110 m, với tổng kinh phí đầu tư yêu cầu 860.000đ, và nhật công trực tiếp yêu cầu 165.100” [63,tr.50]. Để thực hiện nhiệm vụ nói trên, về lực lượng cần đội TNXP 34 làm nhiệm vụ xây dựng cơ bản và đảm bảo giao thông vận tải tuyến thống nhất. Về vật tư kỹ thuật, cần 50 tấn mìn để sản xuất đá và mở nền đường, 5 tấn sắt tròn 4 ly làm ngầm chống lũ, xe Gat 66 cần 4 chiếc, xe Ben zil 130 cần 3 chiếc, xe ủi đất 1 chiếc,
xe cứu thương 1 chiếc, xe con đuôi vuông 1 chiếc. Như vậy, công việc trên tuyến đường này đề ra và thực hiện trong năm 1970 như sau:
Bảng 2.5, chương 2: Chỉ tiêu kế hoạch năm 1970
Chỉ tiêu kế hoạch Kế hoạch 1970 Đường Thống Nhất (ngã ba Thạch Bàn đến Độc Lập km0- km37) Khối lượng Kinh phí (đ) N.công tr. tiếp Nền đường mở rộng trên toàn
(km0- km37 đo 6m sử dụng và hạ dốc chủ yếu tại dốc 10%
m3 36000 72000 36000 Mặt đường lát đá ba, hay đá suối
và cần cấp phối bãi rộng 3,5m km 36 432000 108000 Làm cầu gỗ cái/m 11/111 44.000 5500 Xây ngầm bằng rọ đá xếp rộng 6m cái/m 29/580 58000 11600 Kỹ thuật cơ bản khác 200000 4000 Tổng 860000 165100 [12,tr.7] Đối với các tuyến đường tỉnh lộ: tỉnh lộ I dài 88 km từ ngã tư Ba Đồn lên đến tiếp đường 15A, có 3 phà, rất nhiều cầu cống bị phá hoại. Cần gấp rút làm ngầm sông Tiền Lương, kể cả nước lớn vẫn có thể đi được. Ở bến phà Minh Cầm cần tích cực tìm ngầm, hoặc chuẩn bị làm bến phà phụ, kịp thời đối phó với tình huống bị tắc. Đồng thời, phải tu bổ nhanh đoạn đường sắt từ Sào Phong đến Đò Vang, các cầu cống khác phải chuẩn bị đầy đủ đường ngầm và cầu tạm một cách sẵn sàng. Đối với tỉnh lộ II, gấp rút chuyển phà Bùng thành một ngầm, chuẩn bị ngầm và cầu cho những nơi khác, hoàn thành nền mặt đường trước mùa mưa, trên đoạn Rào Bùng đến Xuân Sơn.
Về phương tiện giao thông: ra sức khôi phục phương tiện giao thông, phát triển mạnh theo hướng cơ giới hóa, phấn đấu vận tải sông biển đạt 100%. Đồng thời, hết sức cũng cố các xí nghiệp sửa chữa và đóng mới phương tiện giao thông vận tải, mở rộng thêm xí nghiệp sửa chữa ô tô, phát triển thêm xí
nghiệp sửa chữa tàu, thuyền, ca nô. Bên cạnh đó, ngành giao thông vận tải phải xây dựng và đưa vào sản xuất nhanh các xưởng tiểu tu ô tô, ca nô, phương tiện thi công cơ giới cầu đường.
Để thực hiện những phương hướng trên, đòi hỏi nhân lực và vật lực rất lớn. Do đó, cần “lực lượng công nhân các hạt của giao thông cần tập trung 2/3 vào những đoạn đường xung yếu, những trục giao thông đầu mối quan trọng; còn 1/3 làm nhiệm vụ tu bổ mặt đường cho những nơi quá xấu” [22,tr.6]. Đó là phương hướng phát triển giao thông vận tải kịp thời phục vụ, chi viện cho tiền tuyến, cũng như phục vụ sản xuất của nhân dân trên địa bàn tỉnh.
Trước yêu cầu đó, nhiệm vụ cụ thể được Ty GTVT Quảng Bình cụ thể hóa: trong thời gian này phải hoàn thành khối lượng đề ra “nền đường 515.000 m3 đất đào đắp, mặt đường lát mỏng hay không lát mỏng cán nhựa 190 km, trong đó 68 km rộng 6 m. Cầu vĩnh cửu và bán vĩnh cửu 122 cái, rộng 3 m 50 gồm 1.800 m, trong đó nhờ Trung ương 1.260 m và địa phương đảm nhận 540 m” [65,tr.7]. Đó là một khối lượng công việc lớn, trong thời gian hòa hoãn Ty GTVT Quảng Bình, cùng quân và dân Quảng Bình, có sự giúp sức của Trung ương, hoàn thành nhiệm vụ được giao, đáp ứng yêu cầu trong những năm sắp tới. Dưới đây là tình hình cụ thể việc thi công xây dựng:
Bảng 2.6, chương 2: Chỉ tiêu kế hoạch vận chuyển
Đường Chỉ tiêu kế hoạch Khối lượng Kinh phí Đường 1A Nền đường mở rộng 8m50, kể các tuyến Lý Hòa 366.000 m 3 722.000,00đ Đường cần đá láng nhựa, có lát mỏng và không lát mỏng 68 km rộng 6m 54 km rộng 3m50 7.199.000,00 đ Đường 15A Nền đường 62.000 m3 186.000,00đ
Mặt đường rải nhựa 3m50 và có đá lát mỏng
Cầu cống vĩnh cửu 80 m 480.000,00đ Tỉnh lộ 2 Nền đường 42.000 m3 126.000,00đ Mặt đường cán nhựa rộng 3m50 và có lát mỏng nhựa 21 km 945.000,00 đ [65,tr.9] Để hoàn thành kế hoạch trên cần đến một lượng đá dăm 16.335m3, đá học 23.687 m3, số người làm theo phương pháp thủ công 900 người, số lao động phục vụ máy cày nghiền: một ca máy làm được 30 m3 đá hoặc 3 tỷ lệ 60% đá dăm, 30 % đá học, 10% đá mặt. Lao động phục vụ nô nin sản xuất đá học là 24.000 m3, tính ra mổi người một năm làm được 200 m3, nên cần số lao động là 120 người. Cụ thể, kế hoạch thiết bị phục vụ cho việc kiến thiết cơ bản như sau:
Bảng 2.7, chương 2: Yêu cầu vật tư qua các năm
Tên vật liệu Đ.vị tính 1970 1971 Gỗ tàu thuyền m3 5000 5000 Gỗ cầu, kỷ thuật cơ bản khác m3 2500 2500 Sắt tấm 4- 5 ly Tấm 150 150 Sắt trong phi 8-30-32 tấn 200 200 Nhựa đường tấn 350 350 Xi măng tấn 350 350 Dầu rải tấn 10 10 Chai phà tấn 20 20 Đá học m3 35000 35000 Ngói viên 50000 200000 Gạch viên 1000 Sắt I thanh 200 200 [65,tr.10]
Song song với quyết tâm cao, trong năm 1970 Ty GTVT Quảng Bình kéo dài mặt đường đến tận Đồng Hới với kết quả:
Từ km 621 đến km 626 5 km Từ km 626 đến km 637 11 km Từ km 643 đến km 656 12 km
Tổng 33 km
Chấp hành chỉ thị của chính phủ về việc chuẩn bị khôi phục lại tuyến đường sắt từ Vinh đến Sa Lung. Ty GTVT Quảng Bình phối hợp với viện thiết kế Bộ GTVT khẩn trương khảo sát, thiết kế tuyến đường sắt đi qua địa phận tỉnh Quảng Bình. Theo đó, đoạn đường sắt qua Minh Cầm - Minh Lệ trùng với đoạn đường sắt chính thức sau này, do đó, cầu cống khôi phục hoặc xây dựng mới theo tiêu chuẩn vĩnh cửu, để khỏi phải sửa lại khi làm đường chính thức. Vốn đầu từ cho công trình này là 4.960.000 đồng. Cùng thời điểm, Ty GTVT Quảng Bình và đại diện của Bộ GTVT thảo luận và đưa ra chủ trương giải quyết tuyến đường sắt ga Thuận Lý. Qua thảo luận, thấy (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});