6. Cấu trúc khóa luận
2.2.3.Giao thông vận tải
Thải lượng từ giao thông vận tải là nguyên nhân quan trọng gây BĐKH. Lượng thải phụ thuộc vào số lượng phương tiện, công nghệ giảm khí khí thải trên xe, chế độ sữa chữa và bảo dưỡng, lượng và chất lượng nhiên liệu tiêu thụ, cơ sở hạ tầng, quản lí tiêu chuẩn khí thải …
Xét trên phạm vi toàn vùng thì mật độ giao thông đi lại là không lớn. Tuy nhiên vùng trung du và miền núi Bắc Bộ lại có những khu vực mà mật độ dân cư và giao thông vận tải rất đông đó là các KCN, các nhà máy điện (đang hoạt động và thi công), các đô thị nhưng đặc biệt là các khu kinh tế cửa khẩu.
Đối với các khu vực đô thị thì các đô thị lớn và sầm uất chủ yếu ở tiểu vùng Đông Bắc, đặc biệt là khu vực Thái Nguyên, Lạng Sơn…Mặc dù không lớn nhưng tại các khu vực này cũng diễn ra các hoạt động giao thông rất tấp lập. Các phương tiện giao thông chủ yếu ở các đô thị là xe máy, ô tô khách hay taxi còn các phương tiện như công cộng như xe bus và xe đạp là rất ít.
Số lượng các phương tiện ngày một tăng trong khi chất lượng phương tiện vận tải chưa cao. Xe máy có kết cấu công nghệ lạc hậu do chủ yếu sử dụng bộ chế hòa khí và thiếu các hệ thống kiểm soát xử lí khí thải trên xe như: phun không khí thứ cấp, hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống thu giữ hơi xăng, bộ chuyển đổi xúc tác … nên chất lượng chất thải thấp. Phần lớn các phương tiện có thời gian sử dụng dưới 7 năm nhưng cũng có những phương tiện sử dụng trên 10 năm và không được bảo dưỡng, sửa chữa định kì. Bảo dưỡng, sửa chữa có tác dụng làm giảm phần lớn lượng phát thải độc hại, tăng tuổi thọ xe trong khi chi phí thấp và được bù lại do tiết kiệm nhiên liệu. Kết quả nghiên cứu cho thấy: mô tô, xe máy sau khi bảo dưỡng và sửa chữa sẽ giảm phát thải 38% CO, 43% HC và tiết kiệm được 15 - 30% nhiên liệu.
Hệ thống đường giao thông đô thị hạn chế, do diện tích đất dành cho giao thông nói riêng và cho đô thị của vùng còn ít, mật độ đường thấp, một số nơi lòng đường hẹp. Có nhiều nút giao thông mà đặc thù của vùng trung du và miền núi Bắc Bộ là đường không bằng phẳng khi lên dốc, khi xuống dốc. Hơn nữa mặt đường gồ ghề, phân luồng hạn chế, các loại xe đi lẫn lộn, luôn phải thay đổi tốc độ dừng lâu. Trong tình trạng này, các phương tiện giao thông sẽ thải ra lượng các khí ô nhiễm nhiều hơn rất nhiều lần. Vì vậy tại các nút giao thông, nồng độ chất thải cao hơn tiêu chuẩn cho phép 2 - 3 lần.
Cũng phải nói thêm rằng, vật liệu mặt đường, cầu, vỉa hè, bãi đỗ xe ... chủ yếu từ nhựa đường, bê tông, gạch, đá ... mà những vật liệu này có Albedo thấp và trung bình: đường nhựa mới 0.05, cũ 0.1 - 0.2; Bê tông cũ 0.2 - 0.3, loại bình thường 0.35 - 0.45; Gạch đỏ, màu sẫm vỉa hè khoảng 0.2 - 0.3; đá và đá vôi 0.2 - 0.45 .... Vì vậy, khả năng hấp thụ nhiệt cao. Bị bao phủ bởi các công trình xây dựng, độ ẩm bề mặt cũng giảm nhanh chóng do tính không dẫn hơi nước, điều này làm cho độ ẩm không khí lớp bề mặt giảm theo. Đây vừa là nguyên nhân trực tiếp làm giảm độ ẩm mà còn gián tiếp làm tăng nhiệt vì ẩn nhiệt do bốc thoát hơi nước.
Đối với các khu vực khai thác khoáng sản và các nhà máy điện mật độ các phương tiện giao thông cũng không nhỏ. Các phương tiện chủ yếu hoạt động ở khu vực này là xe tải, máy ủi, máy xúc với các loại trọng tải khác nhau. Và tất nhiên xe có trọng tải lớn thì mức độ phát thải các khi gây ô nhiễm càng lớn. Theo “Hệ số phát thải chất ô nhiễm” do Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (US EPA) và tổ chức Y tế thế giới (WHO) thiết lập năm 1994, định mức tải lượng các chất ô nhiễm do các phương tiện vận chuyển chạy xăng thải ra và phát thải bụi bề mặt được đưa ra trong bảng sau:
Bảng 2.19. Tải lượng các chất ô nhiễm trong bụi do hoạt động của các phương tiện vận chuyển
Chất ô
nhiễm Trọng tải xe < 3.5 tấnTải lượng các chất ô nhiễm theo trọng tải xe (g/km)Trọng tải xe 3.5 - 16 tấn
Trong T.phố Ngoài T.phố Đường cao tốc Trong T.phố Ngoài T.phố Đường cao tốc Bụi 0.20 0.15 0.30 0.90 0.90 0.90 SO2 1.16 S 0.84 S 1.30 S 4.29 S 4.15 S 4.15 S NO2 0.70 0.55 1.00 1.18 1.44 1.44 CO 1.00 0.85 1.25 6.00 2.90 2.90
VOC 0.15 0.40 0.40 2.60 0.80 0.08
Nguồn: AP – 42 Emission Fator, EPA’s Estimation Guidace Materials, EPA – 545/R – 94 – 022, July 1994.
Vùng trung du và miền núi Bắc Bộ là vùng có nhiều khu kinh tế của khẩu nhất so với các vùng khác trong cả nước. Và các khu kinh tế này cũng là các khu kinh tế sầm uất nhất. Trong số các khu kinh tế của khẩu thuộc vùng trung du và miền núi Bắc Bộ có những khu kinh tế được Chính phủ quan tâm xây dựng đồng bộ về kết cấu hạ tầng, mô hình tổ chức quản lý, cơ chế, chính sách như: Đồng Đăng, Lào Cai.
Bảng 2.20. Các khu kinh tế của khẩu thuộc vùng trung du và miền núi Bắc Bộ
Tỉnh Khu kinh tế cửa khẩu
Lạng Sơn Đồng Đăng-Lạng Sơn, Chi Ma Cao Bằng Tà Lùng, Trà Lĩnh, Sóc Giang
Hà Giang Thanh Thủy
Lào Cai Lào Cai
Lai Châu Ma Lù Thàng
Điện Biên Tây Trang
Sơn La Sơn La
Nguồn: Sở Ngoại vụ tỉnh Hà Giang - http://ngoaivuhagiang.gov.vn
Hoạt động thương mại tại các khu kinh tế cửa khẩu diễn ra ngày càng sôi động điều đó đồng nghĩa với việc các phương tiện thiết bị vận chuyển cũng ngày càng nhiều. Số lượng các phương tiện giao thông mà phần lớn là xe tải mỗi ngày lên tới hàng nghìn chiếc.
Bảng 2.21 . Giá trị trung bình nồng độ các chất khí độc hại khu vực thành phố Lào Cai năm 2001 – 2003
Điểm khảo sát Nông độ các chất khí độc hại (mg/m3)
CO SO2 NO2 SPM
L1: Cầu chui. ngã ba Nguyễn Hụê. Lào Cai 3.02 0.04 0.00 0.45 L2: Ngã ba cửa khẩu Hà Khẩu. Lào Cai 3.43 0.05 0.00 0.44
L3: Cửa khẩu Quốc tế Lào Cai 4.70 0.05 0.00 0.38
L5: Phố mới. ga Lào Cai 3.18 0.06 0.01 0.44
L6: UBND tỉnh Lào Cai 4.13 0.05 0.00 0.29 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Nguồn: Trung tâm Kỹ thuật môi trường, đô thị và khu công nghiệp, Trường ĐH Xây dựng
Bên cạnh đó, các khu kinh tế cửa khẩu còn thu hút một lượng lớn khách du lịch đến thăm quan. Điều đó cũng mang lại hàng trăm chiếc xe khách mỗi ngày đến với các khu kinh tế cửa khẩu. Chính hoạt động giao thông với mật độ lớn như vậy là một nguồn phát thải khổng lồ các khí nhà kính.
Ngoài ra trong phạm vi vùng trung du và miền núi Bắc Bộ hai loại nhiên liệu thông dụng nhất cho phương tiện vận tải là xăng và điêzen. Trước năm 2000, chất lượng nhiên liệu thấp với hàm lượng chì 0.15 g/l, lưu huỳnh 1500 ppm trong xăng. Từ 2001, bắt đầu sử dụng xăng không chì RON 90, 92 và 95. Sau năm 2007, nhiên liệu cho phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro II (Châu Âu bỏ từ năm 2000) với lượng lưu huỳnh 500 ppm trong cả xăng và điêzen. Tuy nhiên vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực: Thái Lan là 150 - 350 ppm, Nhật Bản là 50 ppm trong xăng và điêzen. Vì vậy trong quá trình vận hành phương tiện sẽ thải ra CO2, CO, Pb, TSP, PM10, HC, SO2, NOx
…
Bảng 2.22. Thành phần các chất thải khi sử dụng nhiên liệu ở phương tiện giao thông (Đơn vị: g/kg)
STT Các chất thải Xăng Điêzen
1 CO 20.81 1.146 2 CO2 172.83 175.64 3 CmHn 29.1 5.74 4 SOx 2.325 3.8 5 NOx 177.875 24.581 6 R- COOH 1.432 1.327 7 R- CHO 1.125 0.944 8 Muội 1.25 6.250 9 Chì 0.625 0.00 10 Bụi 3.902 117.06 Nguồn: [8]
Tóm lại, nguyên nhân góp phần gây ra BĐKH ở vùng trung du và miền núi Bắc Bộ chính là các phong tục tập quán trong sinh hoạt và sản xuất của người dân nới đây đã phá hủy hàng trăm ha rừng, chất thải sinh hoạt gây ô nhiễm môi trường. Cộng thêm tác động của các hoạt động công nghiệp và xây dựng đặc biệt là từ việc khai thác khoáng sản và xây dựng các nhà máy điện đã ảnh hưởng rất lớn đối với tổng thể tự nhiên của vùng là nguyên nhân quan trong gây ra BĐKH. Và cuối cùng góp một phần không nhỏ chính là hoạt động giao thông vận tải. Các phương tiện vận tải với nhiều trọng tải, nhiều loại hình khác nhau là nguồn phát thải khí nhà kính rất lớn
Chương 3. TÁC ĐỘNG CỦA BĐKH VÀ BIỆN PHÁP ỨNG PHÓ VỚI BĐKH Ở VÙNG TRUNG DU VÀ MIỀN NÚI BẮC BỘ