III. Cụm cảng miền Nam
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ KHẢ NĂNG ÁP DỤNG THỰC TIỄN
3.1.1. Hiện trạng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam
Xuất phát từ nhu cầu vận tải đường biển ngày càng tăng, ngay từ năm 1999, quy hoạch tổng thể phát triển HTCB Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (QĐ 202/1999/QĐ-TTg): dựa trên chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước , tạo ra nguồn hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông nội địa không ngừng tăng trưởng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đến năm 2010, HTCB phải đáp ứng lượng hàng hoá thông qua là 269,4 triệu tấn/năm và đến năm 2020 phải đạt khoảng 440 triệu tấn/năm.
Định hướng phát triển kinh tế biển đến năm 2020 của Chính phủ Việt Nam là đưa Việt Nam sớm trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển; gắn phát triển kinh tế biển với bảo đảm an ninh và hợp tác quốc tế. Phát triển mạnh khoa học, công nghệ và nhân lực phục vụ phát triển kinh tế biển. Xây dựng các ngành nuôi trồng và khai thác hải sản, vận tải biển, du lịch biển, khai thác và chế biến dầu khí thành những bộ phận
nòng cốt của kinh tế biển. Phát triển các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ phát triển kinh tế biển. Xây dựng một số căn cứ dịch vụ tổng hợp ở một số cảng và hải đảo.
Trên cơ sở đó Chính phủ đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020 như sau:
● Cải tạo, nâng cấp, phát triển, hiện đại hoá các cảng hiện hữu, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý và đạt hiệu quả khai thác cao, tương đương với năng suất trong từng khu vực.
● Tập trung một số cảng nước sâu có vai trò chủ đạo tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000 DWT. Chú trọng các khu chuyên dùng cho hàng container, cảng chuyên dụng, cảng trung chuyển quốc tế chuyển tàu cho tàu từ 50.000 đến 80.000 DWT.
● Xây dựng có trọng điểm và đạt hiệu quả đầu tư tại các cảng địa phương vừa và nhỏ với chức năng phục vụ việc phát triển nền kinh tế địa phương và phù hợp với khả năng huy động vốn.
● Phát triển đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng: Giao thông vận tải, năng lượng, bưu chính viễn thông, cấp nước…tại các cảng biển để khai thác có hiệu quả các cảng biển.
● Cần kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển kinh tế với quốc phòng trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển.
Định hướng được thể hiện trong quy hoạch 8 nhóm cảng với 114 cảng và điểm cảng trong toàn quốc. Mỗi nhóm cảng là một hệ thống cảng có sự hỗ trợ, gắn bó liên hoàn, tương tác với nhau và có liên quan về kinh tế với nhau.
Theo Quyết định 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam được phân làm 8 nhóm cảng biển, trong đó có 4 nhóm cảng quan trọng tại các khu kinh tế trọng điểm:
● Nhóm cảng phía Bắc bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. ● Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh.
● Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
● Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.
● Nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu. ● Nhóm cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long.
● Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam. ● Nhóm cảng biển Côn Đảo
* 4 nhóm cảng biển quan trọng được ưu tiên đầu tư là:
● Nhóm cảng biển phía Bắc có khoảng 24 cảng thông qua tổng sản lượng hàng hoá dự báo từ 21 - 24 triệu tấn/năm 2003, đến năm 2010 khoảng từ 60 - 70 triệu tấn/năm. Trong đó 2 cảng trọng điểm được ưu tiên đầu tư và phát triển là Hải Phòng tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 DWT và cảng Cái Lân cho tàu trọng tải 50.000 DWT.
● Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ có khoảng 14 cảng thông qua tổng sản lượng hàng hoá 17 - 18 triệu tấn năm 2003 đến năm 2010 là 34 - 37 triệu tấn, trong đó 2 cảng trọng điểm được xác định là cảng tổng hợp Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn, Liên Chiểu) có khả năng tiếp nhận tàu bách hoá, container trọng tải đến 50.000 DWT là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất cho tàu đến 200.000 DWT. Nhóm cảng này phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và các khu công nghiệp lớn trong vùng, đồng thời là đầu mối chuyển hàng quá cảnh cho Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan.
● Nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải có 44 cảng đảm nhận lượng hàng hoá thông qua 26 - 30 triệu tấn (năm 2003) và dự báo đạt 85 triệu tấn (năm 2010), trọng điểm đầu tư là cảng Sài Gòn và cảng tổng hợp Thị Vải tiếp nhận tàu đến 60.000 DWT.
● Nhóm cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long có khoảng 13 cảng, thông qua tổng lượng hàng hoá 6,5 triệu tấn (năm 2003) và đến năm 2010 là 11 triệu tấn. Cảng tổng hợp Cần Thơ ( Hoàng Diệu, Trà Nóc, Cái Cui) được ưu tiên đầu tư phát triển có thể tiếp nhận tàu đến 10.000 DWT.
Bên cạnh định hướng phát triển như đã nêu, việc dự báo khối lượng hàng hoá thông qua cảng cũng rất được quan tâm, chú trọng, nhằm góp phần cụ thể hoá định hướng chiến lược ở trên.
Bảng 2.17: Dự báo lượng hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam, năm 2010, 2020.
Châu lục Năm 2010 Năm 2020
Xuất (1000T) Nhập (1000T) Xuất (1000T) Nhập (1000T) Châu Âu 14. 800 17. 500 28. 800 32. 200 Châu Á 32. 000 38. 500 56. 000 70. 800 Châu Mỹ 20. 800 10. 500 48. 000 25. 200 Châu Úc 5. 600 2. 100 12. 800 7. 000 Châu Phi 2. 000 350 4. 800 1. 400 Các nước khác 4. 800 1. 050 9. 600 1. 400 Tổng X, NK 80. 000 70. 000 160.000 140. 000 Tổng 150. 000 300.000
Nguồn: Viện chiến lược GTVT
Trên cơ sở phân tích nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, một số công trình nghiên cứu đã đưa ra dự báo khối lưọng hàng hoá thôgn qua các cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và 2020 với nhịp độ tăng 20% trong giai đoạn 2005- 2010 và trong giai đoạn đến năm 2020 là 5%.
Bảng 2.18: Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
Đơn vị: triệu tấn
STT Tên cảng Năm 2010 Năm 2020
I MIỀN BẮC 40 92
1 Cụm cảng Hải Phòng, Đình Vũ 75 30
2 Cảng Cái Lân 10 21
3 Cảng chuyên dụng than 7 10
5 Cảng chuyên dụng xi măng 2,4 3,6 6 Các cảng khác và xây dựng mới 2,1 20,4 II MIỀN TRUNG 26 90 1 Nghệ Tĩnh 2,2 4 2 Đà Nẵng, Liên Chiểu 6 13 3 Chuyên dụng dầu 15 30 4 Quy Nhơn 3,2 6 5 Cảng khác 2,4 5 6 Thạch Khê (quặng) 10 7 Cảng chuyên dụng xi măng 3,6 5 8 Vũng Áng 2 6 9 Chân Mây 1,6 5
III MIỀN NAM 113 140
1 Cụm cảng Sài Gòn 25 25
2 Thị Vải – Vũng Tàu 27 70
3 Cảng Đồng bằng sông Cửu Long 7 10
4 Cảng chuyên dụng xi măng 4 6
5 Các cảng khác 1 9
6 Cảng chuyên dụng dầu 15 20
7 Cảng dầu thô không bến 25 30
Tổng cộng 214 352
Nguồn: Viện chiến lược GTVT
Những năm qua, nhờ vào quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đã hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng biển quan trọng của địa phương và khu vực, cảng cửa ngõ cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam, cảng trung chuyển container quốc tế. Quy họach đã cơ bản hình thành được 3 cụm cảng biển lớn phục vụ vận tải biển cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam; cùng với các cảng vệ tinh dọc theo bờ biển làm nhiệm vụ tiếp chuyển cho các cảng lớn, hình thành một mạng lưới cảng biển hoàn chỉnh.
Quy hoạch cũng đã xác định được kế hoạch và thứ tự ưu tiên đầu tư cho các dự án cảng trọng điểm Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ. Chú trọng các cảng tổng hợp quan trọng phục vụ sự phát triển của các cảng địa phương, các khu kinh tế như cảng ĐÌnh Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất. Đồng thời còn lập kế hoạch đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ Lạch Huyện,
Cái Mép- Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và NMĐT Ba Son.
Với quy hoạch và dự báo như trên, bên cạnh việc góp phần quan trọng vào việc thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, hệ thống cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều bất cập trong quy hoạch phát triển, do đó cảng biển Việt Nam thường bị lạc hậu so với đòi hỏi của nền kinh tế phát triển. Những tồn tại trong công tác quy hoạch cảng biển là:
Dù công tác dự báo tổng khối lượng hàng hoá giai đoạn 2003 – 2010 là tương đối hợp lý nhưng tại một số cảng biển quan trọng ở các vùng KTTĐ dự báo đã thấp hơn thực tê. Ví dụ, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh năm 2006 , thực tế đã vượt lượng hàng dự báo năm 2010. Do tầm nhìn của quy hoạch còn ngắn và năm mục tiêu lập dự báo khá ngắn (năm 2010) nên quy hoạch chưa tạo ra được sự chủ động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam.
Việc tổ chức lập, phản biện, thẩm định và phê duyệt quy hoạch kéo dài, quy hoạch chậm được triển khai đã ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển, nhất là cảng trung chuyển, cảng cửa ngõ quốc tế.
Còn thiếu đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với các quy hoạch luồng, giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia đến các khu công nghiệp, quy hoạch hệ thống cấp điện, cấp thoát nước, quy hoạch sử dụng đất bảo vệ môi trường… Tại một số khu vực các cảng, bến cảng, cầu cảng chưa khoa học, còn bị xé lẻ do quá nhiều đầu mối quản lý khai thác, chưa có phân khu chức năng hợp lý dẫn đến khó khăn trong quản lý, khai thác, ảnh hưởng đến môi trường và lãng phí tài nguyên. Tư vấn lập quy hoạch, dự án đầu tư, thiết kế, giám sát trong lĩnh vực cảng biển còn yếu kém. Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các bộ, ngành trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế.
Nguyên nhân là trong nhiều năm qua còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói riêng. Một số văn bản cần thiết chỉ mới được
ban hành trong thời gian gần đây, ví dụ Nghị định số 92/2006/NĐ-CP mới được ban hành ngày 07/9/2006…
Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước chưa hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập. tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…) vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng.
Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng các đề án quy hoạch. Định mức, đơn giá liên quan tới công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý.
Có thể kể ra nguyên nhân của những tồn tại trên đó là:
- Trong những năm qua, còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói chung. Một số văn bản cần thiết mới được ban hành trong thời gian gần đây (Nghị định số 92/2006/NĐ- CP ngày 07/9/2006).
- Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển va quy hoạch của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…), vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng.
- Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng của các đề án quy hoạch. Định mức, đơn gia liên quan đến công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý.