III. Cụm cảng miền Nam
2.5. Những tồn tại trong xâydựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, việc đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam còn bộc lộ một số hạn chế, tồn tại, cụ thể như sau:
►Về cơ sở hạ tầng cảng biển
* Thiếu tính đồng bộ trong hệ thống cảng biển Việt Nam
HHTQ cảng chủ yếu tập trung vào khoảng 15 bến cảng chính là Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, VICT, Quy Nhơn, Cái Lân, Đà Nẵng, Nha Trang…Năm 2006, các cảng này xếp dỡ khối lượng hàng hoá chiếm trên 30% về tấn và trên 90% về container trong tổng số HHTQ HTCB Việt Nam. Trong tổng số các cảng này, Tân Cảng là cảng duy nhất chỉ xếp dỡ hàng container và chiếm trên 50% khối lượng container của toàn quốc. Như vậy, trong cơ cấu HTCB Việt Nam thì số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến cảng container chiếm rất ít,
trong khi xu hướng vận chuyển hàng hoá bằng container và nhu cầu sử dụng bến container đang tăng lên rất cao, đặc biệt là tại các cảng biển khu vực KTTĐ phía Nam.
* Về trang thiết bị phục vụ cảng
So với các nước trong khu vực và trên thế giới thì quy mô cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam còn rất nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, năng lực còn hạn chế.
Trừ một số bến cảng như Tân Cảng, cảng VICT, cảng Chùa Vẽ đã được trang bị một số thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dùng container; còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu…Hoạt động bốc xếp tại cảng biển còn chắp vá, bộc lộ một số nhược điểm như: năng suất thấp, giải phóng tàu chậm; Chưa áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, khai thác. Do vậy, năng suất bốc dỡ tại các cảng biển Việt Nam còn thấp. Đối với cảng tổng hợp chỉ đạt trung bình 2.500 T/md, bằng ½ so với các cảng biển trong khu vực. Đối với hàng container chỉ đạt trung bình 8-15 cont./h, bằng ⅓ các cảng biển trong khu vực. Đây là nguyên nhân làm cho chi phí vận tải biển của Việt Nam hiện ở mức cao so với các nước trong khu vực. làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá và của bản thân cảng biển Việt Nam. So với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay trên thế giới và trong khu vực vẫn còn có một khoảng cách khá xa để có thể tiến đến một hệ thống tiếp thị kinh doanh tự động hoá có kiểm soát, áp dụng rộng rãi EDI, cung ứng dịch vụ qua mạng…
►Về năng lực của cảng biển Việt Nam * Về khả năng tiếp nhận của cầu bến
Trong toàn bộ HTCB Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn DWT rất ít, chỉ chiếm 1,15%, chủ yếu là cầu chuyên dụng, không có cầu cảng tổng hợp nào. Cầu cảng khả năng tiếp nhận tàu trọng tải từ 3-5 vạn DWT chiếm 8,84% từ 2-3 vạn DWT chiếm 8,07% từ 1-2 vạn DWT chiếm 35,38% và dưới 1 vạn DWT chiếm 46,53%.
Hệ thống luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam phần lớn dọc theo các con sông, mức doa động thuỷ triều khá lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hiện nay, lưu lượng tàu thuyền ra vào các cảng đã tăng đáng kể cùng với sự gia tăng của nhu cầu hàng hóa. Tuy nhiên, kích cỡ tàu bị hạn chế do luồng tàu dẫn vào cảng nông, hẹp và bị sa bồi, nhất là hai cụm cảng chính ở miền Bắc là cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và miền Nam là cảng Sài Gòn.
*Về hệ thống giao thông đường bộ:
Về hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt nối cảng có nhiều hạn chế, bất cập.Những năm gần đây do sự phát triển nhanh của vận tải container nên mật độ giao thông trên các tuyến đường nối các cảng là quá lớn; mặt khác, do các cảng đều nằm gần các trung tâm dân cư nên tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra; nhiều cảng xe ôtô chỉ được phép hoạt động ban đêm như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận nên đã hạn chế rất nhiều năng lực các cảng.
Với vận tải đường sắt, dù có nhiều lợi thế so với vận tải đường bộ nhưng hiện chỉ có cảng Hải Phòng có đường sắt trực tiếp đivào tận cầu tàu. Để vận chuyển container, các toa xe phải được cải tiến và trang thiết bị bốc xếp container tại các ga đường sắt; đồng thời hệ thống đường đơn xuyên qua các thành phố nên vận chuyển hàng hoá chỉ được thực hiện cào ban đêm, vì vậy, hậu quả của vận tải đường sắt cũng bị hạn chế.
* Chưa có cảng nước sâu giữ vai trò cảng trung chuyển quốc tế.
Việc chưa tiến hành xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế để có thể tiếp nhận được các tàu container có trọng tải lớn đã làm cho hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, làm tăng thêm chi phí vận chuyển tới 20-30%. Các cảng trong TCT Hàng hải Việt Nam mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoá cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là những trung tâm dịch vụ logistics.
Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa khai thác hết tính đa dạng và ưu thế của các loại hình tổ chức cảng biển. Đây là công việc cần đầu tư công sức và trí tuệ, nhưng kết quả của việc đầu tư này mang lại rất nhiều lợi ích cho phát triển cảng biển.
Việc quản lý các cảng biển hiện nay còn chưa thống nhất. Hầu hết các cảng biển được quản lý theo dạng doanh nghiệp nhà nước hoạt động kinh doanh, vừa thực hiện việc quản lý cơ sở hạ tầng (quyền sở hữu) va quyền quản lý kinh doanh (quyền sử dụng) chưa rạch ròi dẫn đến tình trạng nhập nhằng về hiệu quả kinh doanh và việc tái đầu tư cơ sở hạ tầng là rất thấp. Do vậy, trong việc quản lý cảng biển còn rất nhiều vướng mắc như; chưa phân định rõ ràng chức năng của các cơ quan đơn vị quản lý cảng biển, chưa hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế duy trì hoạt động và phát triển cảng. Kết quả của việc quản lý này là sự phát triển vô tổ chức, không theo định hướng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể quản lý cảng.
Thêm nữa, còn phải kể đến thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý cảng trong việc xây dựng kế hoạch phát triển cảng. Điều này đã gây ra tình trạng manh mún trong đầu tư xây dựng cảng, tình trạng ùn tắc hàng hoá trong các cảng. Sự manh mún và tiếp nhận hàng hoá thấy rất rõ qua các số liệu thống kê. Thí dụ, số liệu năm 2006 cho thấy, Tân Cảng và cảng Sài Gòn mỗi cảng tiếp nhận trên 1900 tàu trong khi các cảng Tân Thuận Đông chỉ có 103 tàu, Rau quả 186 tàu, Lotus 341 tàu…Rõ ràng ở đây, thiếu vắng cảng trọng điểm quốc gia mà hầu hết các nước trên thế giới đều có… hoặc thiếu tầm nhìn chiến lược.
►Về nguồn nhân lực
Đây cũng là một trong những hạn chế lớn trong đầu tư xây dựng và phát triển cảng biển, là yếu tố làm giảm hiệu quả đầu tư cảng biển nếu không được đầu tư đúng đắn và đích đáng.
Thực tế, chúng ta mới chỉ tập trung vào việc đầu tư cho cơ sở vật chất mà chưa thực sự đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực. Thiếu cán bộ đào tạo phù hợp từ khâu lập quy hoạch, kế hoạch, đến việc phối hợp, thực hiện dự án, quản lý và điều hành ngành, dẫn đến việc là chúng ta phải phụ thuộc vào các chuyên gia tư vấn nước
ngoài. Chính vì vậy, làm tăng chi phí đầu tư xây dựng cảng biển khi phải trả lương cao cho các chuyên gia tư vấn nước ngoài. Hơn nữa, công tác chuyển giao kiến thức khoa học quản lý, công nghệ vẫn còn nhiều bất cập do chưa thực sự mang lại hiệu quả hoặc có nhưng hiệu quả chưa cao.
Đội ngũ công nhân cảng còn chưa được đào tạo một cách hệ thống bào bản do đó cũng hạn chế về hiệu quả lao động cũng như năng suất lao động. Lực lượng lao động của chúng ta rất lớn, rất dồi dào, nhưng tay nghề lại chưa cao, hạn chế so với các nước trong khu vực. Vốn đầu tư cho đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải chưa nhiều, còn vốn đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực cho cảng biển do đó cũng còn rất thấp so với nhu cầu.