3/ Số liệu 2009 bao gồm cả tái xuất vàng Nguồ n: IMF Article IV Consultation (2010)
3.3.1.1. Các điều kiện về nhân tố đầu vào
3.3.1.1.1. Cơsởhạtầng
-Đầu tưtăngđáng kểtrong những năm quađã tạo ra những kết nối hạtầng cơbản
Trong những năm gầnđây, nhà nướcđã quan tâmđầu tưhệthốngđường quốc lộtrục Bắc Nam, củng cốđường giao thông nội thị, nhất làởcác thành phốlớn nhưHà Nội, TP HCM, nhiều công trình trọngđiểmđã vàđang khởi công nhằm cải thiện giao thôngởcácđầu mối, các trục chínhở
các vùng kinh tếtrọngđiểm.Đầu tưcơsởhạtầng của Việt Namđãởmức rất cao trong GDP, khoảng hơn 10%. Trong khiđó, khuyến cáo của Ngân hàng thếgiới vềđầu tưcơsởhạtầng chỉ
là 7%đểđảm bảo mức tăng trưởng cao và bền vững. Tỷlệđầu tưcơsởhạtầng trong GDP của Thái Lan và Trung Quốc hiện nay là 7 – 8% GDP – gần hơn với mức khuyến cáo của WB (Chương trình Kinh tếFulbright 2008, 3). Trong lĩnh vực này,đầu tưbằng vốn ngân sách nhà nước là chủyếu, chiếm khoảng ba phần tưtổngđầu tưcơsởhạtầng. Mặc dù với một nền kinh tế đang phát triển nhưViệt Nam, nhu cầuđầu tưhạtầng cao làđiều bình thường, nhưng hiệu quả
và chất lượng củađầu tưkhông nhất thiếtđiđôi với quy môđầu tư.
Bảng 3.9: Đầu tưcơsởhạtầngởViệt Nam, 2000 - 2006
2000 2006
GDP (tỷUSD) 31.2 61.0
Đầu tưCSHT (tỷUSD) 2.6 6.5
Đầu tưcông cho CSHT (tỷUSD) 2.4 4.8
Đầu tưCSHT trên GDP (%) 8% 11%
Đầu tưcông cho CSHT trên tổngđầu tưCSHT
(%) 94% 74%
Nguồn: Thách thức vềCSHTởViệt Nam, Chương trình kinh tếFulbright, 2008
- Tuy nhiên, hiệu quảđầu tưcòn thấp và kém dần, chất lượng và hiệu quảcủa các dựán cơsởhạtầng là vấnđềcầnđược xem xét.
Bảng 3.10: So sánh hiệu quảđầu tưcủa một sốcông trìnhđường sắt tại Việt Nam và Trung Quốc
Hà Nội - Vinh ThưBắc Kinh -ợng Hải Thanh HTây Tạảngi -
Chiều dài 334 km 1,318 km 1,142 km Tốcđộ 200 km/h 300-350 km/h 120 km/h Thời gian 1.5 h 5 h - Chi phí 12.9 tỷ$ $22.6 tỷ$ 3.68 tỷ$ Triệu USD/km 38.6 17.1 3.2
Nguồn: Thách thức vềCSHTởViệt Nam, Chương trình Kinh tế Fulbright, 2008
Tuy nhiên, theo khảo sát ý kiến doanh nghiệp của Diễnđàn kinh tếthếgiới, mặc dù mứcđộđầu tưcho hạtầng rất lớn, nhưng năng lực hạtầng vẫn còn thiếu và chất lượng hạtầng của Việt Nam vẫn còn rất thấp. Bảng 3.11: Xếp hạng vềchất lượng cơsởhạtầng theo chỉsốCCI 2009 Nước Xếp hạng Đường bộ Đường sắt Đbiườểngn Đường hàng không Việt Nam 96 51 85 79 Trung Quốc 55 28 70 80 Xingapo 1 8 1 2 Malaixia 25 21 33 32 Inđônêxia 87 61 92 67 ẤnĐộ 92 20 91 71 Thái Lan 34 54 41 25 Phi-lip-pin 110 99 128 119 Campuchia 69 100 97 91 Hàn Quốc 16 10 27 18 Nhật Bản 21 3 36 50
Nguồn: Khảo sát ý kiến doanh nghiệp toàn cầu của WEF, Học viện Chiến lược và NLCT Harvard tổng hợp
Theođiều tra NLCT cấp tỉnh (PCI), 71% doanh nghi khi vận chuyển do chất lượngđư
một doanh nghiệp mỗi năm.
- Hiệu quảdịch vụlogistics tươngđ
Hình 3.12 so sánh Chỉsốhiệu qu WB. ChỉsốLPI là một chỉsố
các nướcđược so sánh, Việt Nam ch vực. Hình 3.12: Chỉ - Cơsởhạtầng và các d đô thịhoá Hệthống kết cấu hạtầng còn l trởphát triển kinh tế- xã hội. Hi phương tiện giao thông ngày càng t nhưng lại thiếuđược duy tu bả
nh (PCI), 71% doanh nghiệp chếtạo nói rằng sả
ngđường xá kém, gây thiệt hại trung bình khoả
logistics tươngđối thấp so với các nước trong khu v
u quảdịch vụlogistics (LPI) của các nước theo cách tínhđi phức hợp, kết hợp 7 chỉsốtheo thangđiểm t
t Nam chỉđứng trên Campuchia và xếp sau tất c
sốhiệu quảdịch vụlogistics (LPI), Việt Nam so v
ng và các dịch vụtiện ích (điện, nước) không theo kịp tố
còn lạc hậu và chưađápứngđược nhu cầuđang là v . Hiện tượng tắc nghẽn giao thông ngày càng ph n giao thông ngày càng tốn nhiều thời gian trênđường, nhiều conđư
ảo dưỡng. Theo Khảo sát ý kiến doanh nghiệp
n phẩm của họbịhỏng
ảng 43 triệuđồng cho
ong khu vực
c theo cách tínhđiểm của m từ0đến 5. Trong số
t cảcác nước trong khu
t Nam so với các nước
ốcđộtăng trưởng và
đang là vấnđềrất lớn cản n giao thông ngày càng phổbiến hơn, các
u conđường xuống cấp p toàn cầu của WEF,
cơsởhạtầng yếu kém luôn là một trong những yếu tốgây cản trởnhiều nhấtđối với sản xuất kinh doanhởViệt Nam (là yếu tốđứngđầu trong năm 2009 vàđứng thứhai trong năm 2010).
Việt Nam có tổng chiều dàiđường sắt là 2.600 km, nhưng hệthống hạtầngđường sắt quá lạc hậu và thịtrường này hoàn toàn do nhà nước nắm giữ, khôngđápứng nhu cầu. Mậtđộđường sắt là 0,8 km/100 km2, trongđóđường sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà Nội – Lào Cai 230 km, Hà Nội – Hải Phòng 100 km. Hai tuyến quốc tếHà Nội – Lào Cai – Côn Minh, Hà Nội-Đồng
Đăng- Bắc Kinh. Tuyếnđường sắt Bắc Namđangđược củng cố, nâng cấp nhưng hệthống này
đangởvào thếđộc tuyến, chỉcần một ách tắc nhỏtại mộtđịađiểm sẽlàm cho cảhệthống phải tạm ngừng hoạtđộng, thiếu những tuyếnđường dẫnđến các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển, nối với các nước bạn Lào và Campuchia, chưa kểchất lượngđường sắt của ta quá kém, khổ
hẹp không thểđi với tốcđộcao, giao cắt vớiđường dân sinh lại quá nhiều, tai nạn thường xuyên xảy ra dọc tuyến.
Mặc dùđã có những hải cảng Quốc tếnhưSài Gòn,Đà Nẵng, Hải Phòngđón nhận các tàu lớn, song dịch vụcủa các cảng này chưađápứng yêu cầu, chi phí dịch vụcao, thời gian thông quan lâu từ3đến 7 ngày, có khi lên tới 1 tháng trong khiởXingapo là 10 phút, chưa có cảng
container trung chuyển quốc tế. Không cóđường sắt vàđường bộkết nối liên tuyến với hệthống cảng. Phát triển của cơsởhạtầng không theo kịp tốcđộtăng trưởng xuất khẩu.
Cảng chính của Việt Nam là cảng thành phốHồChí Minh,được xếp thứ36 trong sốcác cảng container nhộn nhịp nhất thếgiới. Từnăm 2004, vận tải qua cảng ngày càng tăng, với mức tăng trung bình 4,2% hàng năm, nhưng vẫn chưa theo kịp tốcđộtăng vềnhu cầu vận tải container
đường biển trên thếgiới như được chỉra trong Hình 3.13. Tỷlệvận tải container qua cảng thành phốHồChí Minh (trong tổng khối lượng vận chuyển qua 40 cảng biển lớn nhất thếgiới) giảm từ
1,3% năm 2004 xuống còn 1,0% năm 2008.
Hình 3.13: Vận tải container qua cảng thành phốHồChí Minh 2004-2008
Hệthống cảng hàng không cũng quá tải,đặc biệt là các cảng hàng không quốc tế, khảnăng tiếp nhận hành khách thấp, chất lượng dịch vụthấp, máy bay các tuyến nộiđịa của Việt Nam thường xuyên bịtrễgiờ.Đến nay, dung lượng thịtrường hàng không nộiđịa của Việt Nam mới chỉđạt 9-10 triệu khách/năm.
Bảng 3.12: Năng lực cảng hàng không Việt Nam so với một sốnước châu Á
Cảng hàng không Tổng sốhành khách
(triệu người) Tố2005-2006 (%)cđộtăng trưởng,
Hồng Kông 43.3 8.70% Singapore 33.4 8.60% Bangkok 29.6 10.30% Incheon – Hàn Quốc 27.7 8.10% Narita – Nhật Bản 27.5 1.70% Thượng Hải 16.1 10.40% Kuala Lumpur 15.1 6.80% Tân Sơn Nhất 4.26 2.10%
Nguồn: Thách thức vềCSHTởViệt Nam, Chương trình Kinh tếFulbright, 2008 0.0% 0.2% 0.4% 0.6% 0.8% 1.0% 1.2% 1.4% 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 2004 2005 2006 2007 2008 K hố i lư ợ ng v ận tả i c ủa c ản g T P . H ồ C hí M in h s o v ớ i 4 0 cả ng lớ n n hấ t t rê n t hế g iớ i ( % ) V ận t ải c ôn g -t en -n ơ h à n g n ă m (n g h ìn T E U ) TP. Hồ Chí Minh
So với tỷ lệ phần trăm của 40cảng lớn nhất TG
Nguồn:Danh sách các cảng công-ten-nơ lớn nhất thế giới.
Nhu cầuđiện hàng năm hiện tăng 16-17%, tăng gấp 2 lần so với tốcđộtăng trưởng kinh tế. Sản xuấtđiện trong nước hiện nay khôngđápứngđủnhu cầu trong nước,điện phải nhập khẩu từ
Lào, Trung Quốc, ngànhđiện phải áp dụng triệtđểcác biện pháp tiết kiệmđiện. Theođiều tra PCI năm 2009, một doanh nghiệp trung bình bịcắtđiện 50 tiếng/tuần, so với 44 tiếng trong năm 2008, và 50% sốcác doanh nghiệp bịcắtđiện khôngđược thông báo trước vềviệc cắtđiện. Tỷlệcấp nướcđô thịvẫnởmức thấp,đô thịloại 1 và 2 tỷlệcấp nướcđạt 70-80%,đô thịloại trung bìnhđạt 50-55%,đô thịloại 4 và 5 chỉđạt 15-20%. Công suất thiết kếcác nhà máy không phù hợp, nơi thừa, nơi thiếu, cá biệt có nơi chỉkhai thác 15-20% công suất thiết kế. Tỷlệthất thoát nước cao từ30-40%, có nơi 50%. Chất lượng nước chưađạt tiêu chuẩn cho phép. Cơchế
chính sách vẫn còn nhiều bất cập nhất là giá nước.
Cácđô thịcủa Việt Nam nhìn chung chưa có hệthống nước thải riêng mà chung cho cảthoát nước mưa và nước thải. Hệthống thoát nướcđầu tưqua nhiều thời kỳkhác nhau, không hoàn chỉnh,đồng bộ, nhiều tuyến cống xuống cấp nên khảnăng thoát nước kém.Đặc biệt nước thải của các KCN gây ô nhiễm nặng nềcác dòng sông lớn nhưsôngĐồng Nai, Sài Gòn, ThịVải, sôngĐáy, sông Nhuệ, sông Tô Lịch, sông Cầu,... Hiện tượng ngập úngởcácđô thịlớn vẫn thường xuyên xảy raởcácđô thịlớn mỗi khi có mưa lớn hay triều cường. Có thểnói thoát nước và xửlý nước thảiđang là thách thức lớnđối với lĩnh vực thoát nước.
- Nhu cầuđầu tưlớn, nhưng thiếu trọng tâm vàưu tiên; lợi ích của nhà tài trợ ảnh hưởng tới các quyếtđịnhđầu tư
Theo quy hoạch, nhu cầuđầu tưcủa riêng bốn ngànhđiện,đường bộ,đường sắt, cảng biển, trong 10 năm tới lên tới 120-150 tỷUSD (điện 40 tỷ,đường bộ53 tỷUSD,đường sắt 3 tỷUSD chưa kểđường sắt trên cao và tàuđiện ngầm, cảng biển 25 tỷUSD). Nhưvậy, mỗi năm cần 12-15 tỷ
USD. Với khảnăng huyđộng vốn nhưhiện nay, các nguồn vốn nhà nước truyền thống như
NSNN, DNNN, ODA, trái phiếu chính phủcũng chỉđápứngđược tốiđa 50% nhu cầuđầu tư, trong khi huyđộng vốnđầu tưtưnhân chiếm chưa tới 5% trong thời gian qua. Nhà nước kêu gọi vốn tưnhân tham gia theo mô hình hợp tác công - tư(Public Private Partnerships - PPP) trong
đầu tưxây dựng cơsởhạtầng. Dođó, mô hình PPP sẽlà nhân tốquan trọng thúcđẩy phát triển hạtầng trong những năm tới. Việt Namđã áp dụng mô hình PPP cho một sốdựán phát triển
đường cao tốc.Đến nayđã có khoảng 80 dựán PPPđược triển khai dưới dạng BOT, với tổng vốnđầu tưkhoảng 90.000 tỷđồng (Theo báođiện tửTổquốc, 2009). Mớiđây, Chính phủđã có dựthảo quy chếcho phép tiến hành thíđiểm một sốdựán hạtầng theo mô hình PPP. Theođó, Chính phủcó thểtài trợtới 30% sốvốn cần có, hoặc thậm chí 50%đối với một sốdựán có thời gian hoạtđộng dài và mức thu hồi vốn cao.
Trong khiđó, quy hoạch phát triển hạtầng còn dàn trải, thiếu trọng tâm trọngđiểm và thiếu tính chiến lược. Chẳng hạn như, trong 10 năm tới, Việt Nam có kếhoạch phát triển 39 cảng biển với 108 bếnđược xây dựng mới và nâng cấp, (trongđó 32 cảng biển có kếhoạch xây dựng mới).
Trong khiđó,ởMỹ, dọc bờbiển phía Tây (dài hơn 1900km) cũng chỉcó 3 cảng chính.Ở
Malaixia, từnăm 1970, chỉcó 2 cảng chính, nhưng sauđó Chính phủquyếtđịnh mởrộng thêm 4 cảng quốc gia và 3 cảng nộiđịa,điềuđó dẫn tới tình trạng dưthừa năng lực và cạnh tranh gay gắt giữa các cảng.
Trong nhiều trường hợp, việc lựa chọn dựán bịchi phối bởi lợi ích của các nhà tài trợhơn là dựa trên nhu cầu thực tế.
Hộp 3.2: Dựánđường cao tốc Bắc - Nam
Dựánđường cao tốc Bắc – Nam hiệnđang gây ra nhiều tranh luận vềtính khảthi và hiệu quả. Với chiều dài dựkiến là 1570km,ước tính chi phí cho dựán là 56 tỷUSD (tính theo giá hiện hành) – tươngđương hơn 50% GDP của Việt Nam. Hiện nay trên thếgiới chỉcó 11 nước có hệ
thốngđường cao tốc vàđều là nước phát triển (trừTrung Quốc) và chiều dài phổbiến của hệ
thốngđường là 100 – 400km,đó là chiều dài tốiưuđảm bảo hiệu quảvàđộan toànđối với một hệthốngđường cao tốc (Theo các chuyên gia của Hiệp hội xây dựng Việt Nam, với chiều dài hơn 800km, vận tảiđường không sẽhiệu quảhơn so với vận tảiđường sắt).
Chi phíđầu tưhàng nămước tính là 2,63 tỷ USD, trong đó 2/3 số vốn đầu tưdự kiến được vay
bên ngoài từ các nhà tài trợ (với điều kiện chi phí dự án vẫn không thay đổi và tốc độ tăng GDP
hàng nămđược giữ ổn định ở mức 6,4% trong thời kỳ 25 năm).Điều này dẫn tới nhiều lo ngại,
ngay cả trong cộng đồng các nhà tài trợ, về tính khả thi trong việc huy động vốn và tính bền
vững của dự án trong bối cảnh mức độ thâm hụt ngân sách và nợ nước ngoài quá cao nhưhiện
nay. Tácđộng của dự án hiện vẫn cần phảixem xét vìđường cao tốc có thể chỉ phục vụ vận
chuyển một bộ phận nhỏ hành khách có khả năng chi trả giá cước tươngđối cao so với vận
chuyển bằng phương tiện công cộng dành cho hành khách thu nhập thấp và hàng hoá. Các
chuyên gia của Hiệp hội Bảo vệ Môi trường cũng ước tính rằng để xây dựng một hệ thống như
vậy sẽ buộc phải phá huỷ 1383 ha rừng tự nhiên vàảnh hưởngtới cuộc sống của 16.592 hộ gia
đình phải di dời.
Nguồn:Tổng hợp từVietnamNet, Dan tri, VnExpress
3.3.1.1.2 Hạtầng thông tin liên lạc
- Tỷlệthâm nhập của Internet cao và tăng nhanh,được hỗtrợbởi cơcấu dân sốtrẻ
Chođến năm 1997, Việt Nam bắtđầu có dịch vụInternet. Tuy nhiên, từđó chođến nay việc sử
dụng internet phát triển nhanh chóng. Theo mô tảtrong Hình 3.14, sốliệu mới nhất (quý 2 năm 2009) cho thấy khoảng 25% dân sốcó truy cập Internet. Trong năm 2006, Chính phủthông báo kếhoạch tăng tỷlệtruy cập internet lên 35% vào năm 2010.Đểđạt mục tiêu này,đòi hỏi số
người sửdụng interent phải tăng rất nhanh mỗi năm, một chỉtiêu không dễđạtđược.
Hình 3.14 cho thấy tỷlệthâm nhập Internet của Việt Nam so với một sốnước. Tỷlệtruy cập Internet của sáu nướcđược so sánh, từHàn Quốc tới Malaixia, nằm trong khoảng 65-77%. Việt Nam thuộc nhóm nước có tỷlệtruy cập internet thấp hơn, gồm Trung Quốc, Philippin và Thái Lan, với tỷlệtruy cập từ 24-27%. Inđônexiađang tụt lại sau với tỷlệtruy cập là 12,5%.
Hình 3.14: Tỷlệtruy cập Internet của Việt Nam và các nước so sánh (Q II 2009)
Tương tựnhưInternet, dịch vụviễn thông nhìn chung cũng có mộtđiểm xuất phát chậm, nhưng sauđóđã có một giaiđoạn bắt kịp mạnh mẽ. Banđầu việc phát triển dịch vụviễn thôngởViệt Nam khôngđápứngđược mục tiêu tăng trưởng tham vọng của Chính phủ. Sauđó, Chính phủ