2.2.1 Khái niệm và phân loại
a)Khái niệm:
Tuyến VTHKCC là đờng đi của phơng tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến xe buýt là một phần của mạng lới giao thông thành phố, đơc trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng nh: Nhà chờ, biển báo,điểm dừng đỗ để cho xe buýt hoạt…
động thực hiện chức năng vận chuyển hành khách từ vùng này sang vùng khác.
Nói chung tuyến xe buýt có tính chất cố định (điểm đỗ thời gian đóng mở tuyến, hớng tuyến ).…
b)Phân loại:
Vấn đề phân loại tuyến rất phúc tạp và nó đợc phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản nó có thể phân theo một số tiêu thức sau.
+Theo tính ổn định của tuyến.
Theo tiêu thức này tuyến xe buýt đợc phân làm hai loại - Tuyến cố định.
- Tuyến tự do
+Theo giới hạn phạm vi hành chính.
Theo tiêu thức này tuyến đợc phân thành các loại sau (căn cứ vào điểm đỗ đầu và điểm đỗ cuối của tuyến):
- Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi nội thành, phục vụ luồng hành khách trong thành phố.
- Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai trong thành phố. Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngợc lại.
- Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu và bến cuối tại các bến xe liên tỉnh, với mục đích là trung chuyển luồng hành khách từ bến này sang bến kia qua thành phố.
+Theo tình trạng tuyến:
Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hớng dẫn một cách khái quát mà không xét đến sự biến dạng theo từng đoạn, tuyến xe buýt đợc phân thành các loại sau:
- Tuyến đờng vòng khép kín (điểm đầu và điểm cuối bến trùng nhau). Loại này có các dạng: Đa giác, các cung gấp khúc gấp khúc kết hợp với cung. Thực chất loại này là đợc tạo bởi các tuyến đơn ghép với nhau.
- Tuyến khép kín một phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đờng vòng khép kín và tuyến đơn độc lập.
Tuyến khép kín số 8: Thực chất tuyến đợc tạo bởi 2 tuyến đờng vòng khép kín th- ờng đợc sử dụng để vận chuyển hành khách đi ở khu vực này đến một khu vực khác. Tức là phần tuyến bao quanh một khu vực độc lập để đón khách của cả khu vực đó sau đó chuyển đến một khu vực khác.
Trong mỗi thành phố do việc phân bố dân c, đặc điểm về công nghiệp, thơng nghiệp, văn hoá và dạng mạng lới giao thông khác nhau nên không thể sử dụng duy nhất một dạng tuyến, mặc dù tuyến đó là u việt nhất.
+Theo vị trí tơng đối so với trung tâm thành phố: Theo cách phân loại này các tuyến xe buýt bao gồm:
- Tuyến hớng tâm (tuyến bán kính): Là tuyến hớng về trung tâm thành phố. Bắt đầu từ ngoại ô và kết thúc ở vành đai hoặc trung tâm thành phố. Loại tuyến này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngợc lại. Nhợc điểm của loại tuyến này là hành khách muốn đi qua thành phố phải chuyển tiếp, đồng thời lại gây khó khăn trong việc tìm kiếm bến đầu cuối (ở trung tâm thành phố)
- Tuyến xuyên tâm (tuyến đờng kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu cuối nằm ngoài trung tâm.
Tuyến này có u điểm ở chỗ: Phục vụ hành khách cả nội ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến. Khi gây ra lu lợng lớn hành khách tập trung ở trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có thể bởi 2 tuyến hớng tâm, nó phù hợp với những đờng xuyên tâm có thể hợp 2 tuyến hớng tâm, nó phù hợp với những đờng phố có cờng độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày.
- Tuyến tiếp tuyến (tuyến dây cung): Là tuyến không đi xuyên qua trung tâm thành phố. Loại tuyến này thờng sử dụng trong thành phố có số dân lớn ( thông thờng thành phố trên 25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này).
- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thờng là những tuyến đờng vòng chày theo đờng vành đai thành phố. Loại tuyến này phát huy tác dụng cho những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyến hớng tâm xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau.
Chú ý với tuyến vành đai: Cần chọn điểm đỗ cuối là điểm có số hành khách
hành khách lến xe ở bến cuối cũng không nên quá cao vì sẽ làm tăng thời gian dừng xe ở bến và có khả năng làm sai lệch biểu đồ chạy xe.
- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó tới một vùng hoặc vài tuyến chính trong thành phố ( có tác dụng thu gom khách). Điều kiện để xây dựng tuyến hỗ trợ là do các yêu tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết đinh với tuyến loại này hành khách phải chuyển xe nếu muốn ra hoặc vào thành phố.
+ Theo đối tợng phục vụ: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:
- Tuyến cơ bản: là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến.
- Tuyến vé tháng: loại tuyến này thờng phục vụ theo những hóng có số lợng ngời đi làm và đi học lớn mật độ tập trung cao.
- Tuyến phụ thêm: là những tuyến chỉ hoạt động vào các giờ cao điểm hoặc khi cần thiết phục vụ khách tham quan du lịch.
+ Theo công suất luồng hành khách:
- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng khách lớn (thờng trên 5.000HK/Giờ)
- Tuyến cấp 2: Tuyến có công suât luồng khách trung bình (thờng trên 2.000-3.000 HK/Giờ).
- Tuyến cấp 3: Tuyến có công suât luồng khách thấp (thờng dới 2.000HK/Giờ). + Theo chất lợng phục vụ:
- Tuyến chất lợng cao: Tuyến xe buýt trên đó có bồ trí phơng tiện chất lọng cao hoạt động (xe có máy lạnh)
- Tuyến chất lợng bình thờng: Là tuyến có bố trí phơng tiện bình thờng hoạt động. Việc phân loại nh trên nhằm hớng ngời khai thác vào mục tiêu thoả mãn tốt nhất cho từng đối tợng phục vụ. Vấn đề cơ bản là biết kết hợp các kiểu phân loại để có thể tạo ra đợc mạng lới tuyến hợp lý cả về không gian, thời gian và thị hiếu trên cơ sở đặc điểm vốn có của thành phố.
2.2.2 Yêu cầu đặt ra đối với tuyến xe Buýt
-Phải phù hợp với luồng hành khách theo các hớng và đảm bảo sự phân bố của nó trên mạng, nh vậy sẽ đảm bảo đa hành khách đi thẳng không chuyển tải, ít tốn thời gian đi lại phù hợp nhất với khả năng thông qua tâm các đoạn của mạng.
-Phải phối hợp tối u theo không gian và mối quan hệ với vận tải ngoại thành và liên tỉnh của tất cả các phơng thức vận tải (đờng sắt, đờng thuỷ, hàng không...) cũng nh mối quan hệ bên trong với các loại hình vận tải hành khách thành phố (bao gồm cả phơng tiện VTHKCC và phơng tiện vận tải cá nhân) về mối quan hệ của các vùng VTHKCC, về mối quan hệ của các hành trình trong các loại hình VTHKCC trong thành phố.
-Phải linh hoạt, nghĩa là không đòi hỏi chi phí đầu t, chi phí khai thác lớn khi kết hợp điều chỉnh và tối u hoá nó, mà điều đó thì không tách khỏi khi thành phố phát triển về diện tích, kết thúc hoặc mở mang một xí nghiệp lớn hoặc những hoạt động khác khiến cho luồng hành khách thay đổi, những đòi hỏi đó làm cho mạng lới tuyến có thể điều chỉnh trong một thời gian ngắn mà ít ảnh hởng đến hoạt động của dân c đô thị.
-Đảm bảo sự cân bằng tối đa sự phân bố luồng hành khách theo chiều dài của hành trình và theo thời gian (trong các thời gian hoạt động khác nhau), và đòi hỏi sự điều chỉnh phân bố luồng hành khách theo hành trình, theo hoạt động và theo loại hình vận tải.
-Đảm bảo thực hiện tốc độ giao thông tính toán và tốc độ khai thác phơng tiện tối đa, hoàn thiện các hình thức tổ chức chạy xe trên hành trình, đảm bảo tốc độ thực tế cho phép tối đan là điều kiện chính khi thiết kế tuyến.
-Khi thiết kế hành trình phải đảm bảo chi phí chung về thời gian của ngời dân là tối thiểu (trớc tiên là ngời đi làm), có nghĩa là đảm bảo chuyển tải ít nhất, giảm hệ số đ- ơng không thẳng, tối thiều khoảng cách chạy xe, tối đa tốc độ giao thông.
-Có cơ cấu đầu t thích hợp cho các bến đầu bến cuối và các bến dừng dọc đờng. Các điểm đỗ phải đợc thiết kế sao cho đảm bảo về mặt mỹ quan đô thị, đảm bảo khả năng thông qua của xe Buýt mà không ảnh hởng đến sự lu thông của các phơng tiện khác. Các điểm đỗ trong thành phố nên thiết kế có mái che và đảm bảo diện tích có thể chứa trên 8 ngơì. Mỗi bảng cần có tên và bảng chỉ dẫn (phơng tiện thông tin cho hành khách), đằng sau bảng chỉ dẫn cho hành khách biết lộ trình đi của tuyến. Các điểm đỗ nên đặt cách nút giao thông 20 –25m để đảm bảo an toàn, không gây cản trở sự lu thông của phơng tiện khác.
-Có khả năng kết hợp đầy đủ nhất với các công trình kiến trúc xây dựng đô thị và những yêu cầu vệ sinh môi trờng là những điều kết hợp sự lựa chọn các hình thức vận tải khác nhau cho các loại và chức năng các đờng phố chính, tổ chức phân bố các trạm cuối, các điểm đỗ trong vùng vận tải thành phố.
2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lới tuyến xe Buýt
Để đảm bảo mạng lới tuyến phục vụ có hiệu quả và đảm bảo việc đi lại của ngời dân đợc thuận lợi cần phải xây dựng tuyến theo các nguyên tắc sau:
1.Nguyên tắc 1:
Tuyến VTHKCC phải đi qua các vùng thu hút nhu cầu đi lại hoặc ít nhất nối 2 điểm
hấp dẫn theo đờng đi ngắn nhất.
Đây là nguyên tắc nhằm đảm bảo phục vụ đợc nhu cầu đi lại của dân c, đồng thời nâng cao chất lợng và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC.
Tuy nhiên trong thực tế có thể ở các vùng thu hút điều kiện mạng lới giao thông không cho phép bố trí tuyến VTHKCC do khả năng thông qua bị hạn chế (đờng hẹp, mật độ đi lại cao, không bố trí đợc các điểm đỗ xe, vấn đề an toàn vận hành). Ví dụ nh ở Hà Nội tại các khu phố cổ, các khu phố thiếu quy hoạch đúng đắn hoặc không chú ý đến vấn đề giao thông Khi đó để giải quyết vấn đề này có 2 cách sau:…
+ Cải tạo mạnh lới tuyến giao thông.
+ Bố trí tuyến VTHKCC bao quanh hay đi bên cạnh vùng thu hút.
Việc cải tạo mạng lới giao thông không phải khi nào cũng giải quyết đợc. Vì vậy ng- ời ta thờng chọn giải pháp bố trí tuyến VTHKCC bao quanh hay đi cạch vùng thu hút. Khi bố trí tuyến bao quanh hay đi cạnh vùng thu hút sẽ kéo dài khoảng cách đi bộ. Vì vậy ngời ta bố trí kết hợp tuyến bao quanh 1 phần với tiếp tuyến hoặc nhiều tiếp tuyến và việc lựa chọn phụ thuộc vào điều kiện thực tế của mạng lới giao thông của vùng.
2. Nguyên tắc 2: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Khi xây dựng tuyến phải đảm bảo sự liên kết giữa các tuyến. Tính liên kết giữa các tuyến nhằm đảm bảo sự lu thông của toàn bộ hệ thống và đảm bảo sự thuận tiện cho mỗi chuyến đi của HK.
Để đảm bảo sự kết hợp giữa các tuyến ngời ta thờng bố trí các tuyến cất nhau hay trùng nhau trên từng đoạn nhất định. Việc bố trí các điểm cắt nhau giữa các tuyến phụ thuộc vào mạng lới giao thông. Có 2 loại giao cắt nhau sau:
+ Cuối (đầu) mỗi tuyến. + Giữa các tuyến.
3.Nguyên tắc 3:
Các tuyến phải đảm bảo tính ổn định cao (Hớng tuyến, điểm đầu cuối, hành trình chạy xe).
Việc bố trí tuyến VTHK nói chung và tuyến VTHKCC trong TP nói riêng phải đảm bảo tính ổn định cao để:
+ Tạo thói quen cho HK đi lại trên tuyến, tạo tiền đề cho việc cải tạo mạng lới giao thông và mạng lới tuyến nhằm phục vụ cho HK đi lại ngày càng tốt hơn.
+ Đảm bảo thuận tiện cho HK trong việc lựa chọn hành trình đi lại và từ đó thu hút HK sự dụng VTHKCC.
4. Nguyên tắc 4:
Các nguyên tắc phải phù hợp với khả năng thông qua của mạng lới giao thông và
đảm bảo an toàn trong vận hành.
Đối với vận tải TP có thể kết hợp tuyến đờng thoả mãn nhu cầu thông xe nhng không đảm bảo tốc độ cần thiết.
5. Nguyên tắc 5:
Tuyến xe Buýt phải có điểm dừng dọc dờng và bến đỗ đầu cuối đợc bố trí hợp lí và
thuận tiện cho HK
Hệ thống các điểm đỗ cho HK lên xuống trên tuyến phụ thuộc vào địa hình cụ thể mà tuyến đi qua. Việc bố trí điểm đỗ đối với TP với mạng lới giao thông cha phát triển là 1 vấn đề khó khăn.
Để đảm bảo nguyên tắc trên các tuyến VTHKCC chỉ có thể đi qua những nơi mà trên đó:
+ Việc dừng xe không làm ảnh hởng lớn đến dòng xe trên đờng. + Đảm bảo thuận lợi và an toàn cho HK đến bến xe và lên xuống xe
+ Có thể bố trí các công trình phục vụ và thông tin về hành trình chạy xe và đảm bảo thuận tiên cho HK.
+ Các điểm đầu cuối có khả năng cho xe dừng chờ đợi trong khoảng thời gian giữa hành trình.
2.2.4 Thời gian cấu thành nên chuyến đi của HK bằng xe Buýt
Thời gian này đợc xác định bằng phơng pháp O-D (O: Origin-Bắt đầu, D: Destination–Kết thúc) tức là xem xét kể từ nơi hành khách xuất phát đến điểm xuất phát chuyến đi. Chỉ tiêu này thể hiện đợc sự so sánh giữa phơng tiện VTHKCC bằng phơng tiện đối với phơng tiện vận tải cá nhân. Đây chính là điều cần quan tâm để tìm ra biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụnh phơng tiện VTHKCC bằng xe Buýt so với phơng tiện cá nhân để thu hút ngời dân đi lại bằng ph- ơng tiện công cộng hạn chế lợng phơng tiện cá nhân trên đờng.
Chuyến đi của HK sử dụng phơng tiện VTHKCC đợc thể hiện nh sau:
O D Tđbô1 Tđbộ2
* * * * * * *
A 1 2 3.... n-2 n-1 n B Kết cấu thời gian một chuyến đi bằng phơng tiện VTHKCC nh sau:
T = tđb1 + tđb2 + tcđ + tpt + tk
Trong đó
tđb1, tđb2 : Thời gian HK từ nhà tới tuyến giao thông và từ tuyến giao thông tới đích. tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phơng tiện.
tpt : thời gian hành khách đi bằng phơng tiện. tk : Thời gian khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Việc rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách chính là rút ngắn thời gian từng thành phần thời gian cấu thành nên toàn bộ thời gian chuyến đi.
-Thời gian đi bộ tđb1: Thời gian đi bộ xác định bằng tỉ số giữa quãng đờng đi bộ và vận tốc đi bộ của hành khách. Chiều dài quãng đờng đi bộ (Lđb) là tổng quãng đờng hành khách đi bộ đến tuyến giao thông có hành trình xe Buýt đi qua (L1) và quãng đ- ờng đi bộ dọc theo tuyến tới điểm dừng xe Buýt gần nhất (L2).
Lđb = L1 + L2 (1-3)
- Theo kết quả nghiên cứu của A.X.DINBEC>TAL đã xác định đợc mối quan hệ giữa mật độ mạng lới giao thông với chiều dài quãng đờng đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến giao thông đối với mạng lới giao thông.
L1 = 1/ 3xδ (1-4)
Trong đó: δ_Là mật độ mạng lới giao thông, đợc xác định theo công thức sau δ = ∑ LM / F (Km/ Km2) (1-5)
Trong đó: LM_Tổng chiều dài mạng lới giao thông (Km) F_Diện tích thành phố (Km2)
và L2 = Lo / 4 (1-6)
Lđb đợc xác địng theo công thức sau: Lđb = 1/ 3xδ + Lo/ 4 (Km) (1-7) Ta có: tđb1= Lđb / Vđb (1-8)
- Thay công thức (1-7) vào (1-8) ta đợc công thức: