Thời gian này đợc xác định bằng phơng pháp O-D (O: Origin-Bắt đầu, D: Destination–Kết thúc) tức là xem xét kể từ nơi hành khách xuất phát đến điểm xuất phát chuyến đi. Chỉ tiêu này thể hiện đợc sự so sánh giữa phơng tiện VTHKCC bằng phơng tiện đối với phơng tiện vận tải cá nhân. Đây chính là điều cần quan tâm để tìm ra biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụnh phơng tiện VTHKCC bằng xe Buýt so với phơng tiện cá nhân để thu hút ngời dân đi lại bằng ph- ơng tiện công cộng hạn chế lợng phơng tiện cá nhân trên đờng.
Chuyến đi của HK sử dụng phơng tiện VTHKCC đợc thể hiện nh sau:
O D Tđbô1 Tđbộ2
* * * * * * *
A 1 2 3.... n-2 n-1 n B Kết cấu thời gian một chuyến đi bằng phơng tiện VTHKCC nh sau:
T = tđb1 + tđb2 + tcđ + tpt + tk
Trong đó
tđb1, tđb2 : Thời gian HK từ nhà tới tuyến giao thông và từ tuyến giao thông tới đích. tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phơng tiện.
tpt : thời gian hành khách đi bằng phơng tiện. tk : Thời gian khác.
Việc rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách chính là rút ngắn thời gian từng thành phần thời gian cấu thành nên toàn bộ thời gian chuyến đi.
-Thời gian đi bộ tđb1: Thời gian đi bộ xác định bằng tỉ số giữa quãng đờng đi bộ và vận tốc đi bộ của hành khách. Chiều dài quãng đờng đi bộ (Lđb) là tổng quãng đờng hành khách đi bộ đến tuyến giao thông có hành trình xe Buýt đi qua (L1) và quãng đ- ờng đi bộ dọc theo tuyến tới điểm dừng xe Buýt gần nhất (L2).
Lđb = L1 + L2 (1-3)
- Theo kết quả nghiên cứu của A.X.DINBEC>TAL đã xác định đợc mối quan hệ giữa mật độ mạng lới giao thông với chiều dài quãng đờng đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến giao thông đối với mạng lới giao thông.
L1 = 1/ 3xδ (1-4)
Trong đó: δ_Là mật độ mạng lới giao thông, đợc xác định theo công thức sau δ = ∑ LM / F (Km/ Km2) (1-5)
Trong đó: LM_Tổng chiều dài mạng lới giao thông (Km) F_Diện tích thành phố (Km2)
và L2 = Lo / 4 (1-6)
Lđb đợc xác địng theo công thức sau: Lđb = 1/ 3xδ + Lo/ 4 (Km) (1-7) Ta có: tđb1= Lđb / Vđb (1-8)
- Thay công thức (1-7) vào (1-8) ta đợc công thức: Tđb = 1/ Vđb * (1/3xδ + Lo/4) (1-9) Giả sử mật độ mạng lới đồng đều: tđb1=tdb2
- Qua tính toán ta có kết quả về quãng đờng và thời gian đi bộ phụ thuộc vào mật độ mạng lới tuyến nh sau (Bảng 2.3)
Bảng 2.3 Thời gian và quãng đờng đi bộ phụ thuộc vào δ
δ (km/km2) 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Lđb(km) 0,92 0,69 0,58 0,52 0,47 0,44 0,42 0,4 0,38
Tđb(phút) 11 8,3 7 6,2 5,7 5,3 5 4,8 4,6
- Thời gian chờ đợi: Đợc tính từ lúc hành khách tới điểm đỗ cho đến khi hành khách lên phơng tiện. Thời gian này phụ thuộc vào khoảng cách chạy xe thực tế trên tuyến và xác xuất lỡ chuyến. Thời gian chờ đợi đợc tính theo công thức sau:
tcđ = I/ 2 (1-10)
I: là khoảng cách chạy xe đợc xác định theo công thức: I = LT*2/ A*VK (1-11)
Trong đó: LT _ Chiều dài tuyến (km)
A _ Số phơng tiện hoạt động trên mạng lới VK _Vận tốc khai thác của phơng tiện (km/h) Thay công thức (1-11) vào (1-10) ta có:
tcđ = I/2 = Lt/A*VK = à*LM/ A*Vk (1-12)
Từ công thức (1-5) suy ra LM = *F thay vào công thức (1-12) ta có: tcđ = à * δ * F *LM / A*VK (1-13)
Nh vậy thời gian chờ đợi phụ thuộc vào nhiều yếu tố.
- Thời gian di chuyển trên phơng tiện: Là thời gian hành khách gắn liền với phơng tiện.
tft = tftd + t ftc (1-14)
Trong đó: tftd _Thời gian phơng tiện dừng đỗ tftc_Thời gian phơng tiện chạy trên đờng
- Thời gian phơng tiện lăn bánh đợc xác định theo công thức sau: tptc = lHK/ Vt (1-15)
lHK _Là cự li đi lại bình quân của HK, đợc xác định theo công thức thực nghiệm lhk = 1,2+0,17 √ F (1-16)
Vt_ Là vận tốc kĩ thuật của phơng tiện (km/h)
lHK _Phụ thuộc vào diện tích thành phố, việc bố trí các khu dân c, các điểm thu hút trong vùng.
- Vận tốc kĩ thuật của phơng tiện phụ thuộc vào điều kiện khách quan nh: Thời tiết, khí hậu, đờng xá, trình độ thao tác của lái xe và điều kiện chủ quan chính là phơng tiện có tính năng tốt.
- Thời gian phơng tiện dừng tại các điểm đỗ đợc xác định nh sau: Tptd = ndd *to (1-17)
Trong đó: ndd _Là số điểm dừng đỗ ndd = lHK/Lo – 1 (1-18)
t0 _Thời gian dừng tại các điểm dừng đỗ
- Bao gồm thời gian xe vào các điểm dừng đỗ và dừng hẳn, thời gian lên xuống xe của HK, thời gian xe phát tín hiệu và đóng cửa xe, thời gian rời khỏi điểm dừng đỗ. Nó phụ thuộc vào kết cấu của phơng tiện: Số cửa lên xuống, bề rộng cửa, lu lợng HK của tuyến đó, mật độ phơng tiện trên đờng Thông th… ờng thời gian dừng đỗ tại các điểm là 15-45 giây.
Và khoảng cách giữa 2 điểm đỗ tối u đợc xác định: Lo = lhk*to / 7,5
Thay công thức (1-15), (1-17), (1-18) vào công thức (1-14) ta có thời gian di chuyển trên phơng tiện nh sau:
tpt = lHK/ Vt + {lHK/Lo - 1}*to (1-19)
- Nh vậy từ việc phân tích thành phần thời gian 1 chuyến đi của HK nh trên ta xác định đợc công thức thời gian 1 chuyến đi của HK bằng cách thay thế (1-9),
(1-10), (1-19) vào (1-2) ta đợc:
T = 2/ Vdb * [1/ 3* δ + Lo/ 4] + l/ 2 + lHK/Vt + [lHK/ Lo – 1] *to (1-20).
chơng III
THIếT Kế TUYếN XE BuýT “ nam thăng long lĩnh nam ”–
3.1 Mục tiêu quan điểm phát triển GTCC ở thủ đô Hà Nội 3.1.1 Mục tiêu và định hớng phát triển của ngành năm 2003
-Mục tiêu: Hoàn chỉnh quy hoạch và lập đầy đủ các dự án khả thi phát triển GTVT
phải thực hiện trong từng giai đoạn tơng xứng với mục tiêu phát triển KT-XH của Thủ đô đặt ra. Trên cơ sở đó tập trung đẩy nhanh các công trình xây dựng và các công trình
đợc phê duyệt trong từng thời kì, xây dựng tổ chức lại hệ thống vận tải để giải quyết vấn đề cơ bản là sự ách tắc, an toàn và trật tự giao thông.
-Mục tiêu về VTHKCC:
-Tiếp tục mở rộng vùng phục vụ và tăng khả năng tiếp cận về mặt không gian của xe Buýt công cộng Hà Nội đến với mọi nhà nhằm đạt đợc mục tiêu chung phát triển bền vững hệ thống giao thông công cộng của thủ đô Hà Nội. Cụ thể:
+ Tiếp tục hoàn thiện khắc phục những yếu điểm và phát huy thế mạnh của 31 tuyến hiện tại (2002).
+ Mở rộng vùng phục vụ của mạng lới tuyến xe Buýt (Mở rộng tuyến) đến các khu tập thể, trờng học, các khu thơng mại để tiếp cận gần hơn các đối t… ợng HK cần thu hút đi xe Buýt (Cán bộ CNV, học sinh, sinh viên) tạo cho HK có nhiều khả năng lựa chọn, giảm cự li đi bộ và thuận lợi chuyển tuyến cho HK đi xe Buýt.
- Tổng tuyến xe Buýt năm 2003 là 38 tuyến bao gồm: + 31 tuyến hiện tại (năm 2002)
+ 7 tuyến mở mới (trong đó có 1 tuyến số 33 thuộc giai đoạn 1).
- Tăng cờng quản lí nhà nớc trong VTHKCC, quản lí các doanh nghiệp, luồng tuyến, nâng cao chất lợng phơng tiện, quản lí về giá cả phát huy vai trò của VTHKCC.
3.1.2 Định hớng phát triển xe Buýt Hà Nội đến 2010
“Quy hoạch phát triển mạng lới VTHKCC bằng xe Buýt ở thành phố Hà Nội đến 2010” đợc phê duyệt có nêu rõ mục tiêu phát triển và quan điểm phát triển xe Buýt công cộng nh sau:
-Mục tiêu phát triển xe Buýt nhằm tạo ra một mạng lới giao thông công cộng có đủ khả năng đáp ứng từ 40 – 50% nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô. Xây dựng một mạng l- ới có chất lợng phục vụ ở mức tiên tiến, chất lợng tin cậy góp phần giải toả ách tắc giao thông trong thành phố và xây dựng một thủ đô văn minh hiện đại.
-Quan điểm phát triển xe Buýt:
+ Thứ nhất, Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lợng thoả mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân c và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần lớn các loại phát triển vận tải cá nhân.
+ Thứ hai, Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dần dần. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo nhu cầu sẽ dẫn tới sự rối loạn của giao thông vận tải đô thị và việc giải quyết hậu quả sữ hết sức
khó khăn. Nguyên tắc cung cấp dần dần ngày càng thể hiện tính u việt của nó mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC ở đô thị của Singapo.
+ Thứ ba, Trong hệ thống VTHKCC lấy xe Buýt là lực lợng chủ yếu trớc mắt cũng nh trong vòng 5 – 10 năm tới, tạo ra một lực lợng xe Buýt đủ mạnh đáp ứng đợc từ 20 – 25% tổng nhu cầu đi lại, làm tiền đề phát triển các phơng thức VTHKCC có năng lực vận chuyển lớn hơn.
+ Thứ t, Đa dạng hoá các loại hình phơng tiện và phơng thức phục vụ nhu cầu đi lại của ngời dân, có chính sách thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia VTHKCC phù hợp với cơ chế thị trờng có sự thống nhất quản lý của nhà nớc.
+ Thứ năm, Phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông cao trên 4 lĩnh vực chủ yếu: Mạng lới giao thông, cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT, hệ thống vận tải, hệ thống pháp luật và cơ chế chính sách qủn lý hoạt động của hệ thống GTVT đô thị. Xây dựng cơ cấu mạng lới tuyến VTHKCC, chọn cơ cấu phơng tiện, xây dựng các giải pháp phát triển VTHKCC, xây dựng các cơ chế quản lý VTHKCC cần quán triệt mục tiêu trên để cải thiện hiện trạng giao thông của thủ đô Hà Nội.
3.2. Xây dựng tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long Lĩnh Nam”–
- Việc xây dựng thiết kế một tuyến xe buýt bao gồm rất nhiều nội dung và nhiều phơng pháp khác nhau, trong mỗi phơng pháp lại có u nhợc điểm khác nhau cho nên đòi hỏi cần có sự hợp lí trong việc lựa chọn xây dựng mới tuyến xe buýt. Hiện nay việc xây dựng tuyến xe buýt ở Việt Nam chủ yếu là theo phơng pháp kinh nghiệm và tuỳ theo từng đề tài có thể lựa chọn những phơng pháp khác nhau. Nó đợc tiến hành theo trình tự sau.
- Sơ đồ xây đựng tuyến xe buýt:
Xác định điểm đầu cuối
Xác định lộ
3.2.1. Xác định các điểm đầu cuối của tuyến
Điểm đầu và điểm cuối của tuyến đóng vai trò quan trọng cho hoạt động của tuyến. Ngoài chức năng chung để hành khách lên xuống, bố trí đỗ xe còn có chức năng đảm bảo quay trở đầu xe dễ dàng, lái phụ xe nghỉ giữa 2 hành trình, điều phối xe kiểm tra hành trình chạy xe và đảm bảo không cản trở giao thông. Thờng đợc bố trí ở nhng nơi có lu lợng hành khách tập trung cao nh khu tập thể, khu dân c, trờng học ... để dễ dàng cho việc chuyển tải. Mặt khác, khi xác định điểm đỗ đầu cuối của tuyến cần căn cứ vào các yếu tố sau:
- Diện tích đất cho phép.
- Sự phân bố luồng hành khách theo không gian trên mạng lới giao thông. - Kết quả của việc xác định các trung tâm thu hút hành khách.
- Dạng tuyến và dạng mạng lới tuyến cần thiết kế.
Ngoài ra việc bố trí điểm đầu cũng cần phải xem xét đến sự phù hợp với thói quen và đảm bảo thuận lợi cho hành khách chờ, lên xuống xe ở bến. Bên cạch đấy cần phải xem xét đến yếu tố mỹ quan cũng nh ảnh hởng của nó tới việc lu thông của các phơng tiện giao thông khác trên đờng.
- Sau khi khảo sát và căn cứ vào các yếu tố trên em thấy rằng có thể lựa chọn điểm đầu tại bến xe Nam Thăng Long và điểm cuối tại đờng Lĩnh Nam.
+ Tại điểm đầu tại bến xe Nam Thăng Long. Đây là bến xe đã đợc quy hoạch khá chi tiết do vậy đảm bảo đợc mọi yêu cầu đặt ra nh quỹ đất cho việc đỗ xe, điểm thu hút hành khách Tại đây đồng thời là điểm đầu cuối của các tuyến (25,27,34). Nơi đây…
cũng tập trung 1 lợng hành khách ngoại tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Thái Nguyên...
Có thể khẳng định rằng mật độ hành khách tập trung ở đây tơng đối cao và ổn định vì hầu hết đều là những ngời có mục đích chính là di chuyển vào khu trung tâm thành phố các khu ngoại ô khắc phục vụ nhu cầu đi làm, học tập thơng mại... Nh vậy điểm đỗ đầu đợc bố trí tại bến xe Nam Thăng Long là hợp lý.
+ Điểm đỗ đợc đặt Lĩnh Nam. Đây là điểm tiếp nhận HK từ 1 vùng dân c cụ thể là nhân dân xã Lĩnh Nam đồng thời đây là điểm đỗ cuối của tuyến buýt số 4. Qua khảo sát hiện trạng cho thấy tại đây lòng đờng 8m, mật độ phơng tiện qua lại thấp nên mỗi lần đỗ có thể đỗ đợc từ 3-5 xe. Xe buýt có thể quay trở đầu xe dễ dàng mà không ảnh
hởng đến giao thông trên đờng, ở điểm đỗ này có rất nhiều trung tâm thu hút hành khách nh : Cạnh UBND xã Lĩnh Nam, cầu nối với đờng vành đai đê Vĩnh Tuy…
Có thể khẳng định rằng mật độ hành khách tập trung ở đây là tơng đối và ổn định vì hầu hết đều là những ngời có mục đích di chuyển vào khu trung tâm. Nh vậy điểm đỗ cuối đợc bố trí tại Lĩnh Nam là hợp lý.
3.2.2 . Xác định lộ trình tuyến
Lộ trình tuyến là quỹ đạo vận chuyển của phơng tiện trên mạng lới giao thông để chuyên chở hành khách .
Lộ trình của từng tuyến trong toàn bộ mạng lới VTHKCC của thành phố, phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hớng chính một cách liên tục không phải chuyển tuyến, hay số lần chuyển tuyến là tối thiểu.
- Nối liền các khu trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại bình quân của hành khách là nhỏ nhất .
- Đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến hoặc khi chuyển phơng thức vận tải (tính liên thông).
Để thoả mãn các yêu cầu trên, thông thờng khi xác định đờng đi của tuyến phải căn cứ vào các yếu tố sau: Công suất luồng hành khách trên từng tuyến giao thông, các thông số kỹ thuật của đờng nh bán kính cong, chiều rộng lòng đờng …
- Một số chỉ tiêu đặc trng khi xây dựng tuyến: + Chiều dải tuyến.
+ Khối lợng vận chuyển trên tuyến.
+ Khoảng thời gian vận chuyển trên tuyến. + Sự phân bố khách theo hành trình.
Các chỉ tiêu này sẽ đợc tính cho từng tuyến cụ thể, sau đó sẽ đợc so sánh và hiệu chỉnh với chỉ tiêu chung nhằm xây dựng 1 tuyến hoàn Lộ trình tuyến là quỹ đạo vận chuyển của phơng tiện trên mạng lới giao thông để chuyên chở hành khách. Lộ trình tuyến phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hớng phải liên tục thông suốt không phải chuyển tuyến hoặc nếu có thì số lần chuyển tuyến phải là tối thiểu.
- Nối liền các khu trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hành khách là nhỏ nhất.
- Đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến hoặc khi chuyển phơng thức vận tải.
Để thoả mãn các yêu cầu trên tuyến Nam Thăng Long – Lĩnh Nam có lộ trình nh sau:
+ Lợt đi: Nam Thăng Long – Hoàng Quốc Việt – Bởi – Cầu Giấy – Kim Mã - Núi Trúc – Giảng Võ – Cát Linh – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn – Ga Hà Nội – Trần Nhân Tông – Bà Triệu – Bạch Mai – Thanh Nhàn – Kim Ngu – Nguyễn Tam Trinh – Lĩnh Nam.