(TOD) là một trong những chính sách đó, dựa trên sự kết nối giao thông và sử dụng đất, với mục đích khuyến khích mọi người sống ở gần GTCC và sử dụng nó. Kết hợp với các chiến lược khác (Ví dụ: Quản lý nhu cầu giao thông), phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được mong đợi là sẽ làm giảm việc sử dụng xe cá nhân và khuyến khích sử dụng GTCC. Bài báo sẽ trình bày những hiểu biết chung về TOD, lợi ích mà TOD mang lại cũng như những khó khăn thách thức trong quá trình thực hiện TOD.
Viết tắt: TOD: Transit Oriented Development, GTCC: Giao thông công cộng, SDD: Sử dụng đất công cộng, SDD: Sử dụng đất
Abstract
The growth of motorized vehicles, especially cars is very alarming in Vietnam. It is the reason why the traffic accidents, alarming in Vietnam. It is the reason why the traffic accidents, traffic jams and air pollution increase seriously especially in some megacity such as Hanoi and Hochiminh. Government and decision makers did many strategies and programs to curtail the use of individual motor vehicles. Transit Oriented Development (TOD) is one such planning strategy that integrates land use and transportation to encourage people to live near transit and use it. Combined with different strategies (such as transportation demand management), the TOD is expected to reduce the use of individual vehicle use and encourage the use of transit. This paper presents the general understanding of TOD, benifits of TOD and barriers to TOD in planning and implementation.
ThS. Nguyễn Mạnh Hùng
Bộ môn Giao thông đô thị
Khoa Kỹ thuật hạ tầng và môi trường đô thị Email: kthung1978@gmail.com
ĐT: 0913004724
Ngày nhận bài: 03/6/2016 Ngày sửa bài: 08/6/2016 Ngày duyệt đăng: 11/02/2019
1. Đặt vấn đề
Sử dụng xe cá nhân cho nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân ở các thành phố lớn có rất nhiều hạn chế. Trước hết, nó đòi hỏi một mức đầu tư rất lớn trong hạ tầng giao thông như xây dựng đường bộ và bãi đỗ xe (mà các nước đang phát triển như Việt Nam không thể có đủ nguồn lực để thực hiện). Đồng thời, việc sử dụng xe cá nhân làm tăng mức độ ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường không khí, các chuyến đi ngày càng dài hơn và tiêu tốn nhiều thời gian và chi phí đi lại hơn. Đây là xu thế hiện thực ở rất nhiều nước phát triển (Mỹ, Anh, Đức ...).
Các nước đang phát triển như Ấn Độ và Trung Quốc đang thu hẹp khoảng cách với các nước phát triển về tỷ lệ sở hữu xe cá nhân, và đây cũng là hai nước có mức ô nhiễm môi trường không khí nhất trên thế giới (báo cáo của tổ chức y tế WHO năm 2015). Ở New Delhi - Ấn Độ, nồng độ các hạt gây ung thư thâm nhập qua phổi và đi vào các mạnh máu này là 215 microgram/m3 - gấp 21 lần so với khuyến cáo của thế giới; và ô nhiễm không khí là nguyên nhân gây tử vong lớn thứ hai tại Ấn Độ. Ở nước ta, phương tiện đi lại của người dân đa phần là xe máy, nhưng tốc độ tăng trưởng của xe ô tô con thay thế xe máy đang tăng rất nhanh. Theo số liệu thống kê của công an TP Hà Nội năm 2015, tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015 của ô tô con tăng cao nhất 16.15%/năm. Xe ô tô con đang là nguyên nhân chính góp phần gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Hồ Chí Minh. Mặt khác, mức độ ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội cũng ở ngưỡng đáng báo động (chỉ số ô nhiễm của Hà Nội đứng thứ 2 trên thế giới sau Ardhali Bazar của Ấn Độ - ngày 5/10/2016). Nếu không có các chiến lược quản lý phương tiện cá nhân kịp thời, trong tương lai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh sẽ giống như Ấn Độ, Trung Quốc hiện nay.
Vì giữa giao thông và sử dụng đất có mối quan hệ không thể tách rời, nên nhiều nhà nghiên cứu nhận thấy quy hoạch sử dụng đất là một giải pháp để làm giảm việc sử dụng xe cá nhân. Nghiên cứu về quy hoạch trong thời gian gần đây đưa ra một số lập luận để làm nổi bật tầm quan trọng của việc sử dụng đất hỗn hợp và phát triển tập trung với mật độ cao. Những hình thức phát triển này được mong đợi là khuyến khích được giao thông phi cơ giới và GTCC, không khuyến khích sử dụng xe cá nhân. Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là một trong những chiến lược như vậy.
2. Khái niệm về TOD
TOD được giới thiệu đầu tiên vào những năm đầu 1990 bởi Peter Calthorpe, kiến trúc sư đồng thời là nhà quy hoạch người Mỹ. Ông định nghĩa TOD trong cuốn sách hướng dẫn thiết kế phát triển theo định hướng giao thông công cộng cho thành phố San Diego là: “Cộng đồng nằm trong khoảng cách đi bộ 2000 feet (600m) đến điểm dừng GTCC và khu vực thương mại cốt lõi. Quy hoạch và thiết kế hướng đến người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC nhưng không bỏ qua vai trò của xe cá nhân. SDD trong đó là hỗn hợp gồm nhà ở, cửa hàng bán lẻ, văn phòng, không gian mở và các công trình công cộng khác. Do đó, TOD trở nên thuận tiện hơn cho người dân đi lại bằng GTCC, xe đạp, đi bộ và cả xe ô tô con” (Hình 1). Định nghĩa này cho thấy TOD là sự kết hợp của các đặc điểm phát triển thông minh (Smart Growth) với mục đích khuyến khích đi lại bằng GTCC và giao thông phi cơ giới.
Mặc dù khái niệm TOD xuất phát từ Calthorpe nhưng các cơ quan, tổ chức khác lại đưa ra khái niệm TOD của riêng họ dựa trên nhu cầu và
đặc điểm địa phương. Ví dụ, Bay Area Rapid Transit Authority - San Francisco định nghĩa TOD là: “Sự phát triển với mật độ trung bình đến mật độ cao, nằm bên trong khu vực đi bộ dễ dàng đến điểm dừng GTCC chính, thường kết hợp giữa nhà ở, việc làm, mua sắm, thiết kế hướng đến người đi bộ nhưng không loại trừ xe cá nhân. TOD có thể là xây dựng mới hoặc tái phát triển một hoặc nhiều tòa nhà, có thiết kế và tiện ích hướng đến sử dụng GTCC.” Trong khi đó, Regional Transportation Authority of Northeast Illinois - Chicago định nghĩa TOD một cách đơn giản, đó là “sự phát triển bị ảnh hưởng và được định hướng bởi dịch vụ GTCC để thuận lợi cho người sử dụng GTCC”.
Các khái niệm tương tự TOD
Có nhiều khái niệm khác tương tự TOD như: Phát triển hỗ trợ giao thông công cộng (Transit Supportive Development), Phát triển kết nối GTCC (Transit Joint Development), Phát triển tập trung vào GTCC (Transit Focused Development), Phát triển thân thiện với GTCC (Transit Friendly Development), và Làng GTCC (Transit Village). Khái niệm phát triển gần GTCC (Transit Proximate Development) đôi khi mang nghĩa tiêu cực, bởi nó thiếu các đặc điểm tích cực như TOD.
Tóm lại, TOD là một khái niệm đưa ra khung phát triển và thực hiện để phù hợp với các điều kiện địa phương. Nó là việc xây dựng phát triển ở gần GTCC, dễ dàng tiếp cận
với các dịch vụ hàng ngày và sử dụng đất hỗn hợp mật độ cao. Các đặc điểm khác bao gồm mạng lưới đường bộ như đường đi bộ, đường xe đạp phải khuyến khích người đi bộ. TOD có thể là phát triển mới theo các trục GTCC hoặc tái phát triển ở khu vực gần các nhà ga GTCC đã xây dựng.
3. Các yếu tố của TOD
Mặc dù một vài yếu tố của TOD có thể trùng với các đặc điểm của tăng trưởng thông minh, nhưng nó có thêm một mục đích nữa, đó là khuyến khích người dân sử dụng GTCC. Dưới đây là những đặc trưng của TOD.
Sử dụng đất: SDD là hỗn hợp giữa thương mại, bán lẻ, đất ở và cơ quan với mật độ từ trung bình đến mật độ cao.
Giao thông: đi bộ, xe đạp và GTCC (thiết kế đô thị thân thiện với đi bộ và xe đạp)
Dân số: hỗn hợp với quy mô hộ gia đình, độ tuổi và thu nhập khác nhau
Nhà ở: cơ hội nhà ở cho các mức thu nhập khác nhau, bao gồm cả nhà ở dành cho người thu nhập thấp.
Hình thức đô thị: phát triển nhỏ gọn và mật độ cao, mạng lưới giao thông đa phương thức.
Cervero nhấn mạnh tầm quan trọng của 3 yếu tố (3Ds): mật độ SDD (Density), sự đa dạng (Diversity) và thiết kế (Design) để dẫn đến sự thành công của TOD.
4. Những lợi ích của TOD (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
TOD là chiến lược kết nối GTCC với SDD với mục tiêu khuyến khích người dân đi bộ, xe đạp và GTCC. Vì vậy, những lợi ích mà TOD mang lại bao gồm cả những lợi ích của GTCC, được tổng hợp ở bảng 4.1
5. Những thách thức đối với TOD
Mặc dù TOD mang lại rất nhiều lợi ích, nhưng cho đến nay việc áp dụng TOD ở nước ta vẫn chỉ dừng lại ở các đồ án quy hoạch. Đó là bởi vì việc thực thi TOD gặp rất nhiều khó khăn và thách thức.
Đòi hỏi sự linh hoạt trong quá trình thực hiện: Không có hai khu vực nào giống nhau về cả địa lý và xã hội. Và ngay ở bên trong một khu vực nào đó, các đặc điểm kinh tế xã hội cũng sẽ thay đổi sau một khoảng thời gian nhất định. Vì thế, quá trình triển khai TOD cần phải linh hoạt để thích ứng với các yêu cầu và các vấn đề ở mỗi khu vực khác nhau.
Hình 1. Mô hình quy hoạch TOD của Peter Calthorpe
Bảng 1. Những lợi ích của TOD
Lợi ích về kinh tế
- Giảm chi phí xây dựng đường phố và bãi đỗ xe;
- Thúc đẩy phát triển kinh tế do giảm thời gian hao phí trên đường; tạo thuận lợi thu hút đầu tư
- Tăng giá trị của bất động sản ở gần ga hoặc điểm dừng GTCC; - Tăng thu nhập ngân sách từ thuế bất động sản.
Lợi ích về xã hội
- Cải thiện sự gắn kết xã hội của người dân đô thị; - Tăng cường sức khỏe của người dân do việc tiếp cận GTCC chủ yếu là đi bộ, hoặc xe đạp và do môi trường không khí ít ô nhiễm;
- Giảm tai nạn giao thông;
- Tăng cường sự lựa chọn về phương thức đi lại, đặc biệt là giao thông phi cơ giới;
- Tiết kiệm chi phí dành cho giao thông - Mở rộng được thị trường cho nhà đầu tư;
- Tăng cơ hội lựa chọn về nơi ở, đặc biệt cho người thu nhập thấp;
- Tăng cơ hội tiếp cận việc làm cho người lao động.
Lợi ích về môi trường
- Giảm ùn tắc giao thông; - Giảm tiêu thụ nhiên liệu;
- Cải thiện chất lượng không khí, tiếng ồn do giao thông; - Giảm sự phát triển đô thị dàn trải, giữ gìn được đất canh tác, môi trường tự nhiên;