trưởng kinh tế
Xét cấp độ Tỉnh, tăng trưởng kinh tế dựa trên tổng sản phẩm tại địa bàn (GRDP). Chất lượng hạ tầng giao thông được chỉ báo thông qua vốn đầu tư giao thông và kết cấu hạ tầng giao thông. Tại Việt Nam, tương quan giữa vốn đầu tư giao thông và GRDP là thuận chiều, điều này phản ánh thực tế rằng, các tỉnh có tổng sản phẩm địa bàn cao, đầu tư cho giao thông lớn. Nguyên nhân xuất phát từ nhu cầu lưu thông cao để phục vụ tăng trưởng kinh tế, do vậy thúc đẩy sự gia tăng đầu tư vào giao thông. Hình 2.13 cho biểu đồ tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông (KT) và GRDP:
Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông và GRDP
Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK
Biểu đồ tương quan cho thấy có sự khác biệt về giá trị của GRDP và vốn đầu tư giao thông tại một số các quan sát. Điều này phản ánh sự khác biệt về quy mô các yếu tố trên tại các thành phố lớn. Do đó biểu đồ cho thấy xu hướng thuận chiều giữa 2 biến với độ phân tán cao. Để làm trơn dữ liệu, giảm bớt ảnh hưởng do độ phân tán cao, mô hình gợi ý ước lượng mối quan hệ của các biến sau khi lấy logarit.
Tương quan giữa GRDP và các loại hình vốn đầu tư cho giao thông, bao gồm giao thông đường bộ, đường thủy, đường hàng không và KBHTVT được thể hiện từ Hình 2.14 đến Hình 2.17:
Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP
Vốn đầu tư đường bộ trung bình chiếm 77% trong vốn đầu tư giao thông, tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP tương tự đối với toàn bộ vốn đầu tư giao thông: tương quan là cùng chiều, có sự chênh lệch vốn đầu tư đường bộ ở các thành phố lớn. Điều này gợi ý mối quan hệ cùng chiều của các biến trong mô hình ước lượng.
Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP được thể hiện tại Hình 2.15:
Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP
Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK
Đầu tư vào giao thông đường thủy tại một số tỉnh có GRDP cao song đầu tư thấp và ngược lại. Điều này phụ thuộc vào nhu cầu và địa hình khu vực, với các tỉnh giáp biển hoặc có hệ thống sông ngòi phát triển, nhu cầu và dẫn đến đầu tư đường thủy cao. Ngược lại, một số tỉnh có đầu tư đường thủy nhỏ. Xu hướng chung về tương quan giữa các biến là tích cực.
Hình 2.16 và 2.17 cho tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT, vốn đầu tư hàng không và GRDP:
Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP
Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK
Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP
G R D P 2. 00 0e + 08 4. 00 0e + 08 6. 00 0e + 08 8. 00 0e + 08 1. 00 0e + 0 0
Tương quan giữa vốn KBHTVT và GRDP là tích cực dù một số ít tỉnh có GRDP thấp song đầu tư KBHTVT cao, các khu vực có GRDP cao tương ứng có đầu tư lớn, do vậy độ phân tán của các giá trị lớn. Khác với tương quan đối với đầu tư hàng không. Giá trị vốn đầu tư hàng không phân bố tập trung ở gốc, nhiều tỉnh không có hạ tầng hàng không. Số lượng khu vực còn lại có GRDP cao và đầu tư hàng không thấp hoặc ngược lại là tương đương. Do vậy, hình ảnh cho thấy tương quan giữa đầu tư hàng không và GRDP là thấp.
Hình 2.18 cho tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP giai đoạn 2014 - 2017:
Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP
Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK
Tương quan giữa mật độ cao tốc và GRDP thấp. Mật độ đường cao tốc tỉ lệ nghịch với diện tích, khu vực miền Bắc với đa số các tỉnh có diện tích tích nhỏ, mật độ cao tốc tập trung cao. Một số tỉnh có GRDP cao nhưng mật độ cao tốc thấp, GRDP cao nhất tại thành phố Hồ Chí Minh song tại khu vực này nói riêng và tại các tỉnh khu vực miền Nam nói chung, cơ cấu đường cao tốc đã hoàn thành và đang đưa vào khai thác là thấp so với khu vực miền Bắc. Khu vực Duyên hải Miền Trung có nhiều tỉnh diện tích lớn, mật độ cao tốc tập trung nhỏ. Riêng tại khu vực Tây Nguyên chưa có đầu tư cao tốc. Xét chung cả nước, xu hướng tăng/giảm của mật độ đường cao tốc theo GRDP không rõ rệt.
60