II. Phân theo ngành kinh tế
2.1.2. Hạn chế phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội thời gian qua
Nội thời gian qua
* Số lượng, quy mô dịch vụ logistics ở thành phố Hà Nội còn nhỏ lẻ, manh mún, thiếu đồng bộ
Theo tính toán của Sở Công thương, hiện nay Hà Nội chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu thị trường dịch vụ logistics trong nước. Các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân chưa có khả năng cung cấp dịch vụ logistics chất lượng cao, vì thế mà khả năng cạnh tranh thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp nước ngoài và ngày càng yếu thế trước xu hướng hội nhập quốc tế và khu vực.
Hầu hết các doanh nghiệp logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội chưa thực sự phát triển đồng bộ, chuyên nghiệp, hiện đại về quy mô. Nằm trên địa bàn Thủ đô, nơi có điều kiện kinh tế, hạ tầng cơ sở tương đối phát triển song
tiềm năng của ngành logistics chưa được khai thác hiệu quả triệt để. Theo số liệu của Sở Công thương Hà Nội, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (LSP) chỉ có quy mô nhỏ và vừa (vốn trung bình là 18,6 tỷ đồng). Quy mô nhân sự trung bình 58 người. Cá biệt có doanh nghiệp vốn là 500 triệu đồng quy mô 10 người. Chính vì số lượng, quy mô của doanh nghiệp logistics còn nhỏ bé, manh mún nên các doanh nghiệp logistics hiện nay trên địa bàn Hà Nội chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn chủ yếu của chuỗi dịch vụ khổng lồ này như dịch vụ vận tải hàng hóa, kinh doanh kho bãi, giao nhận hàng hóa, phân phối hàng hóa, …
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics chưa tạo được sự liên minh, liên kết trong một chỉnh thể thống nhất và hoạt động đơn độc không hợp tác với nhau, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp và có cả cạnh tranh không lành mạnh trong chính các doanh nghiệp trong ngành logistics.
Riêng đối với dịch vụ phân phối hàng hóa ở Hà Nội có tốc độ phát triển khá cao, song nhìn chung hệ thống phân phối bán lẻ trên địa bàn vẫn chưa hiệu qủa. Bức tranh chung của thị trường phân phối ở Hà Nội vẫn manh mún do có nhiều loại hình mua bán và thương nhân nhỏ lẻ, không được tổ chức thành hệ thống. Có rất ít doanh nghiệp phân phối đủ mạnh để kiểm soát và chi phối thị trường, nhất là trong thời điểm nhạy cảm. Hệ thống phân phối chưa có mối liên kết chặt chẽ từ sản xuất, nhập khẩu đến người tiêu dùng; khả năng kiểm soát giá cả của doanh nghiệp đối với đại lý yếu, làm giảm hiệu quả can thiệp của Nhà nước khi cần thiết, càng làm cho thị trường trong nước dễ bị ảnh hưởng khi thị trường thế giới biến động. Sự hạn chế trong việc phát triển hệ thống phân phối hàng hóa cũng như những yếu kém trong quản lý đối với hoạt động này có nguyên nhân từ nhận thức chỉ coi trọng sản xuất, chưa coi lưu thông hàng hóa và thị trường là khâu quan trọng trong chu trình tái sản xuất.
còn nhiều bất cập. Các doanh nghiệp logistics kho bãi vẫn còn thiếu tính chuyên nghiệp trong việc giao nhận, phân phối hàng hóa theo đơn hàng. Công việc sắp xếp các lô hàng trong thu gom hàng lẻ để phân phối theo không gian địa bàn Thành phố chưa thực sự hiệu quả. Việc bố trí hệ thống kho chưa được hợp lý vì thế nhiều kho hàng sử dụng không hết công suất, công năng. Doanh thu từ kho bãi tăng nhanh nhưng chi phí phải trả cho tiền thuê đất, kho tương đối cao nên đã giảm bớt hiệu quả kinh doanh. Bên cạnh đó, hầu hết hệ thống kho bãi ở các cảng trên địa bàn Hà Nội được xây dựng khá lâu nên chất lượng kho xuống cấp, xe tải, xe chuyên dùng cũ kỹ, chi phí sửa chữa lớn, các thiết bị phục vụ lạc hậu, thô sơ, chủ yếu sử dụng lao động thủ công trong xếp dỡ nên năng suất thấp, hàng hóa được xếp chồng lên nhau nên dễ gây đổ vỡ, hư hỏng. Việc quản lý kho bãi chưa thực sự khoa học, chưa áp dụng các kỹ thuật khoa học hiện đại, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin vào điều phối và quản lý kho bãi. Kho CFS (kho chứa hàng hóa lẻ) chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ và theo dõi từng lô hàng từ kho đến bất kỳ nơi nào trong nước trước khi đến tận người tiêu dùng, chưa ứng dụng kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các phần mềm chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch như các nước tiên tiến đang sử dụng... Thực tế đó đòi hỏi thành phố Hà Nội phải có chính sách đầu tư phát triển hệ thống kho bãi, đây là yếu tố quan trọng để thúc đẩy sự phát triển dịch vụ logistics của thành phố Hà Nội.
* Chất lượng của các yếu tố trong hệ thống dịch vụ logistics ở Hà Nội còn nhiều bất cập
Một là, cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics của thành phố Hà Nội còn nhiều bất cập: Sở Giao thông vận tải Hà Nội hiện đang quản lý 583 tuyến đường (trong đó trên địa bàn Hà Nội cũ là 552 tuyến, địa bàn Hà Nội mở rộng là 31 tuyến) và 237 cầu các loại với tổng chiều dài 1.349 km, bao gồm các tuyến đường trục hướng tâm, tuyến đường vành đai, tuyến phố chính đô thị, đường
phố khu vực và đường ngoài đô thị. Hà Nội có 01 sân bay quốc tế Nội Bài và một số sân bay quân sự, trên địa bàn Thành phố có 9 con sông với chiều dài khoảng gần 300 km (sông Hồng, sông Đuống, sông Cầu, sông Cà Lồ, sông Đà, sông Đáy, sông Tích, sông Bùi, sông Nhuệ) với 16 cảng, 102 bến bốc xếp, 33 bến thủy nội địa, 66 bến khách ngang sông và 9 bến phục vụ nhu cầu vui chơi, giải trí (Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội 2016). Tuy nhiên, chất lượng của hệ thống này không đồng đều, có những nơi chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Tuy nhiên, hình thức vận tải đường bộ vẫn còn nhiều bất cập. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container. Nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng và không được kết nối liên hoàn, hiện tượng tắc đường diễn ra thường xuyên đã dẫn đến việc lãng phí thời gian, tăng chi phí và giảm tính hiệu quả của dịch vụ logistics trên địa bàn Thành phố. Ngoài ra, thực tế trên địa bàn Hà Nội vào “giờ cao điểm” như lễ tết, mùa tuyển sinh đại học vận tải hành khách luôn được ưu tiên hơn hàng hóa gây thời gian lưu kho bãi lâu hơn, tăng chi phí phát sinh. Các tuyến đường trong nội đô cấm xe tải 3 tấn hoạt động, do đó doanh nghiệp phải thuê nhiều xe hơn, chạy nhiều tuyến đường hơn. Cách làm trên cũng làm đội chi phí lên khá nhiều. Với vận tải đường sắt thì mặc dù đường sắt có nhiều ưu thế hơn so với một số phương thức vận tải khác nhưng hiện nay, tỷ lệ đảm nhiệm vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ, tốc độ tăng trưởng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Còn về ngành vận tải đường thủy nội địa, cho dù có chi phí thấp hơn so với các phương thức vận tải khác và chở được khối lượng lớn nhưng hiện tại vẫn còn nhiều trở ngại, khó khăn. Nhiều tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn Thành phố chưa được nạo vét, sông ngòi bị bồi lấp, khiến những chiếc tàu có kích cỡ vừa cũng khó có thể di chuyển được. Đặc biệt, nhiều tuyến đường thủy có nhiều cây cầu có độ thông thuyền khá thấp nên việc tàu đi qua là rất khó hoặc không thể đi qua. Các bến, bãi nội đô chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ, chưa được trang bị
các thiết bị xếp dỡ container hiện đại và còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Chính các doanh nghiệp logistics vẫn tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Vấn đề này làm cho chi phí dịch vụ logistics cao lên, ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics thành phố Hà Nội nói riêng, cả nước nói chung.
Hạ tầng thông tin là một trong các điểm yếu của các doanh nghiệp logistics, mặc dù các doanh nghiệp này có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin trong việc kinh doanh của mình xong vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của các doanh nghiệp và quá trình hội nhập quốc tế. Điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của các doanh nghiệp chỉ đơn thuần là giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình chứ chưa cung cấp các tiện ích khác mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng, lịch tàu, đặt chỗ qua mạng, theo dõi chứng từ…, trong đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Hai là, chất lượng nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics còn yếu: Do
vốn và nguồn nhân lực hạn chế nên tổ chức bộ máy, trình độ quản lý doanh nghiệp còn đơn giản và trình độ chuyên môn hoá trong tổ chức dịch vụ còn yếu kém. Thực tế cho thấy, cán bộ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế quốc dân và đại học Ngoại thương… Chương trình giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu, các kỹ thuật hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng logistics… Thực tế cho thấy, hiện nay ở Việt Nam chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này còn quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ, công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.
Theo kết quả điều tra khảo sát về logistics của Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển - Trường Đại học Kinh tế quốc dân năm 2011 cho thấy: có 80,26% được đào tạo qua công việc; 26,32% gửi tham gia các khóa đào tạo trong nước; 3,95 gửi tham gia các khóa đào tạo nước ngoài; 6,58% thuê chuyên gia đến đào tạo và 8,77% là được đào tào thông qua các hình thức khác. Kinh phí đào tạo chủ yếu do doanh nghiệp chi trả chiếm 67%. Còn lại kết hợp doanh nghiệp và người lao động cùng trả.
Ba là, khung khổ pháp lý liên quan đến hoạt động logistics còn bất cập:
Vấn đề pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics: Luật Thương mại Việt Nam 2005 quy định hoạt động logistics là một hoạt động thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC - Non vessel operating of common canifer) trong pháp luật về logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các công ty kinh doanh logistics tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họạt động. Các quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa được coi là một loại hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý. Các rào cản phi thuế quan trong logistics Nhà nước chưa có chính sách mở cửa rộng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hoạt động logistics tại Việt Nam. Còn phân biệt đổi xử trong thuế và biểu phí các cảng. Thủ tục thông quan còn nhiều khó khăn, phức tạp, mất nhiều thời gian và chi phí cho các doanh nghiệp đặc biệt là chi phí lưu kho, bãi.
Vấn đề tổ chức quản lý còn chồng chéo: Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập
trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý nhà nước. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc. Hiện nay đã có quy định giao Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics.
Bộ Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng hải và hàng không trong phạm vi cả nước; Cục Hàng hải Việt Nam quản lý vận tải biển; Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không; Bộ Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm hướng dẫn việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định hiện hành của pháp luật. Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan trực thuộc Chính phủ có trách nhiệm phối hợp với Bộ Công thương trong công tác quản lý nhà nước về kinh doanh dịch vụ logistics. Tuy nhiên các cơ quan này chưa có một sự phối hợp thực sự thống nhất nên cũng chưa giải quyết được những khó khăn nảy sinh và chưa thể hiện được hiệu lực của bộ máy quản lý.
Bên cạnh đó, việc xây dựng hệ thống các cảng, kho bãi, công ty vận tải, hãng hàng không, công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One-Stop Shop (cửa hàng một điểm đến) còn chưa được thể hiện rõ nét, còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp logistics ở Hà Nội hiện nay cũng chưa có Hiệp hội Logistics thực sự với sự tham gia của Nhà nước. Tới nay Việt Nam mới chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS). Nhưng bản thân tên của Hiệp hội này cũng đã quá cũ trong khi ở các quốc gia phát triển họ đã chuyển Hiệp hội giao nhận thành Hiệp hội logistics từ rất lâu.
* Cơ cấu dịch vụ logistics ở thành phố Hà Nội còn chưa cân đối về vùng, lĩnh vực và loại hình kinh doanh
Dịch vụ logistics hiện nay ở thành phố Hà Nội tập trung chủ yếu trong khu vực nội thành và các khu công nghiệp trên địa bàn Thành phố nên số
lượng các loại phương tiện tham gia giao thông tăng, gây ùn tắc thường xuyên, làm cản trở sự phát triển của hệ thống phân phối, lưu thông hàng hóa trên địa bàn. Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở các trục giao thông lớn hướng vào thành phố, tại các ga, bến cảng, đặc biệt là ở hệ thống đường bộ nội đô đã làm chậm trễ các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp và gây bất lợi cho doanh nghiệp trong nước nhiều hơn doanh nghiệp nước ngoài, đồng thời cũng là nguyên nhân làm cho sự xung đột các loại phương tiện giao thông trên địa bàn ngày một gia tăng, đẩy chi phí logistics trong phân phối, lưu thông hàng hóa lên cao.
Hiện nay, sự tác động của kinh tế thế giới và khu vực, sự biến động của thị trường hàng hóa dịch vụ đã ảnh hưởng sâu sắc đến cơ cấu về loại hình và thành phần kinh tế tham gia. Hiện nay, ở thành phố Hà Nội chỉ tập trung chủ yếu loại hình vận tải đa phương thức và giao nhận kho vận, chưa có doanh nghiệp nào kinh doanh dịch vụ logistics chọn gói cả chuỗi dịch vụ này. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế nhà nước kinh doanh dịch vụ logistics rất ít và hiệu quả kinh doanh không cao, thậm chí là thua lỗ.
2.2. Nguyên nhân của thành tựu, hạn chế trong phát triển dịch vụlogistics ở thành phố Hà Nội