b) Trục truyền ba khớp có ụ đỡ mềm, trục truyền
4.4.5. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vòng bi của bánh răng chủ
Bánh răng chủ động của bộ truyền lực chính được lắp trên hai vòng bi côn và hãm vòng bi bằng đai ốc đầu trục (hình 4.10). Đai ốc đầu trục phải được xiết chặt đủ lực yêu cầu theo sổ tay hướng dẫn. Độ rơ hoặc độ chặt của các vòng bi côn này được khống chế bởi vòng đệm 5 giữa vòng bi phía đầu trục và vai trục (hoặc ống phân cách vòng trong của hai vòng bi). Thông thường, các ổ bi côn của bánh răng chủ động của truyền lực chính yêu cầu không được có độ rơ. Do đó, việc kiểm tra mức độ quay trơn tru của trục bánh răng trên ổ được thực
SVTH: Nguyễn Minh Tân 90
trục (chưa lắp bánh răng bị động). Dùng cờ lê lực lắp vào đai ốc hãm ở đầu trục và từ từ quay trục bánh răng, quan sát trị số mômen quay trên thước chỉ khi bánh răng bắt đầu chuyển động. Ví dụ: đối với xe Chrysler, mômen quay định mức khoảng 2 - 3 Nm. Nếu môrnen quay lớn hơn định mức, tức là vòng bi quá chặt thì phải tháo ra tăng thêm đệm 5 để dãn cách hai vòng trong của hai vòng bi xa nhau hơn. Ngược lại, nếu mômen quay nhỏ hơn định mức thì phải giảm đệm 5 rồi lắp vào, xiết chặt đai ốc đủ lực quy định rồi lặp lại việc kiểm tra như trên. Có thể phải điều chỉnh vài lần mới đạt được yêu cầu.
4.4.6. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở sƣờn răng (độ rơ ăn khớp)
Việc kiểm tra khe hở ăn khớp răng giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động được thực hiện bằng cách dùng đồng hồ so đo mức độ quay tự do qua lại của vành răng bị động khi giữ cố định bánh răng chủ động. Chú ý, trước khi kiểm tra cần lắp hoàn chỉnh bộ truyền lực chính trên vỏ của nó và xiết các bulông cố định nắp ổ bi hai bên của bánh răng bị động và hộp vi sai đủ lực quy định. Ví đụ: lực xiết đối với bộ truyền lực chỉnh của xe Chrysler là 115 - 125 Nm. So sánh trị số độ rơ đo được với tiêu chuẩn của nhà chế tạo, nếu nhỏ quá hoặc lớn quá cần phải điều chỉnh lại bằng cách dịch chuyển vành răng bi động theo phương đường tâm trục của nó ra xa bánh răng chủ động (tăng độ rơ ăn khớp)
hoặc vào gần bánh răng chủ động (giảm độ rơ ăn khớp) như minh họa trên hình 4.10 và hình 4.11.
Có hai loại kết cấu điều chỉnh được sử đụng cho truyền lực chính là loại dùng đai ốc ren để điều chỉnh (hình 4.10) và loại dùng đệm điều chỉnh (hình 4.11).
Quy trình điều chỉnh loại dùng đai ốc ren điều chỉnh (hình 4.10) như sau:
1. Nới lỏng các bulông bắt giữ nắp ổ hai bên rồi vặn chặt lại bằng tay (không dùng cờlê).
2. Nới đai ốc điều chỉnh bên phải và vặn đai ốc điều chỉnh bên trái để đẩy bánh răng bị động vào sát bánh răng chủ động sao cho khe hở ăn khớp bằng 0.
Hình 4.11: Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ ăn khớp bằng điệm điều chỉnh ở
Chương IV: Kiểm tra và sửa chữa hệ thống truyền lực
SVTH: Nguyễn Minh Tân 91
3. Vặn đai ốc điều chỉnh bên phải vào nhẹ nhàng và từ từ cho đến khi đai ốc đẩy vòng ngoài của vòng bi ép vừa sát vào các viên bi (thấy nặng tay) thì vặn thêm 20 - 30°, sau đó đừng lại, quay bánh răng chủ động và bị động nhiều vòng để các vòng bi tự định tâm thẳng nhau.
4. Vặn chặt các bulông bắt giữ nắp ổ lại đủ lực quy định rồi kiểm tra lại độ rơ ăn khớp răng bằng đồng hồ so như đã nói ở trên. Nếu chưa được thì nới lỏng bulông giữ nắp ổ và chỉnh lại. Để dịch bánh răng, vặn và nới các đai ốc điều chỉnh ở hai bên cùng một số vòng cho đến khi đạt yêu cầu. Độ rơ ăn khớp cho phép là 0,15 - 0,23 mm đo ở ít nhất 3 vị trí cách đều nhau theo chu vi trên vành răng bị động.
Đối với kết cấu dùng đệm điều chỉnh (hình 4.11), để dịch chuyển vành răng bị động, người ta thay đổi tổng bề dày của các đệm chặn vòng bi ở mỗi bên thay vì dùng đai ốc ren điều chỉnh. Sau khi thay đệm thích hợp, vặn chặt bulông giữ nắp ổ đủ lực rồi kiểm tra độ rơ ăn khớp. Khi độ rơ vòng bi đã được chỉnh đúng, nếu muốn dịch vành răng sang một bên thì giảm chiều dày đệm chặn bên đó và căng chiều dày đệm chặn bên kia. Đệm bên này giảm bao nhiêu thì đệm bên kia tăng bấy nhiêu để không làm thay đổi độ rơ vòng bi.
4.4.7. Kiểm tra độ rơ của các vòng bi bánh răng bị động
Cũng như các ổ bi của bánh răng chủ động, các ổ bi của bánh răng bị động cũng yêu cầu không có độ rơ hoặc độ rơ rất nhỏ không thể đo bằng sự dịch chuyển dọc của bánh răng được.Do đó, có thể kiểm tra theo kinh nghiệm sau khi đã điều chỉnh độ rơ ăn khớp răng như đã giới thiệu ở trên. Trước hết, quay bánh răng bị động để kiểm tra độ quay trơn tru và nhẹ nhàng của nó trên ổ. Sau đó, cố định bánh răng chủ động và dùng hai tay xoay lắc bánh răng bị động qua lại với nhịp độ nhanh và mạnh, nếu không nghe thấy tiếng kêu va chạm kim loại vào nhau của hai bánh răng là được. Nếu có tiếng va chạm kim loại là do vòng bi có độ rơ lớn, cần phải thêm đệm đều vào hai phía hoặc xiết đai ốc điều chỉnh đều ở hai bên vào đều rồi kiểm tra lại, thực hiện cho tới khi đặt yêu cầu.
4.4.8. Kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc răng giữa hai bánh răng
Tiếp xúc răng giữa bánh răng chủ động và vành răng bị động của bộ truyền lực chính được kiểm tra sau khi đã điều chỉnh đúng độ rơ (độ chặt) của các vòng bi bánh răng chủ động và vành răng bị động. Mặc đù đã chỉnh độ rơ vòng bi và khe hở ăn khớp đúng, sự tiếp xúc răng có thể vẫn không đảm bảo yêu cầu vì mỗi bánh răng có thể được
SVTH: Nguyễn Minh Tân 92
dịch chuyển ra vào theo tâm trục của nó để đảm bảo khe hở. Do vậy, cần phải kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc đúng để đảm bảo truyền động êm và tránh hiện tượng mòn nhanh của các bánh răng.
Để kiểm tra, dùng bột màu pha với một ít đầu bôi trơn, phết lên mặt sườn răng của vành răng bị động, quay bánh răng chủ động rồi quan sát vết tiếp xúc trên mặt sườn răng của vành răng. Khi quay bánh răng chủ động theo chiều quay khi xe tiến (tương ứng trường hợp xe chạy bình thường) thì vết tiếp xúc sẽ nằm trên mặt răng bị động ở phía cung lồi (vết 1 trên hình 4.12). Còn khi quay bánh răng chủ động ngược lại hoặc quay vành răng theo chiều quay khi xe tiến (tương ứng trường hợp xe lùi hoặc trôi, dốc) thì vết tiếp xúc sẽ nằm trên mặt răng phía cung lõm (vết 2 trên hình 4.12). Khi quay, giữ một bánh răng và quay bánh kia để tăng áp lực lên mặt răng và thể hiện rõ vết tiếp xúc. Có thể xảy ra một trong năm trường hợp sau:
- Vết tiếp xúc nằm chính giữa mặt sườn răng cả khi quay xuôi, ngược bánh răng chủ động (hình 4.12): Tiếp xúc tốt, vị trí các bánh răng đạt yêu cầu.
- Vết tiếp xúc nặng ở vòng gần đỉnh răng và hơi gần phía bán kính lớn của vành răng (hình 4.13): Vành răng quá xa tâm của bánh răng chủ động. Cần điều chỉnh bằng cách dịch vành răng vào gần tâm bánh răng và nếu cần phải dịch bánh
răng chủ động ra xa tâm vành răng để đảm bảo khe hở ăn khớp, Để dịch vành răng sanh phải, cần bớt đệm hoặc nới đai ốc điều chỉnh bên phải và `thêm đệm hoặc xiết đai ốc điều chỉnh bên trái. Để dịch bánh răng chủ động ra, cần bớt đệm giữa bánh răng và vòng bi phía bánh răng.
- Vết tiếp xúc nặng ở vùng gần chân răng và hơi gần đỉnh bán kính nhỏ của
Hình 4.12: Vết tiếp xúc tốt trên mặt răng của vành răng bị động
Hình 4.13: Vết tiếp xúc khi vành răng xa tâm bánh răng chủ động
(bánh răng chủ động đúng)
Hình 4.14: Vết tiếp xúc khi vành răng gần bánh răng chủ động
Chương IV: Kiểm tra và sửa chữa hệ thống truyền lực
SVTH: Nguyễn Minh Tân 93
vành răng (hình 4.14): Vành răng quá gần tâm của bánh răng chù động. Cần điều chỉnh bằng cách dịch vành răng ra xa thêm và nếu cẩn thì dịch bánh răng chủ động vào để đảm bảo khe hở ăn khớp răng. Cách điều chỉnh được thực hiện ngược lại với trường hợp trên.
- Vết tiếp xúc nặng ở gần đỉnh răng trên mặt lồi phía bán kính lớn của vành răng khi quay bánh răng chủ động theo chiều tiến và nặng, ở gần phần bán kính nhỏ gần đỉnh răng trên mặt lõm của răng khi quay bánh răng chủ động ngược lại (hình 4.15): Bánh răng chủ động quá xa tâm vành răng, cần điều chỉnh đưa bánh răng chủ động dịch gần lại bằng cách tăng thêm đệm giữa bánh răng và vòng bi gần bánh răng. Có thể phải dịch vành răng bị động ra để đảm bảo khe hở ăn khớp răng.
- Vết tiếp xúc nặng ở gần chân răng trên mặt lồi phía bán kính nhỏ của vành răng khi bánh răng chủ động quay tiến và nặng ở gần chân răng trên mặt lõm của răng phía bán kính lớn của vành răng khi bánh răng chủ động quay lùi (hình 4.16). Bánh răng chủ động quá gần về phía tâm của vành răng. Cần điều chỉnh dịch bánh răng chủ động ra xa tâm và có thể phải dịch vành răng vào.
4.4.9. Điều chỉnh độ rơ của bán trục
Bán trục loại giảm tải hoàn toàn không cần phải kiểm tra độ rơ bán trục. Kiểm tra độ rơ dọc của bán trục giảm tải một nửa bằng cách dùng đồng hồ so tì vào mặt bích lắp moayơ bánh xe đầu bán trục, lắc bán trục theo phương dọc đường tâm của nó. Tiêu chuẩn độ rơ cho phép khoảng 0,1 - 0,2 mm. Với bán trục dùng ổ bi cầu, thay ổ bi khi độ rơ lớn hơn 0,2 mm. Với bán trục dùng ổ bi đũa, độ rơ dọc của bán trục được điều chỉnh bằng vòng đệm giữa vòng hãm và mặt đầu của bánh răng bán trục trong hộp vi sai. Điều chỉnh đệm chặn vòng bi các bán trục dùng ổ bi côn như đối với các ổ bi côn dùng trong bộ truyền lực chính hoặc ổ bi đầu moayơ bánh xe.
Hình 4.15: Vết tiếp xúc khi bánh răng chủ động xa tâm vành răng
(vị trí vành răng đúng)
Hình 4.16: Vết tiếp xúc khi bánh răng chủ động gần tâm vành
SVTH: Nguyễn Minh Tân 94
CHƢƠNG V
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1. Kết luận
Qua khoảng thời gian hơn hai tháng thực tập em đã cố gắn tiềm hiểu thực tế tại Công ty CP Ô Tô Trường Hải - CN Cần Thơ, được sự tận tình giúp đỡ của thầy
Nguyễn Quan Thanh và kiến thức truyền đạt từ các thầy trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, em đã hoàn thành Luận Văn Tốt Nghiệp.
Tuy nhiên do thời gian có hạn, cộng với kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai sót, hạn chế nhất định.
Qua quá trình thực hiện đề tài, em rút ra một số kết luận sau:
- Những dòng xe tải của Công Ty CP Trường Hải lắp ráp và phân phối được người tiêu dùng Việt Nam đặc biệt quan tâm và ưa chuộng vì có các tính năng mạnh mẽ, bền bỉ và đặc biệt giá cả phù hợp với người tiêu dùng trong nước. - Qua quá trình thực tập em đã nghiên cứu tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và kỹ thuật sửa chữa của hệ thống truyền lực trên các dòng xe tải Trường Hải. - Trong quá trình thực hiện đề tài đã giúp em vận dụng kiến thức từ các học phần: Cấu tạo ô tô - máy kéo, thiết kế ô tô, lý thuyết ô tô, kỹ thuật sửa chữa máy... vào thực tế một cách hiệu quả.
- Đề tài "Nghiên Cứu Hệ Thống Truyền Lực Trên Các Dòng Xe Tải Của Công Ty Trường Hải" có thể xem là tài liệu bổ ích nhằm phục vụ cho công tác học tập, nghiên cứu của các bạn sinh viên và kỹ thuật viên sau này.
5.2. Kiến nghị
5.2.1. Đối với Công Ty CP Trƣờng Hải - CN Cần Thơ
Công nghệ ô tô ngày càng phát triển, lượng xe công ty bán ra ngày càng tăng. Cho nên việc nâng cao trình độ kỹ thuật viên là điều rất cần thiết để dễ dàng tiếp cận với công việc một cách hiệu quả hơn, nâng cao khả năng chuyên môn hóa.
Trong quá trình hoạt động các bộ phận trên xe nói chung và hệ thống truyền lực nói riêng khó tránh khỏi gặp hỏng hóc, đồng thời việc bảo dưỡng định kỳ đối với các
Chương V: Kết luận và kiến nghị
SVTH: Nguyễn Minh Tân 95
hệ thống này cũng là điều rất cần thiết. Cho nên quý công ty nên xem xét việc nâng cấp môi trường làm việc, sân bãi, hầm sửa chữa, các dụng cụ đồ nghề... Nhằm tạo cho kỹ thuật viên điều kiện làm việc tốt nhất. Qua đó nâng cao năng suất làm việc, thời gian sửa chữa, bão dưỡng.
5.2.2. Đối với Bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, Khoa Công Nghệ, Đại học Cần Thơ
Qua quá trình học tập đồng thời cùng với thực tập thực tế, em nhận thấy các học phần quý thầy truyền đạt cho chúng em bám sát rất hiệu quả, giúp em hoàn thành tốt quá trình thực hiện đề tài. Tuy nhiên do số lượng kiến thức nhiều nhưng thời gian học tập và thực hành có hạn nên vẫn còn nhiều điều em chưa thể tiếp thu hoàn toàn.
Khoa học công nghệ ngày càng phát triển, công nghiệp ô tô là ngành kỹ thuật cao nên tiếp thu rất nhiều thành quả khoa học. Do là một sinh viên nghành công nghệ kỹ thuật, em mong nhà trường có thể đầu tư trang thiết bị ngày càng phong phú hơn, tạo điều kiện cho các bạn sinh viên có nhiều thời gian thực tập tại xưởng của bộ môn. Như vậy khi các em ra trường, tiếp xúc thực tế sau này không còn bị bỡ ngỡ.
SVTH: Nguyễn Minh Tân 96
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Th.S Trần Thanh Tâm: Cấu tạo ô tô máy kéo. Trường Đại Học Cần Thơ, khoa Công Nghệ - Bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí
[2] Th.S Nguyễn Văn Tân: Kỹ thuật sửa chữa máy. Trường Đại Học Cần Thơ, khoa Công Nghệ - Bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí
[3] Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con. Nhà xuất bản Khoa Học Kỹ Thuật, 1999.
[4] Phạm Huy Hường - Hồ Hữu Hải: Kết cấu ô tô. Nhà xuất bản Bách Khoa - Hà nội, 2010.
[5] Hoàng Đình Long: Kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục.
[6] TRANSMISSION MANUEL-VIETNAM. Công Ty CP Trường Hải - CN Cần Thơ. [7] Transmission System. Công Ty CP Trường Hải - CN Cần Thơ.