Cảng biển và dịch vụ cảng biển ở Việt Nam

Tiểu luận "Cảng biển và dịch vụ cảng biển ở Việt Nam".

Mục Lục

Lời nói đầu 5

Chương I: KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAMI Khái quát về dịch vụ cảng biển 7

1 Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển 7

1.1 Định nghĩa cảng biển 7

1.2 Ý nghĩa cảng biển 7

1.3 Phân loại cảng biển 8

2 Các dịch vụ cảng biển chủ yếu 9

2.1 Dịch vụ với hàng hoá ra vào cảng 9

2.2 Dịch vụ với tàu ra vào cảng 10

3 Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển 11

3.1 Về mô hình chức năng cảng biển 11

3.2 Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lí cảng 12

II Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam1 Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam 12

1.1 Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam 12

1.2 Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam 18

2 Dịch vụ cảng biển Việt Nam 18

2.1 Các dịch vụ cảng biển Việt Nam 19

2.2 Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam 21

3 Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển Việt Nam 23

3.1 Về mô hình chức năng cảng biển 23

Chương II: MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE

I Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore 29

1 Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore 29

2 Hệ thống cảng Singapore 31

2.1 Hệ thống cảng Singapore 31

2.2 Mặt mạnh yếu của hệ thống cảng Singapore 33

3 Các dịch vụ cảng Singapore 34

3.1 Dịch vụ đối với tàu 34

3.2 Dịch vụ đối với hàng hoá 35

II Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore 37

1 Quá trình phát triển mô hình quản lí 37

2 Các cơ quan quản lí cảng Singapore hiện nay 39

2.1 Chính quyền cảng PSA 39

2.2 Công ty cảng Jurong 40

III Bài học từ dịch vụ cảng và mô hình quản lí cảng Singapore 1 Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng 41

1.1 Sớm đầu tư phát triển hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn 41

1.2 Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển422 Điểm mạnh trong mô hình quản lí 43

2.1 Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng 43

2.2 Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các dịch vụ cảng 45

Chương III: ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAMI Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010 46

1 Tầm quan trọng và tính thiết yếu của quy hoạch 46

2 Các căn cứ xây dựng quy hoạch

2.1 Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo

lượng hàng hoá và phát triển cảng biển 48

2.2 Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vi toàn cầu 48

2.3 Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải 49

2.4 Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế 51

2.5 Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực 52

3 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 52

3.1 Quy hoạch hệ thống cảng khu vực phía Bắc 54

3.2 Quy hoạch hệ thống cảng miền Trung 57

3.3 Quy hoạch hệ thống cảng phía Nam 60

1.1 Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu 68

1.2 Công nghệ thông tin lạc hậu 69

2 Khó khăn trong mô hình quản lí 70

2.1 Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho tàu ra vào cảng 70

2.2 Quản lí không thống nhất dẫn đến giá phí cao mà vốn thu hồi để đầu tư vẫn không hiệu quả 73

III Giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam 75

1 Với hệ thống cảng 75

1.1 Xây dựng phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam 75

1.2 Áp dụng công nghệ hiện đại 76

2.2 Thống nhất trong quản lí để giảm mức giá, phí, tạo sức cạnh tranh về giá cho cảng biển Việt Nam 79

Kết luận 82Tài liệu tham khảo 84

Phụ lục

Lời nói đầu

Việt Nam là một trong số ít nước có vị trí địa lí thuận lợi cho việc phát triểnngành hàng hải Nước ta có bờ biển dài trên 3260km, có nhiều vũng, vịnh, cửasông nối liền với Thái Bình Dương Thực tế cho thấy, hầu hết các quốc gia venbiển trên thế giới và trong khu vực đều trở thành những nước có nền kinh tế pháttriển mạnh Đó là nhờ họ biết phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đúng hướng bởicảng biển là đầu mối giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, phục vụcho việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong một nước vàgiữa nước đó với các nước khác trên thế giới.

Đặc biệt, sự phát triển của nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự giao lưu hànghoá đáp ứng mọi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng đã thúc đẩy việc đổi mớiphương pháp quản lí, đổi mới kỹ thuật Tuy nhiên do cơ chế quản lí cảng biển vàcơ sở hạ tầng cảng biển chưa thống nhất nên hiện nay hệ thống cảng biển ViệtNam còn lạc hậu và chưa thể phát triển đúng tầm của nó Hệ thống cảng biểnViệt Nam hiện nay chỉ có thể tiếp nhận khoảng 92 triệu tấn hàng hoá mỗi năm.Phần lớn các cảng của chúng ta còn nhỏ bé, không hiện đại

Đồng thời, ngay trong khu vực Đông Nam Á mà Việt Nam là một thànhviên, có nhiều cảng rất phát triển, là cảng tầm cỡ thế giới như cảng Kaoshiung(Đài Loan), Hồng Kông (Hong Kong), Port Klang (Malaysia),… Trong đó cócảng Singapore, là cảng đứng đầu thế giới về số lượng hàng hoá thông qua, và làcảng trung chuyển hàng đầu khu vực

Mỗi cảng có vị trí, đường lối, đặc điểm phát triển khác nhau, tuy nhiên vẫncó những điểm tương đồng mà chúng ta có thể rút ra bài học Trong bài viết nàyem xin được đề cập đến một số đặc điểm trong sự phát triển cảng Singapore, màViệt Nam có thể học tập và rút kinh nghiệm Đó là những vấn đề về đầu tư phát

Đây là một vấn đề cấp bách đối với Việt Nam để khai thác được lợi thế sẵncó về cảng biển nước ta, phát triển kinh tế Nhất là trong thời kì hội nhập hiệnnay, việc phải sửa mình để phù hợp với thế giới càng là vấn đề quan trọng.

Để hoàn thành được đề tài này, em xin chân thành cám ơn các thầy cô giáotrường Đại học Ngoại Thương đã dạy dỗ em, giúp em có được kiến thức trongquá trình học tập Em xin cảm ơn thầy PGS TS Nguyễn Hồng Đàm đã hướngdẫn em, định hướng cho em hình thành nội dung và tận tình hướng dẫn em làmbài Ngoài ra, em cũng xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các banCảng Biển, ban Pháp chế, ban Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, và ban Kế hoạch vàĐầu tư của Cục Hàng Hải đã nhiệt tình giúp em tìm hiểu và tài liệu cho bài viết.Em cũng xin chân thành cám ơn bạn bè đã giúp đỡ động viên em trong quá trìnhviết khoá luận

Dù đã rất cố gắng trong quá trình làm bài, nhưng do trình độ còn hạn chế,em rất mong các thầy cô giúp em sửa chữa để em có thêm kiến thức và kinhnghiệm trong quá trình làm việc sau này.

Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn.

Hà Nội, ngày 30 tháng 11 năm 2002

Sinh viên

Trần Thị Minh Khuê

Chương I: KHÁI QUÁT

VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAMI Khái quát về dịch vụ cảng biển

1 Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển

1.1 Định nghĩa cảng biển

Khái niệm cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải Trướcđây cảng biển chỉ được coi là nơi trú gió to bão lớn cho tàu thuyền Trang thiết bịcủa cảng biển rất đơn giản và thô sơ Ngày nay cảng biển không những chỉ là nơibảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng tự nhiên bất lợi, mà trước hếtcảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích hết sức quan trọng của quátrình vận tải Do đó kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị và cơ cấu tổ chức của cảngbiển ngày càng được hiện đại hoá.

Ranh giới của mỗi cảng biển thường gồm hai phần: Phần mặt nước và phầnđất liền.Trên mỗi phần của cảng có những công trình và thiết bị nhất định Phầnmặt nước của cảng thường gồm các bộ phận vũng tàu, luồng lạch, vùng nướctiếp giáp với phần đất liền Phần đất liền của cảng gồm những khu vực như cầutàu, kho bãi, và khu vực hành chính.

1.2 Ý nghĩa của cảng biển

Trong các phương thức vận tải, vận tải đường biển chiếm vai trò chủ đạo.Hàng năm, hơn 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.

Bên cạnh đó, không chỉ đóng vai trò quan trọng trong khâu lưu thông, mộtkhâu quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, cảng biển còn liên quan đến nhiềulĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm, luật pháp, tàichính, ngân hàng, du lịch,…Những hoạt động này mang lại nguồn lợi đáng kểcho các quốc gia có biển Cảng biển tạo cơ sở cho các hoạt động dịch vụ, chochính cảng biển và cho hàng loạt các ngành khác.

Tóm lại, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,thông qua phát triển các loại hình dịch vụ cảng biển Cảng biển có dịch vụ pháttriển sẽ thu hút nhiều tàu bè, nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu hay quá cảnh, từ đóquan hệ của một quốc gia cũng được phát triển về mọi mặt Cảng chính là cửangõ thông thương của một quốc gia với thế giới Cảng biển đóng vai trò quantrọng trong phát triển kinh tế, phản ánh trình độ khả năng mở cửa giao lưu hộinhập của một quốc gia với các quốc gia khác trên thế giới

1.3 Phân loại cảng biển

Tuỳ theo tiêu chí phân loại mà cảng biển có thể được phân theo nhiều cáchkhác nhau Trong phạm vi bài viết này em chỉ xin được phân loại theo một tiêuchí chính nhằm phục vụ trực tiếp cho mục tiêu của bài viết và cũng là phù hợpvới chuyên ngành học về kinh tế ngoại thương, phục vụ hàng hoá xuất nhậpkhẩu, đó là phân loại theo chức năng khai thác cảng và theo phạm vi hoạt động.

Theo chức năng khai thác cảng, cảng biển có thể dược phân thành hai nhómchính:

- Các cảng thương mại tổng hợp: là các cảng bốc xếp hàng khô, bách hoá,bao kiện thiết bị và container.

- Các cảng chuyên dùng: các cảng phục vụ cho một mặt hàng mang tínhchất riêng biệt như cảng than, cảng dầu,…

Theo phạm vi hoạt động, cảng lại được phân thành hai nhóm:

- Cảng quốc tế: là cảng hoạt động phục vụ các tàu hoạt động xuất nhậpkhẩu.

- Cảng nội địa: Là cảng phục vụ hoạt động thương mại và các ngành trongnước, không có khả năng đón các tàu từ nước ngoài.

Ngoài ra, tuỳ thuộc vào các căn cứ khác mà có thể phân loại cảng theo mụcđích sử dụng thành cảng buôn, cảng đánh cá, cảng quân sự;…

2 Dịch vụ cảng biển chủ yếu

Dịch vụ cảng biển chính là các chức năng phục vụ của cảng biển Từ kháiniệm về cảng biển có thể thấy hai chức năng phục vụ của cảng cho tàu và hànghoá Như vậy cảng cung cấp các dịch vụ sau:

2.1 Đối với hàng hoá ra vào cảng

Cảng biển là nơi quá trình chuyên chở hàng hoá có thể được bắt đầu, tiếptục hoặc kết thúc Do đó, tại cảng biển, hàng hoá có thể được hưởng các dịch vụsau:

- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đường biển: là hoạt động kinhdoanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao hoặcnhận với tàu, với các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng,

- Dịch vụ giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đường biển: là hoạt độngkinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấytờ, chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hoá với người chuyên chở và cáccơ quan chuyên môn khác.

- Dịch vụ bảo quản hàng hoá: là hoạt động lưu kho lưu bãi hàng hoá trongthời gian hàng hoá còn nằm ở cảng chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho ngườichuyên chở, hoặc chờ trong thời gian chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích.

Ngoài ra, cảng biển còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hoá,kẻ kí mã hiệu cho hàng hoá nếu trong quá trình chuyên chở đến người nhận hàngbị tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng.

2.2 Đối với tàu ra vào cảng

Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau mỗi cuộc hành trình Vìvậy, mọi hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải được thực hiện tại cảng,cụ thể là:

- Dịch vụ đại lí tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thựchiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.

- Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho kháchhàng các công việc liên quan đến hàng hoá và phương tiện vận tải biển, mua bántàu, thuê tàu, thuê thuyền viên.

- Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải.

- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàulương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên…

- Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạohà, gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước,ống hơi, hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác.

- Dịch vụ cứu hộ hàng hải:

- Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải.- Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển.

3 Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển

3.1 Về mô hình chức năng cảng biển

Trên thế giới, các nước có nhiều mô hình chức năng cảng biển khác nhau,được xếp vào 3 nhóm sau:

- Mô hình Công ty/Tổng công ty Nhà nước quản lý trực tiếp: Theo môhình này, cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì và phát triển các cấu trúc hạ tầngcảng như cầu bến, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ, và tổ chức xếp dỡ hàng hoá vàcác loại dịch vụ khác Cơ quan quản lý cảng đồng thời cũng quản lý trực tiếp lựclượng lao động tại cảng.

- Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: Theo đó Cơ quan quản lý cảng sởhữu và bảo trì các cấu trúc hạ tầng cảng nhưng không tham gia vào các dịch vụtại cảng như khai thác bến, xếp dỡ hàng hoá, và không quản lý nhân lực tại cảng.Nói một cách khác, Cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì cấu trúc hạtầng cảng, nhưng giao cho các đơn vị khác thuê các hạng mục này để thực hiệnkinh doanh các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, lưu kho bãi, giao nhận.

3.2 Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lý cảng

Cơ quan quản lí cảng trên thế giới cũng được tổ chức theo các loại hìnhkhác nhau, gồm 6 hình thức sau:

- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương.- Cơ quan quản lý cảng là tổ chức của chính quyền địa phương.- Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng.

- Cơ quan quản lý cảng là công ty công cộng nhà nước.- Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty công cộng nhà nước.- Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân.

II Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam

1 Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam

1.1 Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam.

Hệ thống cảng biển Việt Nam dọc theo bờ biển dài 3260km được chia thành3 khu vực: phía Bắc, phía Nam và miền Trung Trên mỗi khu vực, hệ thống cảnglại có các cảng chính, cảng hỗ trợ, cảng công nghiệp chuyên ngành và các cảngtư nhân

Ở khu vực phía Bắc, cảng Hải Phòng đóng vai trò là cảng cửa ngõ kể từ khithành lập năm 1876 với chỉ 60m cầu cảng Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên chỉlà một cảng sông, cảng này không đủ năng lực để đón tàu trọng tải lớn trên 7.000tấn Cảng cần được liên tục nạo vét để duy trì luồng vào cảng Trong điều kiệnnhư vậy, cảng Cái Lân, nằm cách Hải Phòng 40km về phía Đông Bắc, là một khảnăng chọn lựa cho dự án xây dựng một cảng nước sâu trong kế hoạch phát triểnđầu tiên từ năm 1970 do Nga tiến hành Sau một số lần xem xét kế hoạch pháttriển cảng, hiện nay đã có thêm 3 cảng được xây dựng.

Đứng đầu bởi cảng Hải Phòng, một mạng lưới các cảng địa phương kháccũng được phát triển hỗ trợ, bao gồm cảng Ninh Phúc, cảng Hà Nội, cảng ViệtTrì và cảng Nam Định Các cảng chuyên dùng than, xi măng và xăng dầu nằmrải rác dọc theo bờ biển và bờ sông

Ở miền Trung thì cảng Đà Nẵng đóng vai trò là cảng cửa ngõ Cảng Tiên Sacó thể đón tàu trọng tải tới 30.000 DWT Các cơ sở hạ tầng hiện tại ở cảng ĐàNẵng đang được cải thiện bằng việc xây dựng mới một cầu cảng container (cùngvới cầu cảng Tiên Sa) Tuy nhiên, sự phát triển của cảng này còn rất nhiều khókhăn như sóng to, diện tích bãi làm hàng của cảng hẹp, mạng lưới đường giaothông đến trung tâm thành phố kém, và lượng hàng vào cảng ít do điều kiện kinhtế khu vực này không mạnh như miền Nam và miền Bắc

Ngoài ra dọc theo khu vực này còn có 3 cảng lớn khác: Cảng Cửa Lò, QuyNhơn và Nha Trang, nằm dọc theo bờ biển miền Trung Nếu được nâng cấp vàbổ sung, cảng này có thể đón tàu trọng tải tới 10.000 DWT Tuy nhiên, do trìnhđộ phát triển kinh tế, cảng này chưa đòi hỏi lượng đầu tư lớn do lưu lượng hànghoá chuyên chở qua khu vực này không nhiều như cảng Hải Phòng và Sài Gòn.Cần có bước thúc đẩy phát triển các thị trấn, các cảng chuyển tải như cảng VũngÁng, Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Văn Phong,…để tăng nhu cầu chuyênchở trong khu vực.

Ở miền Nam, sông Sài Gòn là tuyến đường biển bận rộn nhất tại khu vựctập trung rất nhiều cảng này Nó có khả năng đón các tàu tới 20.000 tấn, mặc dù

đất để làm hàng của cảng thì nhỏ hẹp, lưu lượng giao thông đông đúc Chính vìnhững hạn chế này, cảng Vũng Tàu - Thị Vải đang được chọn lựa để phát triểnthành khu cảng quan trọng trong khu vực

Trong khu vực còn có nhiều cảng tư nhân đang hoạt động ngoài dự án cảngSài Gòn Tương tự, nhiều cảng cũng được phân bổ trên khắp đồng bằng sôngCửu Long Trong đó, lớn nhất là cảng Cần Thơ, sau khi được phục hồi và mởrộng sẽ đảm bảo thực hiện được xuất khẩu trực tiếp các sản phẩm nông nghiệpvà hải sản sang các nước láng giềng Được hỗ trợ bởi mạng lưới đường sông rấtphát triển, các cảng trên đồng bằng sông Cửu Long khác như cảng Vĩnh Thái,Cao Lãnh, Mỹ Tho, Năm Căn, Mỹ Thới,… có thể tiếp cận gần hơn đến cảng CầnThơ và nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh.

Ngoài ra, 3 cảng chính trên 3 khu vực đã nêu trên, hệ thống cảng biển ViệtNam còn hơn 70 cảng khác Đặc điểm về cơ sở hạ tầng, năng suất hoạt động vàchức năng của cảng được tổng hợp trong bảng sau:

1.2 Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam

Như có thể thấy trong bảng tổng kết, hệ thống cảng biển Việt Nam rất lớn,trong đó trọng tâm là những cảng thương mại tổng hợp quy mô lớn có khả năngtham gia vào hoạt động buôn bán quốc tế của Việt Nam Ngoài ra là những cảngnhỏ phục vụ hoạt động thương mại trong nước và hỗ trợ thêm cho các cảngchính.

Nhìn chung phân bố hệ thống cảng hiện nay tương đối phù hợp với điềukiện tự nhiên kinh tế xã hội từng khu vực Hầu hết các cảng Việt Nam hiện cónằm sâu trong các sông vịnh, điều kiện che chắn gió, sóng khá tốt Đặc biệt cáccảng ở vùng vịnh Quảng Ninh và các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh cókhả năng tiếp nhận tàu đến 20,000 DWT mà mức đầu tư cho cảng và luồng tàukhông lớn

Tuy nhiên, hệ thống cảng của ta cũng còn nhiều khó khăn Hầu hết các cảngnằm trên các triền sông sâu trong phần lục địa, lòng sông hẹp, bị uốn khúc nhiều,sa bồi lớn gây khó khăn cho việc hành thuỷ tàu trên luồng và khả năng nâng cấp,mở rộng hoặc xây mới các cảng nước sâu tại các khu hiện nay chưa có Các cảngmiền Trung còn chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, hàng năm thường phảingừng hoạt động cảng 1.5 đến 2 tháng do những đợt gió mùa sóng lớn Do đóvẫn cần tiếp tục khảo sát đánh giá chi tiết về luồng lạch, các điều kiện khai thác,hoạt động cảng để phát triển hệ thống cảng một cách hợp lí

Tóm lại, về mặt tự nhiên hệ thống cảng Việt Nam là thuận lợi, vị trí địa lí

một cách hợp lí và hiệu quả Sự phát triển của hệ thống cảng này chính là cơ sởđể phát triển các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

2 Dịch vụ cảng biển Việt Nam

2.1 Các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam

Các dịch vụ cảng biển Việt Nam được chính phủ quy định trong Nghị định10/2001/NĐ-CP gồm các dịch vụ sau:

- Dịch vụ đại lí tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sựuỷ thác của chủ tàu:

+ Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan có thẩm quyền;

+ Thu xếp tầu lai dắt, thu xếp hoa tiêu dẫn tàu, bố trí cầu bến, nơi neo đậutầu để thực hiện việc bốc, dỡ hàng hoá, đưa đón khách lên xuống tàu;

+ Thông báo những thông tin cần thiết cho các bên có liên quan đến tàu,hàng hoá và hành khách, chuẩn bị các tài liệu, giấy tờ về hàng hoá và hànhkhách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng;

+ Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các thủ tụcvề bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên xuống tàu;

+ Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán tiềnthưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác;

+ Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;

+ Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá;+ Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải;+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.

- Dịch vụ đại lí vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sauđây theo uỷ thác của chủ hàng:

+ Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giaonhận hàng hoá, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vậnchuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức;

+ Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, khotàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;

+ Làm đại lý container;

+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.

- Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc:

+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hànhkhách và hành lý;

+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải;

+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng muabán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên;

+ Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan đến hoạtđộng hàng hải do người uỷ thác yêu cầu theo từng hợp động cụ thể.

- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc liên quanđến tàu biển như cung cấp lương thực thực phẩm, nước ngọt, vật tư, thiết bị,nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn lót ngăn cách hàng; và các dịch vụ phục vụnhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế, vui chơi, giải trí của hành khách và thuyềnviên, tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh, chuyển đổi thuyền viên.

- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá: Là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng

- Dịch vụ lai dắt tàu biển: Là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩyhoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nướcliên quan đến cảng biển mà tàu biển dược phép vào, ra hoạt động.

- Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sẻachữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng.

- Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xửlí rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng.

- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việcbốc dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc dỡ từng loại hàng.

2.2 Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam

Nhìn chung, dịch vụ cảng biển của Việt Nam rất đa dạng và phù hợp với thịtrường hàng hải thế giới Các dịch vụ hàng hải Việt Nam hiện nay cũng đềuđược thực hiện tốt trong phạm vi điều kiện về quản lí và cơ sở hạ tầng hiện tại.Do đó, vấn đề đối với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển bây giờ khôngphải là mở rộng hay đa dạng hoá dịch vụ cảng biển, mà vấn đề chủ yếu là nângcấp các điều kiện cơ sở hạ tầng và cải thiện mô hình quản lí để có thể phục vụ tốthơn tàu và hàng hoá ra vào cảng Tổng quát tình hình phục vụ tàu ra vào cảngViệt Nam được thể hiện khái quát trong các con số sau về tổng lượng hàng vàtàu qua cảng những năm gần đây:

Bảng 2: Tổng lượng tàu và hàng hoá ra vào cảng

Tổng số tàu ra vào

- Quốc tế - Nội địa

Tổng lượng hàng

thông qua, trong đó:- Hàng container- Hàng lỏng- Hàng khô- Hàng quá cảnh

-Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

-Dịch vụ cảng biển Việt Nam nhìn chung đang tăng nhanh, với tốc độ trungbình 6 - 8% / năm Số lượng năm 2002 thể hiện trong bảng là số lượng của 10tháng đầu năm (thống kê chưa chính thức của Tổng Cục Hàng hải) Như vậy cóthể thấy riêng trong 10 tháng đầu năm 2002, số lượng hàng thông qua và sốlượng tàu ra vào đã xấp xỉ vượt năm 2001 Nhất là về số hàng container tại cảng,tốc độ tăng đang cao Nhưng thực chất kinh tế nước ta đang phát triển khôngmạnh mà tốc độ tăng này là do nước ta đang trở thành nơi dự trữ container chocác hãng tàu Thực trạng này cũng có những lợi thế cho nước ta Nếu kết hợpđược thêm về số lượng hàng xuất nhập khẩu thì số lượng container ra vào cảngsẽ còn tăng nữa

3.1.Về mô hình chức năng cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua đã phát triển một cáchnhanh chóng cả về số lượng và chất lượng Theo chính sách đổi mới của Đảngvà chính phủ, chủ thể quản lý cảng biển Việt Nam được mở rộng bao gồm cảhình thức quản lí nhà nước và hình thức liên doanh Đặc thù của đầu tư phát triểncảng biển là đòi hỏi một nguồn vốn lớn hơn rất nhiều so với đầu tư vào các lĩnhvực khác của ngành hàng hải Và như vậy mô hình quản lí cảng biển của chúngta cần phải đảm bảo các yếu tố sau:

- Mô hình chức năng cảng biển và loại hình tổ chức của cơ quan quản lýcảng biển phải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội của Việt Nam.

- Phân định rõ vai trò của Chính phủ trong đầu tư, duy tu và phát triển cáchang mục công trình thuộc cơ sở hạ tầng cảng biển.

Đối chiếu mô hình quản lí khai thác cảng biển Việt Nam với các tiêu chícủa mô hình chức năng của cảng trên thế giới, chúng ta có thể xếp cảng biển ViệtNam theo các mô hình chức năng sau:

- Mô hình công ty nhà nước quản lý trực tiếp: Hầu hết các cảng của chúngta được tổ chức theo mô hình này, cụ thể như các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, ĐàNẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, cảng của các địa phương…Sở dĩ như vậy vì hiệnnay Doanh nghiệp cảng được thành lập và hoạt động theo Luật doanh nghiệpNhà nước, mà theo luật này thì cơ quan quản lý cảng được sở hữu, bảo dưỡng,khai thác, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá, và trực tiếp quản lý lực lượnglao động tại cảng.

- Mô hình công ty thương mại hoá cảng: Một số cảng của chúng ta đượctổ chức theo mô hình này, cụ thể là cảng liên doanh với nước ngoài như Xi măngNghi Sơn, Cát Lái, Chinfon, và cảng của các ngành công nghiệp như cảng than,cảng xăng dầu Sở dĩ như vậy vì hoạt động của cảng này gắn liền với chức năngkinh doanh của Công ty thương mại đó.

- Mô hình chủ cảng: Thực chất chúng ta chưa có cảng nào được tổ chứchoàn chỉnh theo mô hình này Tuy nhiên có thể tạm xếp một cảng vào mô hìnhnày, đó là cảng Vũng Áng Chúng ta có chủ trương xây dựng thí điểm cảng biểntheo mô hình chủ cảng đối với cảng này Nói một cách cụ thể là cảng vụ quản lý,phát triển và bảo dưỡng cảng.

3.2 Về mô hình quản lí khai thác cảng biển

Về cơ quan quản lí cảng, đối chiếu với các mô hình trên thế giới, Việt Namcó thể xếp vào các hình thức sau:

- Cơ quan quản lí cảng là công ty công cộng: hiện nay hầu hết cơ quanquản lí cảng của chúng ta được tổ chức theo hình thức doanh nghiệp nhà nước,hay nói một cách khác cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức công tycông cộng nhà nước.

- Cơ quan quản lí cảng là một tổ chức của chính quyền địa phương: chúngta có thể xếp cảng của các địa phương vào loại hình này Các cảng của địaphương được đầu tư phát triển và chịu sự điều hành của địa phương, mà trực tiếplà các Sở Giao thông Vận tải.

- Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân: Hiện nay chúng ta có một sốcảng chuyên dụng liên doanh với nước ngoài và cơ quan quản lí các cảng nàyđược thành lập dưới hình thức công ty TNHH theo Luật Đầu tư nước ngoài.

- Cơ quan quản lí cảng là chính quyền cảng: Thực chất chúng ta chưa cócảng nào mà cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này Tuy nhiên,cũng như mô hình chức năng của cảng, có thể coi cảng Vũng Áng là cảng mà cơquan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này.

3.3 Về phân định vai trò của Chính phủ và Cơ quan quản lí cảng trong đầutư phát triển và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng cảng biển

Cơ sở hạ tầng cảng biển có thể được hiểu là bao gồm tất cả các hạng mụcnhư cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong cảng, các trang thiết bị xếp dỡ, hệthống điều hành dẫn tàu, luồng lạch, phao tiêu, báo hiệu (bao gồm cả hệ thốngđèn biển), kè chắn…Có thể phân chia cơ sở hạ tầng thành hai nhóm sau:

- Nhóm cấu trúc hạ tầng (gồm cầu bến, kho bãi, đường giao thông trongcảng…) và các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá của cảng.

- Nhóm hệ thống cơ sở vật chất đảm bảo an toàn hàng hải gồm luồng lạch,phao tiêu, báo hiệu, đèn biển, hệ thống quản lí tàu ra vào cảng,…

Trong đó, nhóm hệ thống cơ sở vật chất bảo đảm an toàn hàng hải là hạngmục phục vụ chung cho các đối tượng (vì trên cùng một đọan luồng có thể cónhiều cảng khác nhau) như luồng lạch, kè chắn, được xếp vào nhóm kinh doanhphi lợi nhuận nên việc đầu tư phát triển, bảo dưỡng thường do Chính phủ thựchiện, thông qua các Doanh nghiệp Nhà nước công ích Còn đối với nhóm cấutrúc hạ tầng cảng và các trang thiết bị xếp dỡ, việc đầu tư phát triển và bảo trì các

hạng mục thuộc nhóm này ở các mô hình chức năng cảng đều do Cơ quan quảnlí cảng thực hiện Tuy nhiên việc khai thác các hạng mục này còn tuỳ thuộc vàocảng được tổ chức theo mô hình chức năng nào.

Tổng hợp lại các cơ quan quản lí cảng biển ở Việt Nam hiện nay cụ thể nhưsau:

- Cục Hàng hải Việt Nam ( VINAMARINE), Bộ Giao thông Vận tảiquản lý 3 cảng Nghệ Tĩnh, Quy Nhơn và Nha Trang

- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: thành lập tháng 1-1996 dưới hìnhthức một Tổng Công ty nhà nước, chịu trách nhiệm về các công ty Nhà nướchoạt động trong lĩnh vực Hàng hải, quản lý 2 cảng là cảng Hải Phòng và cảngSài Gòn.

- Các cơ quan địa phương: khoảng 20 cảng thương mại tổng hợp khácđược vận hành bởi chính quyền địa phương.

- Các cơ quan nhà nước trực thuộc các Bộ khác: điều hành các cảngchuyên dụng theo bảng sau:

Bảng 3: Các cảng chuyên dùng thuộc các Bộ chuyên ngành quản lí

Bộ Công nghiệp

Cẩm PhảHồng GaiĐiền Công

Bốc và chuyên chở than từ mỏ Hồng Gai đicác thị trường trong và ngoài nước.

Phả Lại Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho các nhà máy điện.

Bộ Thương mại

B 12Mỹ KhêNhà Bè

Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho thị trường trong nước.

Bộ Nông nghiệpvà Phát triển Nông thôn

Cảng rau Nhà Bè Bốc xếp các sản phẩm nông nghiệp để xuấtkhẩu như gạo, rau, …

Bộ Xây dựng

ChinfonHoàng ThạchNghi SơnKiến Lương

Cảng chuyên dùng cho vật liệu xây dựng như xi măng, cát,…

Nguồn: JICA statistics

- Công ty công cộng thuộc chính quyền địa phương: Cũng như các côngty Nhà nước, một số công ty công cộng chịu sự điều hành của các tỉnh, thànhphố có các cảng chuyên dùng như cảng Hòn Khói, thuộc một công ty muối củatỉnh Khánh Hoà.

- Các cảng công cộng khác: Tân Cảng không thuộc nhóm nào trong cácnhóm trên do chịu sự quản lý của Bộ Quốc phòng, nhưng vẫn là một cảngthương mại tổng hợp.

- Cảng tư nhân: Dự án cảng liên doanh giữa Pháp và Nauy với các nhàđầu tư trong nước được hoàn thành năm 1996, cảng Bà Rịa ở Phú Mỹ là cảng

đầu tiên có sự tham gia của tư nhân VICT là cảng thứ hai, là một cảng liêndoanh giữa Singapore, Nhật và Việt Nam; nằm cạnh Khu Công nghiệp TânThuận thành phố Hồ Chí Minh; bắt đầu hoạt động từ tháng 11-1998.

Chương II:

MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPOREI Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore

1 Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore

Cảng Singapore ngày nay có nguồn gốc phát triển từ sông Singapore vàđã phát triển tại đó trong 40 năm đầu tiên Thời kì đó sông Singapore đã pháttriển thành một trung tâm thương mại chính với vùng thương mại hậu phươnglà các sản phẩm thủ công nhỏ ở cửa sông Rochore và Kallang.

Ngày 28/1/1819, Stamford Raffles cùng các cộng sự đến Singapore với ýđịnh thành lập trạm thương mại cho công ty Đông Ấn, nhiệm vụ đầu tiên làkhảo sát các tàu qua lại để lập được bản đồ các tuyến đường qua cảng Kết quảlà năm 1820, bản đồ cảng Singapore đầu tiên được lập ra Do eo biểnSingapore có lợi thế về tầm quan trọng là một kênh hàng hải giữa Ấn ĐộDương và biển Nam Trung Hoa, năm 1940, bản đồ về chủ quyền phần biển củaSingapore được lập ra và còn tiếp tục khảo sát để tạo thuận lợi cho các tàubuôn Năm 1851, ngọn hải đăng đầu tiên của Singapore được dựng lên tại bờđông eo Singapore Kể từ đó, hàng hoá được vận chuyển từ khắp nơi đếnSingapore, thương nhân khắp nơi tới Singapore, xưởng sửa chữa tàu được pháttriển, trung tâm thương mại, các toà nhà và các công trình xây dựng khác cũngđược phát triển để phục vụ cho hàng hoá và hành khách.

Lúc này bắt đầu phát sinh một số khó khăn: Không có điều kiện cơ sở hạtầng để đáp ứng cho tàu hơi nước Giải pháp chính là cảng nước sâu Do đónăm 1852, cảng nước sâu đầu tiên và bến tàu tiếp nhiên liệu được xây dựng,

nhanh chóng trở thành cảng chính của Singapore Trong 50 năm tiếp theo đó,cảng này phát triển rất nhanh 900m cầu cảng được xây dựng và đưa vào sửdụng, tăng năng lực tiếp nhận hàng của Singapore và lượng hàng hoá qua cảngcũng tăng tương ứng từ 375 triệu tấn lên 650 triệu tấn chỉ trong 10 năm từ 1860đến 1870.

Các điều kiện cơ sở hạ tầng khác của Singapore cũng dần dần phát triển.Năm 1871, đường dây cáp xuyên biển được thiết lập nối Singapore và Madras,cho phép truyền tin trực tiếp bằng điện báo Năm 1874, xe nâng và cẩu đượcđưa vào sử dụng, nâng mức xếp dỡ lên 500-800 tấn/ngày, so với trước đó chỉ200-300 tấn/ngày Điện tiếp đó cũng được đưa vào sử dụng và các tuyến đườngbộ được khai hoang và xây dựng để lưu thông hàng hoá

Trong thời kì thế chiến thứ II, các cảng và kho bãi của Singapore bị thiệthại nặng nề Nhưng ngay khi kết thúc chiến tranh, chính quyền Singapore lạitập trung vào xây dựng cảng Mốc quan trọng nhất là năm 1972, cầu cảngcontainer đầu tiên được mở ra tại Tanjong Pagar, đưa Singapore thành cảngđầu tiên ở châu Á tiếp nhận được tàu container thế hệ thứ 3, là một cầu nốiquan trọng trong chuỗi cảng container toàn cầu

Lịch sử phát triển cảng Singapore có một khởi đầu thuận lợi, nhưng cũng cónhững giai đoạn cực kì khó khăn, nhất là trong giai đoạn chiến tranh thế giới thứII Tuy nhiên, cảng Singapore phát triển được đến như ngày nay trước tiên là dođã biết tận dụng thế mạnh về vị trí địa lí của mình, nhưng quan trọng hơn là đã

ứng các điều kiện phục vụ, và do đó luôn thoả mãn là một mắt xích quan trọngtrong ngành vận tải biển thế giới Đến nay, Singapore là một trong những trungtâm hàng hải hàng đầu thế giới, là một bến cảng thịnh vượng cho hàng trăm côngty trong và ngoài nước trong lĩnh vực hàng hải Nó còn là một trong những cảngdầu, cảng hàng rời khối lượng lớn và quan trọng nhất thế giới Thực tế, về mặttổng khối lượng hàng thông qua cảng mỗi ngày thì Singapore chính là cảng bậnrộn nhất thế giới

2 Hệ thống cảng của Singapore

2.1 Hệ thống cảng của Singapore

Singapore là một quốc đảo có diện tích nhỏ hẹp, và tương ứng, hệ thốngcảng Singapore cũng rất ít Qua quá trình hình thành và phát triển gần 200 năm,đến nay, hệ thống cảng Singapore chỉ gồm 4 cảng container Tanjong, Keppel,Brani, Pasir Panjang; và 2 cảng đa năng Jurong và Sembawang Các tiêu chuẩnkĩ thuật căn bản về cơ sở hạ tầng của cảng Singapore được tổng hợp trong bảngsau:

Bảng 4: Hệ thống cảng Singapore

CảngD t(ha)

Cầu tàuThiết bị

Diệntích bãi

80 11-14.6

6 cầu lớn,2 cầu nhỏ

29 cẩu bờ, 87

cẩu bãi 15,940 840

Keppel 96 9.6-4.6

4 cầu lớn,10 cầu nhỏ

36 cẩu bờ, 114cẩu bãi

20,230 936

Brani 79 11 - 15

5 cầu lớn,4 cầu nhỏ

29 cẩu bờ, 115cẩu bãi

15,424 1344

Parsir Panjang

84 15 6 cầu lớn

24 cẩu bờ, 59 cẩu bãi

14,200 648

Cảngđa năng

Jurong 98 16 9 cầu lớn

47 cẩubờ, 80cẩu bãi

m2 Sem-

-bawang 56 6,7-11,4 9 cầu lớn, 9 cẩu nhỏ

36 cẩubờ, 95cẩu bãi

m2

-Nguồn: Marine and Port Authority

hảo và mức phí cạnh tranh, các cảng container của PSA Corp đã đạt đến sự khácbiệt trong thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển Theo chiến lược đầu tư vàphát triển dài hạn cảng này đã được định hướng phát triển thành một trung tâmtrung chuyển thế giới và tiếp tục mở rộng hoạt động để đáp ứng nhu cầu củakhách hàng trong thế kỉ 21.

2.2 Điểm mạnh của hệ thống cảng Singapore

Điểm mạnh đầu tiên của hệ thống cảng này là phần diện tích cảng rộng, hệthống kho bãi lớn tạo cơ sở phát triển hệ thống cảng quy mô lớn Bốn cảngSingapore có diện tích kho bãi khá đồng đều, khoảng 80 - 90 ha So sánh với hệthống cảng Việt Nam gồm 3 khu vực: diện tích cảng phía Bắc là 591,5 ha; miềnTrung là 706,8 ha; và miền Nam là 955,7 ha Tổng diện tích hệ thống cảng ViệtNam rất lớn, 2254 ha, nhưng trong đó chỉ có một số cảng trọng điểm của từngkhu vực là có diện tích trên 80 ha như cảng Cái Lân, Hải Phòng (miền Bắc); ĐàNẵng, Dung Quất, Liên Chiểu (miền Trung); và Sài Gòn, Vũng Tàu (miền Nam).Còn lại, 22 cảng có diện tích chỉ từ 10 - 20 ha, 37 cảng có diện tích dưới 10 ha.Do vậy, trên 50% cảng biển Việt Nam phát triển nhỏ hẹp, manh mún và lẻ tẻ Hệthống cảng Singapore tuy ít, nhưng thể hiện sự phát triển tập trung, đủ cơ sở đểxây dựng và phát triển hệ thống cảng quy mô lớn.

Thứ hai, độ sâu luồng vào cảng Singapore lớn và đồng đều, từ 10 - 15m, đủđể đón tàu trọng tải tới 500.000 DWT So với hệ thống cảng Việt Nam, chỉ riêngcảng Vũng Tàu có lợi thế tự nhiên sẵn có về độ sâu tới 20m, các cảng còn lại chỉsâu từ 5 - 7m, chỉ đủ để đón các tàu trọng tải tới 10.000 DWT Ngoài ra, cảngViệt Nam còn chịu nhiều ảnh hưởng của phù sa bồi đắp, nên càng cần được chútrọng đầu tư nạo vét, đáp ứng nhu cầu cập cảng của tàu trọng tải lớn trong vận tảibiển quốc tế.

Một điểm mạnh nữa của hệ thống cảng Singapore là trang thiết bị Có thểthấy lượng cần cẩu đầu tư cho hệ thống cảng này rất lớn Điều này một phần lànhờ vào diện tích lớn của cảng, đủ để khai thác hiệu quả của toàn bộ số cần cẩu.Hệ thống cảng Việt Nam cũng có một số cảng trọng điểm có diện tích lớn,nhưng không đủ trang thiết bị bốc xếp làm lãng phí diện tích đất cảng.

3 Các dịch vụ cảng Singapore

3.1 Các dịch vụ với tàu

Cũng như cảng Việt Nam các dịch vụ với tàu của Singapore cũng gồm cósửa chữa, lai dắt, tàu kéo, hoa tiêu, cứu hộ,… Nổi bật trước tiên có thể kể đến làdịch vụ đại lí tàu biển Nhờ vị trí là nút giao thông thuận lợi trên các tuyến vậntải biển quốc tế, cảng Singapore được chọn làm đại lí cho nhiều hãng tàu lớn nhưIMC, COSCO, RCL, HANJIN,…tổng cộng là hơn 200 hãng tàu của nhiều nướctrên thế giới.

Tiếp đó, dịch vụ sửa chữa và đóng tàu cũng được phát triển Ngay sau khihình thành, từ đầu thế kỉ 19, Singapore đã xây dựng xưởng sửa chữa tàu và pháttriển công nghệ đóng tàu Hiện nay, Singapore chiếm 16% thị trường sửa chữatàu biển thế giới Năm 2000, doanh thu của ngành này đạt 1,5 tỉ USD

Cùng với sự phát triển của vận tải biển và sự ra đời của nhiều dịch vụ khácnhư hoa tiêu, lai dắt, tàu kéo, cung ứng tàu biển, Singapore luôn phát triển kịpcác công nghệ hiện đại, dẫn đầu thế giới về công nghệ và tính chuyên nghiệp

Tóm lại, về loại hình các dịch vụ phục vụ tàu biển, Singapore và Việt Namđều có những loại hình tương tự Nhưng nhờ những điểm mạnh về quy mô cảng,công nghệ hiện đại mà các dịch vụ cảng biển của Singapore phát triển hơn hẳnViệt Nam, nhiều loại hình đứng vị trí hàng đầu thế giới.

3.2 Các dịch vụ với hàng hoá

Xét về khối lượng hàng hoá thông qua cảng, cảng Singapore là cảng đồnghạng với cảng Rotterdam (Hà Lan) là cảng sầm uất nhất thế giới Lượng hànghoá thông qua cảng Singapore năm 200 là hơn 300 triệu tấn hàng, với chi tiết vềtừng loại hàng như sau:

Bảng 5: Tổng lượng hàng hoá qua cảng Singapore

Hàng thông thường 29.441 94.389 199.577- Hàng container 12.550 76.631 167.382- Hàng thông thoáng 16.891 17.758 32.195Hàng rời KL lớn 58.859 93.403 126.014- Dầu 54.492 86.906 117.857- Hàng khác 4.367 6.497 18.157

Nguồn: Thống kê hàng năm của Singapore

Nếu xét riêng với vai trò là cảng container, cảng Singapore đứng thứ hai thếgiới về mức độ sầm uất, sau cảng Hồng Kông Năm 2000, Singapore đạt sảnlượng 17 triệu TEU, so với Hồng Kông đạt 18 triệu TEU.

Bảng 6: Các cảng container trên thế giới

Hồng Kông 12.550 16.211 18.098Singapore 11.846 15.945 17.040Pusan 4.503 6.440 7.540Kaoshiung 5.053 6.985 7.426Rotterdam 4.787 6.342 6.275Shanghai 1.527 4.210 5.613Los Angeles 2.555 3.829 4.879Long Beach 2.844 4.408 4.601Hamburg 2.890 3.738 4.250Antwerp 2.329 3.614 4.100

Nguồn: Uỷ ban Cảng và Hàng hải Hồng Kông

Có thể thấy rất rõ, cảng Singapore và cảng Hồng Kông dẫn đầu và vượt trộihơn hẳn các cảng khác trên thế giới.

Một tiêu chí nữa thể hiện khả năng phục vụ hàng hoá của Singapore là tốcđộ giải phóng tàu rất nhanh Singapore có thể bốc xếp 2000 container/tàu và giảiphóng tàu đó trong thời gian không tới 10 giờ, một kỉ lục từ cách đây 3 năm màđến nay vẫn chưa cảng nào trên thế giới có thể đạt đến.

Tóm lại, các dịch vụ thực hiện đối với hàng hoá của Singapore cũng rất

1 Mô hình quản lý từ khi thành lập

Cảng Singapore thành lập năm 1812 và bắt đầu các hoạt động của nó dướisự quản lý của Stamford Raffles và công ty Đông Ấn nhờ vai trò khai sáng racảng Singapore trên sông Singapore, nhìn nhận ra vị trí địa lý thuận lợi của nótrong giao thương quốc tế, Stamford Raffes, một thương nhân nước ngoài đãđược tự quản lý cơ sở kinh doanh của mình Cảng Singapore khi đó được quản lýtheo mô hình chủ cảng, tự đặt ra các thủ tục báo cáo cho tàu ra vào cảng, chohành khách và hàng hoá, các mức phí cung cấp củi, nước ngọt và sửa chữa tàutrong cảng Chủ cảng là một thương nhân nước ngoài.

Đến năm 1885, mô hình quản lý vẫn giữ như cũ, nhưng chủ cảng chuyểnsang thương nhân trong nước - Công ty Tanjong Pagar Thành lập năm 1866,công ty Tanjong Pagar đã nhanh chóng nhìn ra đường lối phát triển của vận tảibiển và sớm đi tiên phong trong phát triển các hoạt động dịch vụ cảng biển.Từng bước dần phát triển, công ty này đã xây dựng được tổng cộng năm cầucảng, 90.000 m2 kho bãi, thâu tóm dần toàn bộ hoạt động của cảng Singapore.

Trong suốt giai đoạn trên kể từ khi thành lập, nhà nước Singapore vẫn đểcảng tự do phát triển, các cá nhân tự do cạnh tranh nhằm thu hút vốn đầu tư, xemxét các cách quản lý vận hành cảng để học hỏi kinh nghiệm cho mình và cũngthúc đẩy cảng phát triển nhanh chóng Nhưng đến năm 1905, do sự ra đời của tàuhơi nước và một số thiết bị kỹ thuật khác đòi hỏi nhu cầu về vốn đầu tư rất lớnmới bắt kịp được trình độ phát triển trên thế giới, nhà nước Singapore đã tiếpquản lại toàn bộ hệ thống cảng, trực tiếp đầu tư, quản lý và vận hành các hoạtđộng kinh doanh cảng biển Mô hình quản lý cảng khi đó theo hình thức một tổchức của Chính quyền Trung Ương Trong thời gian này, nhà nước đầu tư xây

dựng và mua sắm các trang thiết bị tiên tiến nhất để đảm bảo cho cảng Singaporeluôn là một trong những cảng hiện đại và đầy đủ cơ sở vật chất nhất thế giới

Sau đó đến năm 1912, việc xây dựng eo biển Singapore đã kéo theo sự rađời của Uỷ ban Cảng biển Singapore (Board of Singapore port) Sau một thờigian đầu chịu sự quản lý và đầu tư trực tiếp của nhà nước, hoạt động của cảngSingapore cũng dần đi vào ổn định, cảng Singapore được giao lại cho Uỷ banCảng Cơ quan quản lý cảng chuyển thành một tổ chức của chính quyền TrungƯơng Theo mô hình quản lý này, hoạt động kinh doanh cảng biển vẫn vữngvàng ổn định và vẫn duy trì được vị thế trên thị trường thế giới.

Khó khăn trong thời gian diễn ra cuộc chiến tranh thế giới thứ hai đã kéotheo một số thay đổi Do cảng và hệ thống kho bãi bị tàn phá, máy móc bị thiệthại tới 70%, Uỷ ban cảng đã phải thực hiện hàng loạt thay đổi: Cảng bê tôngđược xây dựng thay thế cho các cảng gỗ trước đây, kho hàng cũng được xâydựng nhiều hơn để đáp ứng được nhiều loại mặt hàng, các phương tiện xếp dỡhàng cũng được đầu tư xây dựng, xưởng sửa chữa tàu được xây mới với quy môlớn, nhiều công việc được cơ khí hoá,… Về mặt pháp lý, các văn bản luật vàbiểu thuế, cước được công bố công khai chính thức Những thay đổi này là bướcđột phá trong qúa trình phát triển của cảng Singapore sau một thời gian dài ổnđịnh

Năm 1964, chính quyền cảng Singapore (Port of Singapore Authority PSA) được thành lập dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lý trực thuộc Bộ Giao

-420.000 m2 kho bãi Ngoài ra còn có Công ty cảng Jurong quản lý cảng đa năngJurong, mới thành lập tháng 1-2001.

Tóm lại, từ khi thành lập đến nay, cảng Singapore đã trải qua một số môhình quản lý Dù có nhà nước trực tiếp tham gia hay không thì Nhà nướcSingapore vẫn luôn chọn được mô hình phù hợp nhất cho mục tiêu xây dựngcảng Singapore thành một khu cảng tự do, hiện đại, là mắt xích tại khu vực châuÁ trong chuỗi vận chuyển hàng hoá thế giới

2 Các cơ quan quản lý cảng Singapore hiện nay

Hiện nay hệ thống cảng Singapore chịu sự quản lí kinh doanh trực tiếp của2 công ty cảng là Chính quyền cảng Singapore (PSA - Port of SingaporeAuthority) và Công ty cảng Jurong (Jurong Port Pte.).

2.1 Chính quyền cảng Singapore PSA

PSA được thành lập từ năm 1964 dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lí trựcthuộc Bộ Giao thông, là một cơ quan quản lí cảng dưới hình thức một tổ chứccủa Chính quyền Trung Ương Tháng 10/1997, PSA được cổ phần hoá do nhucầu phát triển PSA điều hành 4 cảng container và là nhà điều hành hệ thốngcảng container hiệu quả nhất thế giới PSA quản lí tổng diện tích kho bãi cảng 2triệu m2, trực tiếp cung cấp các dịch vụ như lưu kho, phân phối, tiếp nhiên liệu,cung ứng tàu biển và các dịch vụ hỗ trợ khác Từ giữa những năm 1980, sốlượng container do PSA xử lí tăng khoảng 20% mỗi năm Không chỉ dừng lại ởđó, PSA còn tiếp tục tăng cường trang thiết bị kỹ thuật, lập dự án xây dựng mộtthế hệ cảng container cực lớn để đáp ứng nhu cầu về cảng của các tàu containertrọng tải cực lớn sẽ được xây dựng trong tương lai Theo dự án này, cảng mới sẽ

xử lí khoảng 750.000 TEU mỗi cầu cảng, tăng 25% so với công suất hiện tại.Tổng năng lực bốc xếp của cảng mới này sẽ đạt 36 triệu TEU/năm.

Những thành tựu trên của hệ thống cảng container Singapore dưới sự quảnlí của PSA chính là nhờ hiệu quả hoạt động quản lí của họ Theo mô hình vừađầu tư vừa trực tiếp khai thác, PSA đã khai thác được tối đa hiệu suất hoạt độngcủa hệ thống cảng Nhờ khả năng nhìn xa trông rộng, tính trước được xu thế pháttriển để mạnh dạn đầu tư vào công nghệ hiện đại, thống nhất quản lí trong đầu tưvà kinh doanh, PSA đã cung cấp được những dịch vụ chất lượng, uy tín hàng đầuthế giới, với mức giá có tính cạnh tranh rất cao Ví dụ nhờ sớm ứng dụng côngnghệ thông tin hiện đại, quản lí thống nhất theo chủ trương khu vực tự do thươngmại - xu hướng hội nhập kinh tế của thế giới, thủ tục tàu ra vào cảng củaSingapore được tiến hành nhanh chóng, chỉ kéo dài 25 giây Nhờ đó, cảngSingapore trở thành một cảng chuyển tải nhanh chóng và tiết kiệm.

2.2 Công ty cảng Jurong(Jurong Port Pte)

Công ty thứ hai của Singapore trực tiếp quản lí kinh doanh hoạt động cảngbiển là công ty cảng Jurong Mới được thành lập tháng 1/2001, công ty cảngJurong đã nhanh chóng xác định mục tiêu hoạt động đúng đắn của mình và chútrọng thực hiện với hiệu quả cao Trọng tâm hoạt động của cảng Jurong là cungcấp các dịch vụ cảng với hàng rời, phục vụ trên 7000 tàu mỗi năm; và phát triểncảng xi măng lớn nhất thế giới, có năng lực xử lí tối đa một lúc 4 triệu tấn hàng.Lợi dụng độ sâu cảng tới 16m, cảng Jurong cũng xây dựng đường lối phát triển 1cảng nước sâu, nhưng thực hiện thu hút các hãng tàu và các nhà đầu tư từ các

Nhìn chung, mô hình quản lí cảng Singapore hiện nay là mô hình chủ cảng.Nhà nước giao cho các cơ quan cảng quản lí, đầu tư và kinh doanh các dịch vụcảng Nhờ đó các cảng được đầu tư hợp lí, hiệu quả cao, hiệu suất khai thác cảngtối đa Các cơ quan cảng này được hoạt động theo hình thức cổ phần hoá, nhờ đósẽ linh hoạt, tự do hơn trong việc mở rộng và phát triển các hoạt động kinhdoanh và phạm vi kinh doanh của mình, có trách nhiệm hơn trong việc sử dụngkhai thác tài nguyên đất và mặt nước của quốc gia Đồng thời, Nhà nước vẫnđóng vai trò trụ cột tạo ra môi trường kinh doanh tự do cho các công ty mày,phối hợp hoạt động của các công ty để không lấn sân nhau, tạo môi trường cạnhtranh lành mạnh trong nước, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

III Bài học từ dịch vụ và mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore

1 Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng

1.1 Sớm đầu tư xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn

Ban đầu Singapore đã mạo hiểm với hàng triệu USD để thực hiện một cuộccách mạng mạo hiểm về container, và họ đã chiến thắng Thành công củaSingapore là một cảng container được tạo nên trên cơ sở của lòng dũng cảm, mộtcuộc đánh cược chính xác cuối cùng của chính phủ rằng container hoá sẽ đếnmột ngày thống trị thế giới thương mại - vào thời điểm mà còn chưa có vận tảicontainer trên tuyến đường Viễn Đông Tiên đoán của chính phủ về việc xâydựng một cảng container khi chưa có tàu container và khi chưa có một hãng tàuquốc tế nào tuyên bố về tàu container của nó từ năm 1967 đã được mô tả là "mộtquyết định tầm xa của ngành hàng hải"

Singapore thúc đẩy quá trình bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng 77 triệuUSD dù nhu cầu hiện chưa có gì chắc chắn và chưa có cam kết nào cho hoạt

USD để mở rộng thiết kế cầu cảng khi tàu container thế hệ 3 ra đời, độ dài 270m.Đó là một trong những tàu đầu tiên chở 2,200 TEU đi vào lịch sử vào 23/6/1972như là tàu container đầu tiên cập cảng mới trên tuyến đường từ châu Âu đến BắcÁ của một hãng tàu Hà Lan.

30 năm sau đã có rất nhiều thay đổi Container hoá đã chứng tỏ thành côngkinh ngạc của nó, thực sự là một cuộc cách mạng trong thương mại thế giới Cáctàu container năng lực trên 7000 TEU hiện nay chiếm phần lớn trên các tuyếnđường thương mại, với các dự án chắc chắn rằng sẽ có thêm không dưới 10.000TEU trong 10 năm tới.

Singapore mất 9 năm để đạt đến mức 1 triệu TEU mỗi năm, và tốc độ tăngtrưởng này tăng vượt bậc theo cấp số nhân, giúp cho PSA đạt danh hiệu là cảngcontainer lớn nhất thế giới với 5 triệu TEU năm 1990 và 10 triệu TEU năm 1994.Đến tận năm 1997, Singapore mới bị đẩy ra khỏi vị trí thống trị bởi HồngKông, cảng được sự hậu thuẫn bởi lượng hàng hoá trong lục địa Trung Hoa rộnglớn Tuy vậy nhờ sớm phát triển hệ thống cảng nước sâu để có thể đáp ứng đượccác tàu trọng tải lớn, từ đó có thể phát triển các dịch vụ, đưa Singapore trở thànhcảng trung chuyển lớn nhất thế giới.

1.2 Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển

Để đáp ứng nhu cầu thị trường thế giới, hệ thống cảng Singapore liên tụctiến hành đổi mới thông qua tự động hoá và sử dụng các sông nghệ thông minhnhằm duy trì sức cạnh tranh với các cảng đối thủ Từ tháng 5/2000, hệ thốngcảng Singapore đã khánh thành "cổng Internet", là cảng đầu tiên trên thế giới

- Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNET

- Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tínhCITOS

- Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải

Các hệ thống này giúp các hãng tàu trao đổi thông tin một cách dễ dàng vàtiết kiệm trong phạm vi cảng, đẩy nhanh quá trình thực hiện chuyển tải containertrong thời gian ngắn nhất Còn khách hàng, thông qua hệ thống EDI, có thể quảnlí giám sát hoạt động và các khoản chi cho hàng hoá của mình chặt chẽ hơn Hệthông này còn tạo ra một thị trường trực tuyến cho hàng hoá và đặt chỗ trên tàu,cung cấp nhiên liệu và các dịch vụ khác cho tàu và hàng.

Nói chung, việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại này giúp cho các dịchvụ được thực hiện nhanh hơn, chi phí thấp hơn Đồng thời nó giúp cho cảnghoàn thành tốt vai trò trung gian của mình : Các hãng tàu - người cung cấp dịchvụ chuyên chở - cung cấp chỗ tốt hơn, và khách hàng - người tiêu dùng dịch vụ -cũng được hưởng dịch vụ tin cậy hơn, hiệu quả cao hơn và tiết kiệm hơn Nhờmạnh dạn áp dụng công nghệ này, cảng Singapore đã được phát triển thành cảngtrung chuyển thế giới.

2 Điểm mạnh trong mô hình quản lí

2.1 Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng

Tại cảng Singapore, thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ra vào cảng chỉ do mộtcơ quan quản lí, đó là hải quan cảng Thêm vào đó, việc ứng dụng công nghệthông tin hiện đại cảng đẩy nhanh quá trình làm thủ tục cho tàu và hàng