Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay

Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay. 2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam. Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu chung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế. 2.1.1. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) của nước ta đã được hình thành và trải qua một thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc chiến tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm trọng: nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xảy ra hiện tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như gây ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của người đi đường. Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc đường ở nước ta trong thời gian qua đang xảy ra rất nghiêm trọng đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây ra sự thất thoát lãng phí rất lớn các nguồn lực.Một vấn để nữa là nền kinh tế của Việt Nam đang ngày càng phát triển, đời sống người dân ngày càng được nâng cao nên những phương tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệ thống hạ tầng GTĐB cũ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân. Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo như đường quốc lộ tuyến Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội- Bắc Cạn…đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vận tải cũng được nâng cao, số vụ tại nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ cũng như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và nông thôn cũng ngày càng được cải thiên, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu Ngã Tư Sở, xây dựng đường Kim Liên mới…góp phần quan trọng đổi mới bộ mặt đô thị của Việt Nam. Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn chung thì chất lượng của các con đường còn kém.Phần lớn các con đường của nước ta còn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng 62%.Đường bộ của nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với bề mặt đường từ 3-3.5m.Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa yếu,hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn: một số đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam Thăng Long… nhưng chỉ tương ứng với tiêu chuẩn B(Expressway) so với tiêu chuẩn quốc tế. Nhiều con đường vẫn chưa thể thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử dụng đươc. Ngoài ra số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng số chiều dài đường, ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có gần 85% được trải nhựa. Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.Toàn quốc hiện có hơn 218.500 km đường trong đó, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu. Hiện tại, nhiều tuyến đường bộ trong cả nước đang xuống cấp nghiêm trọng do lưu lượng xe tăng mạnh. Trong khi đó, từ tháng 10/2009, việc xây dựng quỹ bảo trì đường bộ đã được nhắc tới, nhưng đến nay vẫn . nằm trên giấy. Điều này khiến nhiều tuyến đường hàng ngày vẫn phải oằn lưng chịu tải, chờ tu sửa. Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279 . đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt ở khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở. Còn theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường bộ nước ta đã tăng thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa nào cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết: chi phí dành cho công tác bảo trì các tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng. Rà soát thống kê, xác định trên hệ thống quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa 379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông. Đó là chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A, quốc lộ 12, quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua . Mạng lưới đường bộ cao tốc được ví là "mạch máu" phát triển kinh tế xã hội. Tuy nhiên hiện Việt Nam mới có bước khởi đầu hết sức nhỏ bé. Nhưng đi sau cũng là một lợi thế. Cái chính là Việt Nam cần biết đứng trên vai những người khổng lồ. Theo quy hoạch Bộ GTVT đã soạn thảo, mạng lưới ĐBCT quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.853km. trong đó ĐBCT Bắc Nam có 2 tuyến với tổng chiều dài 3.520km (tuyến phía Đông đi theo hướng quốc lộ 1 dài khoảng 2.200km, tuyến phía Tây đi theo hướng đường Hồ Chí Minh dài khoảng 1.320km). Hệ thống ĐBCT phía Bắc có 6 tuyến với tổng chiều dài 969km. Khu vực miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với tổng chiều dài 264km. Khu vực phía Nam có 6 tuyến tổng chiều dài 814km. Hệ thống đường vành đai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có 3 tuyến với chiều dài 286km.Với tổng chiều dài mạng lưới ĐBCT dự kiến 5.853km, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng hệ thống ĐBCT cần khoảng 765.000 tỉ đồng tương đương 48 tỉ USD (trong đó đến năm 2020 khoảng 2.775km với khoảng 430.000 tỉ đồng). Từ nay đến năm 2020 các tuyến ĐBCT được ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) tại các trung tâm kinh tế xã hội lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Đồng thời các tuyến đường có khả năng "kích cầu", tạo đà cho sự phát triển kinh tế như nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt-Trung. Dưới đây là ví dụ điển hình cho ảnh hưởng của giao thông đường bộ đến hoạt động logistics. Nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hải Phòng được xác định là cực tăng trưởng của vùng kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, là mắt xích quan trọng trong hai tuyến hành lang kinh tế với các địa phương phía Nam Trung Quốc. Hải Phòng đang được biết đến như nơi hội tụ của những con đường huyết mạch vận chuyển các sản phẩm có xuất xứ từ thị trường các tỉnh phía Bắc Việt Nam ra với thị trường thế giới.Trong năm 2009, Cảng Hải Phòng thường xuyên bị ách tắc giao thông, ảnh hưởng trực tiếp tới việc vận chuyển tập kết và giải toả hàng tại cảng. Nguyên nhân của tình trạng trên là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kết nối chung quanh các cảng nằm dọc tuyến đường Chùa Vẽ-Đình Vũ quá tải và xuống cấp nghiêm trọng, đặc biệt là ngã ba khu vực nối giữa Chùa Vẽ, đường Nguyễn Văn Linh và đường đến khu công nghiệp Đình Vũ. Tuyến đường trên là tuyến đường bộ huyết mạch và duy nhất nối giữa Cảng Hải Phòng với quốc lộ 5 về Hà Nội và các tỉnh phục vụ yêu cầu vận chuyển hàng hoá từ các nơi tập kết đến cảng và ngược lại, rút hàng nhập khẩu từ cảng đi các địa phương. Hiện nay, gần 90% sản lượng hàng xuất, nhập khẩu qua cảng đều được vận chuyển qua tuyến đường bộ này bằng các xe container tải trọng lớn, thậm chí còn có không ít hàng siêu trường, siêu trọng khiến đường xuống cấp rất nhanh. Riêng tuyến đường đến khu công nghiệp Đình Vũ - đoạn đầu nối đường xuyên đảo Hải Phòng-Cát Bà đang xuất hiện nhiều "ổ trâu," "ổ voi," rất bất lợi và thiếu an toàn cho việc vận chuyển hàng hoá, nhất là khi có mưa. Thực tế cho thấy, trong khi việc vận chuyển hàng hoá qua hệ thống đường sắt, đường thuỷ còn rất hạn chế (chiếm chưa đầy 10% tổng sản lượng hàng qua cảng) thì hệ thống đường bộ chung quanh các cảng thuộc khu vực Hải Phòng đang nảy sinh nhiều bất cập, không đáp ứng kịp yêu cầu tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng hàng năm từ 10% trở lên. Bảy tháng đầu năm nay, sản lượng hàng thông qua các cảng trên địa bàn thành phố Hải Phòng đạt gần 20,5 triệu tấn, tăng 11,2% so với cùng kỳ năm trước, song chỉ bằng 58,4% kế hoạch 35 triệu tấn hàng của cả năm 2010 (vượt 5 triệu tấn so với 2009), trong đó có gần 18 triệu tấn được vận chuyển bằng đường bộ. Nhằm đáp ứng yêu cầu giải toả hàng hoá tại cảng, bình quân mỗi ngày cần có từ 80 đến 90.000 tấn hàng qua cảng "đi" trên đường bộ với khoảng 2.500-3.000 lượt xe ôtô vận chuyển container có tải trọng khoảng 30 tấn hàng/chuyến. Điều này làm phát sinh nhu cầu cải tạo, nâng cấp sớm hệ thống giao thông đường bộ, kể cả đường sắt, hiện có chung quanh khu vực, đồng thời gấp rút hoàn thành việc xây dựng đường ôtô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, góp phần vào việc giải phóng nhanh hàng hoá tại các cảng khu vực. Ngày 2/2/2009, tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km dành cho 8 làn xe chạy đã được khởi công. Đây là đường cao tốc rộng nhất Việt Nam, xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Tuyến đường cao tốc có điểm đầu từ vành đai 3 Hà Nội đến cầu Đình Vũ (Hải Phòng), dài 105 km, đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội (6 km), Hưng Yên (26 km), Hải Dương (40 km) và Hải Phòng (33 km). Chiều rộng mặt đường khoảng 33 m với 8 làn xe. ảnh Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Sau khi hoàn thành, tuyến cao tốc này sẽ góp phần giảm tải lưu lượng phương tiện cho quốc lộ 5 hiện nay, thúc đẩy giao lưu kinh tế tam giác kinh tế phía bắc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Ðiểm đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025 m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km. Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại xe ô-tô có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, toàn tuyến có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thông khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh. Đường cao tốc Bắc Nam: nối từ Hà Nội đến Cần Thơ với chiều dài khoảng 1.811 km, bao gồm 16 đoạn tuyến với quy mô 4 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỉ đồng. Tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông sẽ sớm được hình thành để kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay .) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn. Từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng 1.469km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ) với tổng mức đầu tư khoảng 272.600 tỉ đồng. Hiện tại có ba đoạn tuyến được tiến hành xây dựng gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km, rộng 6 làn xe, tổng mức đầu tư 9.650 tỉ đồng; Bến Lức - Trung Lương dài 37km, 8 làn xe, tổng mức đầu tư 14.970 tỉ đồng và đoạn Dầu Giây- Long Thành dài 43km, 6 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư 16.340 tỉ đồng. Từ năm 2011 - 2020 sẽ đầu tư các đoạn: Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa - Hà Tĩnh, Quảng Trị - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Quảng Ngãi - Bình Định, Bình Định - Nha Trang; Nha Trang - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Long Thành - Bến Lức và Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ. Sau năm 2020 sẽ xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng đầu tư khoảng 68.723 tỉ đồng. Đại lộ Thăng Long hay Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc là tuyến đường cao tốc nối khu trung tâmHà Nội với quốc lộ 21A, điểm đầu của đường Hồ Chí Minh. Chiều dài toàn tuyến 30 km, nằm trọn trong địa giới thành phố Hà Nội. việc đưa tuyến cao tốc có mặt cắt lớn nhất, hiện đại nhất nước vào sử dụng sẽ góp phần kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam với thủ đô Hà Nội, nối các khu đô thị, khu công nghiệp, huyện thị phía Tây với trung tâm thành phố, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội và quốc phòng - an ninh. Chiều dài toàn tuyến: 29,264 km. Chiều rộng trung binh tuyến đường 140 mét, bao gồm 2 dải đường cao tốc quy mô mỗi dải 3 làn xe rộng 16,25m; 2 dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m; dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị. Ngoài ra, còn dải trồng cây xanh và vỉa hè. Toàn tuyến có 2 đường hầm, 13 cầu vượt ngang đường. Quốc lộ 1A (viết tắt QL1A) hay Đường 1 là đường giao thông xuyên suốt Việt Nam. Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị Quantrên biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc. Nó kết thúc tại điểm cuối (km 2301 + 340m) tại thị trấn Năm Căn huyện Ngọc Hiển tỉnh Cà Mau. Quốc lộ có tên này để phân biệt với Quốc lộ 1B là đường rẽ từ Quốc lộ 1A tại thị trấn Đồng Đăng đi về thành phố Thái Nguyên, để phân biệt với Quốc lộ 1D mới được xây dựng năm 2001 là tuyến đường tránh đèo Cù Mông giáp ranh giữa 2 tỉnh Bình Định và Phú Yên và đi vào nội thành thành phố Quy Nhơn. Chiều dài toàn tuyến Quốc lộ 1D là 35 km. Quốc lộ 1A trong suốt lịch sử của nó đã thúc đẩy sự phát triển của các địa phương mà nó đi qua nhưng bản thân nó lại không được phát triển. Vì vậy QL1A đã không đáp ứng được nhu cầu lưu thông của thời hiện tại (2005). Nay QL1A đang được làm mới theo hướng nâng cấp các đoạn xa đô thị, làm đường tránh tại các đô thị, làm mới trên một số tuyến có nhiều đô thị liên tiếp. 2.1.2. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt. Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả nhưng cần đầu tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất. Ví dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Đoàn tàu có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách). Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn. Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đường sắt cũng rất phổ biến ở Châu Âu. Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu Á. Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hang. Các tuyến đường sắt từ Hà Nội: • Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh: 1726 km, được gọi là Đường sắt Bắc Nam • Hà Nội – Lào Cai: 296 km • Hà Nội – Hải Phòng: 102 km • Hà Nội – Đồng Đăng: 162 km • Hà Nội - cảng Cái Lân: 180 km (chở hàng) Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m. Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà Nội - cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) chạy từ ga Sài Gòn qua Hà Nội, Hải Phòng và Hạ Long và hai thị trấn biên giới Trung Quốc tại ĐôngĐăng và Lào Cai. Mạng lưới tổng cộng khoảng 2.600 km, trong đó 2.200 km là đồng hồ đo, 400km là tiêu chuẩn đánh giá, và 200 km là hai thước đo (đây là hai tính vào tổng số). Vận tải hàng hóa mật độ giao thông thấp, cao nhất là khoảng 2,5 triệu tấn / km về phía nam của Hà Nội. Giao thông trên mỗi đường dẫn tới biên giới Trung Quốc là dưới 300.000 tấn / năm. VNR có truyền thống vận chuyển hàng rời. Có ba bãi sắp xếp thứ ở Song Than (đông bắc chu vi của TP.HCM), Giáp Bát (phía Nam Hà Nội) và Yên Viên (phía bắcHà Nội). Đường ray tàu dẫn trực tiếp đến bãi container của Cảng Hải Phòng, nhưng không cho bất kỳ cảng, bến trongTP HCM. Không có chuyến tàu chở hàng theo lịch trình mà qua vào biên giới Trung Quốc hoặc kết nối với Trung Quốc dịch vụ. VNR gần đây đã bắt đầu vận chuyển container giữa Sóng Thần và Giáp Bát, Tuy nhiên, vì không có cơ sở để theo dõi hàng hoá giữa các khu vực khác nhau như được nêu ra, chứa rất ít hang hóa được vận chuyển bằng đường sắt, hoặc giữa Hà Nội và Hải Phòng, hoặc giữa Việt Nam và Trung Quốc. Tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM dài gần 1730 km, sau nhiều lần đầu tư nâng cấp, cải tạo, hiện nay, tình trạng cầu đường trên tuyến đã đáp ứng yêu cầu vận tải, đảm bảo an toàn. Tuy nhiên, để nâng cao năng lực khai thác, đảm bảo an toàn tuyệt đối vẫn còn nhiều việc phải làm. Sau dự án xây dựng 10 cầu bằng vốn vay ODA của Nhật Bản, Tổng công ty ĐSVN vẫn đang tiếp tục đầu tư xây dựng mới, gia cố, cải tạo nhằm đảm bảo an toàn trên tuyến. Ngày 25/3, tại cầu Nam Ô (Đà Nẵng) Ban Quản lý các dự án đường sắt- RPMU, đại diện chủ đầu tư “Dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh” và Liên doanh nhà thầu gồm: Công ty Tekken- Công ty cầu Yokogawa- Tổng công ty Xây dựng Thăng Long- Công ty Marubeni đã tổ chức khởi công Gói thầu xây lắp số 2 (CP2) xây dựng 10 cầu đường sắt. Gói thầu CP 2 có giá trị 3,3 tỷ yên và gần 411,5 tỷ đồng. 10 cầu đường sắt thuộc gói CP2 lần này gồm: Phò Trạch, Truồi, Thừa Lưu, Nam Ô, Bầu Sấu, Châu Lâu, Bàu Thịnh, Bà Bầu, An Tân với tổng chiều dài gần 1.500m, gần 6.500m đường hai bên đầu cầu và các công trình liên quan. Theo kế hoạch, công trình thi công trong vòng 30 tháng. Dự án được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, nay là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và nguồn vốn đối ứng của VN. Khi dự án hoàn thành, sẽ xóa bỏ 44 điểm xung yếu trên tuyến Thống nhất, phần nâng cao năng lực vận tải, bảo đảm an toàn và rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam. Được biết, tốc độ hiện nay của 10 cầu thuộc gói CP 2 là 30km/h. Sau khi hoàn thành sẽ nâng lên 110km/h. Điều khó khăn nhất khi thực hiện dự án là vừa thi công vừa chạy tàu. Lần đầu tiên tại cầu Nam Ô được thi công theo phương pháp làm cầu tạm cho tàu chạy, để thi công cầu chính, khác với thông thường là thi công sàng ngang để thay thế cầu chính. 10 cầu lần này trải dài từ Huế đến Quảng Nam. Theo RPMU, quá trình đấu thầu được tiến hành từ tháng 6-2008 đến tháng 2-2009, có 14 nhà thầu tham gia nhưng đến thời điểm đóng thầu, chỉ có 1 nhà thầu nộp hồ sơ là liên danh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni. Sau khi được các cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định, Liên doanh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni đã trúng thầu. Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM là dự án lớn, có tổng vốn đầu tư ước tính ban đầu là 56 tỷ USD, chiều dài 1.570km, đi qua 20 tỉnh, thành với vận tốc chạy tầu là 300km/giờ. Tổng diện tích thu hồi đất khoảng 4.170 ha và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư. Khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian chạy tàu từ Hà Nội vào TP. HCM chỉ còn khoảng 5h30 phút. Dự án được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa các vùng, miền và giúp cho việc đi lại của nhân dân dễ dàng, thuận tiện hơn. Thời gian thực hiện ước tính kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: • Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai • Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau. Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng nhánh 2.600 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.169 km - Đường khổ 1.435 mm 178 km - Đường lồng 253 km Đường tránh và đuờng nhánh 506 km Tổng cộng 3.160 km Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn. Bên cạnh đó còn có 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt. Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét. Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc. Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). Đường sắt Bắc Nam, hay đường sắt Thống Nhất, là tuyến đường sắt bắt đầu từ thủ đô Hà Nội và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Bắc Nam chạy gần song song với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ. Tổng chiều dài toàn tuyến: [...]... hành khách/năm; sau năm 2020 mở rộng công suất phù hợp với tiến độ phát triển của Khu kinh tế 2.2 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng kho hàng bến bãi Khái niệm: Kho là loại hình cơ sở logistics thực hiện việc dự trữ, bảo quản và chẩn bị hàng hoá nhằm cung ứng hàng hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất 2.2.1 kho bãi tại các cảng biển Trên thực tế có rất nhiều loại kho... phục vụ phân phối lưu thông nội địa ở các trung tâm thương mại, đô thị lớn trong cả nước Đồng thời chưa có hệ thống kho lạnh ngoại quan đặt ở các thị trường tiêu thụ lớn như EU, Mỹ, Nhật Bản… nên không chủ động được giá cả Cần phải đầu tư để phát triển công suất hơn nữa cho các kho lạnh đồng thời cũng cần phát triển các kho lạnh ngoại quan để phục vụ cho việc xuất nhập khẩu 2.3 Thực trạng phát triển hạ. .. Long Bình: 36 000 m2 Đã có nhiều đổi mới trong việc phát triển cơ sở hạ tầng kho bãi của các cảng ví dụ như cảng Hải Phòng đã đầu tư lắp đặt mới các phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng hóa hiện đại như: phương tiện vận tải bộ, tàu hỗ trợ, phương tiện xếp dỡ với các loại cần trục cỡ lớn, xe nâng hạ công-ten-nơ, cơ giới hóa hầm tàu, kho bãi và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật sau bến Cảng Đình Vũ đầu tư giai đoạn... trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt + Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt + Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và... ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới 2.3.1 Hệ thống cảng biển Nước ta hiện có 39 cảng biển... tâm dịch vụ đa năng 2.1.3 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy Ở Việt Nam, cứ 100 cây số vuông đất liền thì có 1 km chiều dài đường bờ biển Đây là “chỉ số lãnh thổ” quan trọng cho việc phát triển cảng và hàng hải, cũng như các khu kinh tế (KKT) hướng biển Biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh quốc phòng đất nước. .. bàn Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến 2.3.4 Các dự án Như trên đã nói, hàng loạt dự án xây dựng CSHT cảng biển với quy mô lớn đang được triển khai hy vọng sẽ mang lại cho cảng biển Việt Nam một bộ mặt mới đồng bộ hơn, hiện. .. chính điều này khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20% 2.4 Thực trạng phát triển hạ tầng công nghệ thông tin truyền thông 2.4.1 Thực trạng công nghệ thông tin và truyền thông trong các doanh nghiệp Việt Nam Cơ sở hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam Mặc dù các... chỉ đạt mức khoảng 400 ngàn người (hiện nay là 200 ngàn) Hiện tổng số các trường có ngành liên quan CNTT trên cả nước là 235/390 trường Tuy nhiên, đa số doanh nghiệp đều khẳng định, chất lượng lao động Công nghệ thông tin sau khi ra trường đều ở mức thấp 2.5 Thực trạng phát triển nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định... ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn 2.5.2 Thực trạng đào tạo nhân lực cho ngành logistics Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở . Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay. 2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. tải. Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt