Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay.DOC

Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay

MỤC LỤC

I Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ logistics 2

1.1 Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ logistics 2

1.2 Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics 3

II Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay 6

2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 6

2.1.1 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 7

2.1.2 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt 12

2.1.3 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy 16

2.1.4 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không 18

2.2 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng kho hàng bến bãi 21

2.2.1 kho bãi tại các cảng biển 21

2.2.2 Hệ thống kho bãi tại các nhà ga 23

2.2.3 Kho bãi tại sân bay 24

2.2.4 Kho ngoại quan 24

2.2.5 Kho chứa hàng hóa thông thường và kho lạnh 25

2.3 Thực trạng phát triển hạ tầng cảng biển tại Việt Nam 26

2.3.1 Hệ thống cảng biển 27

2.3.2 giao thông tại các cảng 28

2.3.3 Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu 29

2.3.4 Các dự án 29

2.3.5 Ngoài ra cảng biển Việt Nam còn có một số điểm hạn chế và thách thức 30

2.4 Thực trạng phát triển hạ tầng công nghệ thông tin truyền thông 31

2.4.1 Thực trạng công nghệ thông tin và truyền thông trong các doanh nghiệp ViệtNam 31

2.4.2 Thực trạng hệ thống quản lí kho bãi (WMS) 32

2.4.3.Nhu cầu lớn về vốn và thị trường đào tạo 33

2.5 Thực trạng phát triển nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics 34

2.5.1 Đánh giá chung về chất lượng nhân lực 35

2.5.2 Thực trạng đào tạo nhân lực cho ngành logistics 36

III Giải pháp về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics ở nước ta 37

3.1 Giải pháp chung để phát triển dịch vụ logistics 37

3.2 Giải pháp về cơ sở hạ tầng 39

3.2.1 Giải pháp về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 39

3.2.2 Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng kho hàng bến bãi 41

3.2.3 Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam 42

3.2.4 Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin truyền thông 453.2.5 Giải pháp phát triển nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics 49

I Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ logistics.1.1 Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ logistics.

Nền kinh tế việt nam đang trên đà hội nhập và phát triển, khối lượng hàng hóa ngày một tăng lên để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và xuất khẩu Do đó đòi hỏi cần có một ngành dịch vụ logistics phát triển giúp lưu thông hàng hóa nhanh chóng quá trình lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, giảm được chi phí vận tải Nhờ đó hàng hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời Trên thực tế ngành logistics của việt nam còn rất yếu kém chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu trong khi đó chi phí của doanh nghiệp dành cho hoạt động logistics là rất lớn chiếm hơn 20% doanh số bán ra Chi phí logistics cao làm giảm thiểu tính cạnh tranh của doanh nghiệp việt nam so với khu vực và thế giới Nguyên nhân cho sự yếu kém này xuất phát từ rất nhiều lý do Một lý do không thể không kể đến là cơ sở hạ tầng của ngành còn rất yếu kém.

Có thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch máu của hoạt động logistics Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn chưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn nói là lạc hậu, thiếu đồng bộ Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặc biệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng tầm.Về phía doanh nghiệp cần có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở, áp dụng công nghệ hiện đại Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháp lý thông thoáng

Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Một trong những khó khăn không nhỏ khác cho ngành logistics của Việt Nam là

nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

1.2 Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics.

-Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường song và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất Chi phí vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường.

-Đẩy mạnh phát triển kinh tế

Giao thông đường bộ (GTĐB) góp phần thu hút đầu tư, rút ngắn được khoảng cách địa lý giữa các tỉnh thành trong cả nước do đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trình độ phát triển kinh tế giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địa phương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điều kiện cho các hoạt động giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phương với nhau, giữa các quốc gia này từ đó sẽ tìm ra được những cơ hội đầu tư tốt và tiến hành đầu tư, các hoạt động xúc tiến thương mại phát triển cùng với đó là thu hút các nguồn vốn trong nước và ngoài nước cho mục tiêu phát triển kinh tế.

GTĐB góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua kích thích tạo việc làm và tăng năng suất lao động.Sự phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đã góp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong thời gian qua.

Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích tiêu dùng và phát triển của các ngành khác.Trong các loại hình vận tải ở Việt Nam thì vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, và có thể lấy số chi phí tiết kiệm được để thực hiện phát triển các ngành khác.

-Phát triển văn hoá-xã hội

Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mới phát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng được giảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị.

-Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng lớn.Khi hạ tầng GTĐB phát triển thì các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêu thụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phí khác như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó mà doanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường.Hệ thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúng thời gian từ đó tạo được uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất quan trọng.Mặt khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêu dùng do đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốn và làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh nghiệp.

-Bảo đảm an ninh quốc phòng

Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, và bảo vệ quốc phòng.Với hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc đường đang xảy ra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tự xã hội Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan tâm.

-Đẩy mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế

Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng đó.Hiện nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nên

ảnh hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các nước.Chính vì vậy mà Việt Nam đang xúc tiến để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế và văn hóa giữa các nước

Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất nước.GTĐB phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân đặc biệt là các dân tộc ở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính trị quốc gia Giao thông được xác định là một hệ thống công trình hạ tầng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển Xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành giao thông - vận tải là khâu quan trọng trong kết cấu hạ tầng, là yếu tố cơ bản thúc đẩy phát triển giao lưu kinh tế trong và ngoài nước

Giảm ách tắc, gia tăng sản lượng xếp dỡ tại các cảng biển, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn, từ đó thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển KTXH.

Đảm bảo vận chuyển đúng thời gian và địa điểm

-Đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất và phân phối hàng hoá

Nhu cầu tiêu dùng có thể biến đổi theo mùa vụ hoặc thay đổi khó lường Các nguồn cung cũng luôn có những diễn biến phức tạp trong khi hoạt động sản xuất cần được duy trì liên tục, ổn định, do vậy lượng dự trữ nhất định trong kho giúp doanh nghiệp có thể đối phó được với những thay đổi bất thường của điều kiện kinh doanh phòng ngừa rủi ro.

Trong hệ thống sản xuất thì kho được xem như là 1 bể điều tiết các hoạt động của quá trình sản xuất vì vậy mà nó còn đảm bảo điều hòa sản xuất Khi bể này tắt nghẽn thì sẽ làm cho toàn bộ quá trình sản xuất hoặc cung cấp hàng hóa kịp thời bị gián đoạn ngay.

-Góp phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phối

Nhờ có kho nên có thể chủ động đặt các đơn, lô hàng với quy mô kinh tế lớn trong quá trình sản xuất và phân phối nhờ đó mà giảm chi phí bình quân trên 1 đơn vị Hơn nữa, kho góp phần vào việc đảm bảo hàng hoá sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng được bảo đảm, tiết kiệm chi phí lưu thông qua việc quản lý tốt định mức hao hụt hàng hoá, sử dụng tiết kiệm và hiệu quả cơ sở vật chất của kho.

-Hỗ trợ quá trình cung cấp dịch vụ

Thông qua việc đảm bảo hàng hóa sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng giao, góp phần giao hàng đúng thời gian và địa điểm.

- Vai trò của công nghê thông tin

Trong quá trình hoạt động Logistics thì các hoạt động dịch vụ khách hàng, dự trữ, vận chuyển là những hoạt động then chốt Tuy nhiên để những hoạt động này đạt kết quả tốt cần phải có những hoạt động hỗ trợ như thu mua, nghiệp vụ kho và bao bì, vận chuyển và một hoạt động không kém phần quan trọng là quá trình quản trị hệ thống thông tin

Logistics.Thông tin trong quản trị Logistics là chất kết dính hoạt động Logistics trong các nỗ lực hợp nhất của nhà quản trị, thông tin Logistics cung cấp cơ sở cho các quyết định lập kế hoạch, thực thi và kiểm tra Logistics hiệu quả Nếu không quản trị tốt thông tin, các nhà quản trị Logistics không thể biết được khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu và khi nào cần sản xuất và vận chuyển.

-Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ logistics.Các nhân tố chính ảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container, cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng, cơ chế quản lý và khai thác cảng.Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng biển Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dung để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, …

-Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ Cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận lợi có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi Còn chủ tàu sẽ bớt được chi phí neo đậu làm hàng Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến ( EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thể kiểm soát và quản lý được thông tin mọi lúc, mọi nơi Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu.

II Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay.2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.

Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9

đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.

Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu chung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.

2.1.1 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.

Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) của nước ta đã được hình thành và trải qua một thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc chiến tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm trọng: nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xảy ra hiện tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như gây ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của người đi đường.

Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc đường ở nước ta trong thời gian qua đang xảy ra rất nghiêm trọng đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây ra sự thất thoát lãng phí rất lớn các nguồn lực.Một vấn để nữa là nền kinh tế của Việt Nam đang ngày càng phát triển, đời sống người dân ngày càng được nâng cao nên những phương tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệ thống hạ tầng GTĐB cũ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo như đường quốc lộ tuyến Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội- Bắc Cạn…đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vận tải cũng được nâng cao, số vụ tại nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ cũng như các điểm đen ngày càng giảm Giao thông đô thị và nông thôn cũng ngày càng được cải thiên, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu Ngã Tư Sở, xây dựng đường Kim Liên mới…góp phần quan trọng đổi mới bộ mặt đô thị của Việt Nam

Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn chung thì chất lượng của các con đường còn kém.Phần lớn các con đường của nước ta còn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng 62%.Đường bộ của nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với bề mặt đường từ

3-3.5m.Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa yếu,hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn: một số đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam Thăng Long… nhưng chỉ tương ứng với tiêu chuẩn B(Expressway) so với tiêu chuẩn quốc tế Nhiều con đường vẫn chưa thể thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử dụng đươc Ngoài ra số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng số chiều dài đường, ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có gần 85% được trải nhựa Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.Toàn quốc hiện có hơn 218.500 km đường trong đó, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu Hiện tại, nhiều tuyến đường bộ trong cả nước đang xuống cấp nghiêm trọng do lưu lượng xe tăng mạnh

Trong khi đó, từ tháng 10/2009, việc xây dựng quỹ bảo trì đường bộ đã được nhắc tới, nhưng đến nay vẫn nằm trên giấy Điều này khiến nhiều tuyến đường hàng ngày vẫn phải oằn lưng chịu tải, chờ tu sửa Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279 đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng Đặc biệt ở khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở Còn theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường bộ nước ta đã tăng thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa nào cố định Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết: chi phí dành cho công tác bảo trì các tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu cầu Chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng Rà soát thống kê, xác định trên hệ thống quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa 379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông Đó là chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A, quốc lộ 12, quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua

Mạng lưới đường bộ cao tốc được ví là "mạch máu" phát triển kinh tế xã hội Tuy nhiên hiện Việt Nam mới có bước khởi đầu hết sức nhỏ bé Nhưng đi sau cũng là một lợi thế Cái chính là Việt Nam cần biết đứng trên vai những người khổng lồ Theo quy hoạch Bộ GTVT đã soạn thảo, mạng lưới ĐBCT quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.853km.

trong đó ĐBCT Bắc Nam có 2 tuyến với tổng chiều dài 3.520km (tuyến phía Đông đi theo hướng quốc lộ 1 dài khoảng 2.200km, tuyến phía Tây đi theo hướng đường Hồ Chí Minh dài khoảng 1.320km) Hệ thống ĐBCT phía Bắc có 6 tuyến với tổng chiều dài 969km Khu vực miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với tổng chiều dài 264km Khu vực phía Nam có 6 tuyến tổng chiều dài 814km Hệ thống đường vành đai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có 3 tuyến với chiều dài 286km.Với tổng chiều dài mạng lưới ĐBCT dự kiến 5.853km, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng hệ thống ĐBCT cần khoảng 765.000 tỉ đồng tương đương 48 tỉ USD (trong đó đến năm 2020 khoảng 2.775km với khoảng 430.000 tỉ đồng).

Từ nay đến năm 2020 các tuyến ĐBCT được ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) tại các trung tâm kinh tế xã hội lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ Đồng thời các tuyến đường có khả năng "kích cầu", tạo đà cho sự phát triển kinh tế như nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt-Trung.

Dưới đây là ví dụ điển hình cho ảnh hưởng của giao thông đường bộ đến hoạt động logistics.

Nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hải Phòng được xác định là cực tăng trưởng của vùng kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, là mắt xích quan trọng trong hai tuyến hành lang kinh tế với các địa phương phía Nam Trung Quốc Hải Phòng đang được biết đến như nơi hội tụ của những con đường huyết mạch vận chuyển các sản phẩm có xuất xứ từ thị trường các tỉnh phía Bắc Việt Nam ra với thị trường thế giới.Trong năm 2009, Cảng Hải Phòng thường xuyên bị ách tắc giao thông, ảnh hưởng trực tiếp tới việc vận chuyển tập kết và giải toả hàng tại cảng.

Nguyên nhân của tình trạng trên là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kết nối chung quanh các cảng nằm dọc tuyến đường Chùa Vẽ-Đình Vũ quá tải và xuống cấp nghiêm trọng, đặc biệt là ngã ba khu vực nối giữa Chùa Vẽ, đường Nguyễn Văn Linh và đường đến khu công nghiệp Đình Vũ Tuyến đường trên là tuyến đường bộ huyết mạch và duy nhất nối giữa Cảng Hải Phòng với quốc lộ 5 về Hà Nội và các tỉnh phục vụ yêu cầu vận chuyển hàng hoá từ các nơi tập kết đến cảng và ngược lại, rút hàng nhập khẩu từ cảng đi các địa phương.

Hiện nay, gần 90% sản lượng hàng xuất, nhập khẩu qua cảng đều được vận chuyển qua tuyến đường bộ này bằng các xe container tải trọng lớn, thậm chí còn có không ít hàng siêu trường, siêu trọng khiến đường xuống cấp rất nhanh Riêng tuyến đường đến khu công nghiệp Đình Vũ - đoạn đầu nối đường xuyên đảo Hải Phòng-Cát Bà đang xuất hiện nhiều "ổ trâu," "ổ voi," rất bất lợi và thiếu an toàn cho việc vận chuyển hàng hoá, nhất là khi có mưa

Thực tế cho thấy, trong khi việc vận chuyển hàng hoá qua hệ thống đường sắt, đường thuỷ còn rất hạn chế (chiếm chưa đầy 10% tổng sản lượng hàng qua cảng) thì hệ thống đường bộ chung quanh các cảng thuộc khu vực Hải Phòng đang nảy sinh nhiều bất cập, không đáp ứng kịp yêu cầu tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng hàng năm từ 10% trở lên Bảy tháng đầu năm nay, sản lượng hàng thông qua các cảng trên địa bàn thành phố Hải Phòng đạt gần 20,5 triệu tấn, tăng 11,2% so với cùng kỳ năm trước, song chỉ bằng 58,4% kế hoạch 35 triệu tấn hàng của cả năm 2010 (vượt 5 triệu tấn so với 2009), trong đó có gần 18 triệu tấn được vận chuyển bằng đường bộ Nhằm đáp ứng yêu cầu giải toả hàng hoá tại cảng, bình quân mỗi ngày cần có từ 80 đến 90.000 tấn hàng qua cảng "đi" trên đường bộ với khoảng 2.500-3.000 lượt xe ôtô vận chuyển container có tải trọng khoảng 30 tấn hàng/chuyến Điều này làm phát sinh nhu cầu cải tạo, nâng cấp sớm hệ thống giao thông đường bộ, kể cả đường sắt, hiện có chung quanh khu vực, đồng thời gấp rút hoàn thành việc xây dựng đường ôtô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, góp phần vào việc giải phóng nhanh hàng hoá tại các cảng khu vực.

Ngày 2/2/2009, tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km dành cho 8 làn xe chạy đã được khởi công Đây là đường cao tốc rộng nhất Việt Nam, xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế Tuyến đường cao tốc có điểm đầu từ vành đai 3 Hà Nội đến cầu Đình Vũ (Hải Phòng), dài 105 km, đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội (6 km), Hưng Yên (26 km), Hải Dương (40 km) và Hải Phòng (33 km) Chiều rộng mặt đường khoảng 33 m với 8 làn xe ảnh Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) Sau khi hoàn thành, tuyến cao tốc này sẽ góp phần giảm tải lưu lượng phương tiện cho quốc lộ 5 hiện nay, thúc đẩy giao lưu kinh tế tam giác kinh tế phía bắc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế Ðiểm đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025 m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng) Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết Các loại xe ô-tô có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, toàn tuyến có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thông khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh.

Đường cao tốc Bắc Nam: nối từ Hà Nội đến Cần Thơ với chiều dài khoảng 1.811 km, bao gồm 16 đoạn tuyến với quy mô 4 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỉ đồng Tuyến

đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông sẽ sớm được hình thành để kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay ) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn.

Từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng 1.469km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ) với tổng mức đầu tư khoảng 272.600 tỉ đồng.

Hiện tại có ba đoạn tuyến được tiến hành xây dựng gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km, rộng 6 làn xe, tổng mức đầu tư 9.650 tỉ đồng; Bến Lức - Trung Lương dài 37km, 8 làn xe, tổng mức đầu tư 14.970 tỉ đồng và đoạn Dầu Giây- Long Thành dài 43km, 6 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư 16.340 tỉ đồng.

Từ năm 2011 - 2020 sẽ đầu tư các đoạn: Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa - Hà Tĩnh, Quảng Trị Đà Nẵng, Đà Nẵng Quảng Ngãi, Quảng Ngãi Bình Định, Bình Định -Nha Trang; -Nha Trang - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Long Thành - Bến Lức và Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Sau năm 2020 sẽ xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng đầu tư khoảng 68.723 tỉ đồng.

Đại lộ Thăng Long hay Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc là tuyến đường cao tốc nối khu trung tâmHà Nội với quốc lộ 21A, điểm đầu của đường Hồ Chí Minh Chiều dài toàn tuyến 30 km, nằm trọn trong địa giới thành phố Hà Nội việc đưa tuyến cao tốc có mặt cắt lớn nhất, hiện đại nhất nước vào sử dụng sẽ góp phần kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam với thủ đô Hà Nội, nối các khu đô thị, khu công nghiệp, huyện thị phía Tây với trung tâm thành phố, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội và quốc phòng - an ninh Chiều dài toàn tuyến: 29,264 km Chiều rộng trung binh tuyến đường 140 mét, bao gồm 2 dải đường cao tốc quy mô mỗi dải 3 làn xe rộng 16,25m; 2 dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m; dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị Ngoài ra, còn dải trồng cây xanh và vỉa hè Toàn tuyến có 2 đường hầm, 13 cầu vượt ngang đường.

Quốc lộ 1A (viết tắt QL1A) hay Đường 1 là đường giao thông xuyên suốt Việt Nam Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị Quantrên biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc Nó kết thúc tại điểm cuối (km 2301 + 340m) tại thị trấn Năm Căn huyện Ngọc Hiển tỉnh Cà Mau Quốc lộ có tên này để phân biệt với Quốc lộ 1B là đường rẽ từ Quốc lộ 1A tại thị trấn Đồng Đăng đi về thành phố Thái Nguyên, để phân biệt với Quốc lộ 1D mới được xây dựng năm 2001 là tuyến đường tránh đèo Cù Mông giáp ranh giữa 2 tỉnh Bình

Định và Phú Yên và đi vào nội thành thành phố Quy Nhơn Chiều dài toàn tuyến Quốc lộ 1D là 35 km Quốc lộ 1A trong suốt lịch sử của nó đã thúc đẩy sự phát triển của các địa phương mà nó đi qua nhưng bản thân nó lại không được phát triển Vì vậy QL1A đã không đáp ứng được nhu cầu lưu thông của thời hiện tại (2005) Nay QL1A đang được làm mới theo hướng nâng cấp các đoạn xa đô thị, làm đường tránh tại các đô thị, làm mới trên một số tuyến có nhiều đô thị liên tiếp.

2.1.2 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt.

Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả nhưng cần đầu tư lớn Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất Ví dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu Điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa Đoàn tàu có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không khí và giảm năng lượng tiêu tốn Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách) Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.

Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản Đường sắt cũng rất phổ biến ở Châu Âu Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu Á.

Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hang.

Các tuyến đường sắt từ Hà Nội:

 Hà Nội – TP Hồ Chí Minh: 1726 km, được gọi là Đường sắt Bắc Nam

 Hà Nội – Lào Cai: 296 km

 Hà Nội – Hải Phòng: 102 km

 Hà Nội – Đồng Đăng: 162 km

 Hà Nội - cảng Cái Lân: 180 km (chở hàng)

Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà Nội - cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng

Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) chạy từ ga Sài Gòn qua Hà Nội, Hải Phòng và Hạ Long và hai thị trấn biên giới Trung Quốc tại ĐôngĐăng và Lào Cai Mạng lưới tổng cộng khoảng 2.600 km, trong đó 2.200 km là đồng hồ đo, 400km là tiêu chuẩn đánh giá, và 200 km là hai thước đo (đây là hai tính vào tổng số) Vận tải hàng hóa mật độ giao thông thấp, cao nhất là khoảng 2,5 triệu tấn / km về phía nam của Hà Nội Giao thông trên mỗi đường dẫn tới biên giới Trung Quốc là dưới 300.000 tấn / năm.

VNR có truyền thống vận chuyển hàng rời Có ba bãi sắp xếp thứ ở Song Than (đông bắc chu vi của TP.HCM), Giáp Bát (phía Nam Hà Nội) và Yên Viên (phía bắcHà Nội) Đường ray tàu dẫn trực tiếp đến bãi container của Cảng Hải Phòng, nhưng không cho bất kỳ cảng, bến trongTP HCM Không có chuyến tàu chở hàng theo lịch trình mà qua vào biên giới Trung Quốc hoặc kết nối với Trung Quốc dịch vụ VNR gần đây đã bắt đầu vận chuyển container giữa Sóng Thần và Giáp Bát, Tuy nhiên, vì không có cơ sở để theo dõi hàng hoá giữa các khu vực khác nhau như được nêu ra, chứa rất ít hang hóa được vận chuyển bằng đường sắt, hoặc giữa Hà Nội và Hải Phòng, hoặc giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM dài gần 1730 km, sau nhiều lần đầu tư nâng cấp, cải tạo, hiện nay, tình trạng cầu đường trên tuyến đã đáp ứng yêu cầu vận tải, đảm bảo an toàn Tuy nhiên, để nâng cao năng lực khai thác, đảm bảo an toàn tuyệt đối vẫn còn nhiều việc phải làm.

Sau dự án xây dựng 10 cầu bằng vốn vay ODA của Nhật Bản, Tổng công ty ĐSVN vẫn đang tiếp tục đầu tư xây dựng mới, gia cố, cải tạo nhằm đảm bảo an toàn trên tuyến Ngày 25/3, tại cầu Nam Ô (Đà Nẵng) Ban Quản lý các dự án đường sắt- RPMU, đại diện chủ đầu tư “Dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh” và Liên doanh nhà thầu gồm: Công ty Tekken- Công ty cầu Yokogawa- Tổng công ty Xây dựng Thăng Long- Công ty Marubeni đã tổ chức khởi công Gói thầu xây lắp số 2 (CP2) xây dựng 10 cầu đường sắt Gói thầu CP 2 có giá trị 3,3 tỷ yên và gần 411,5 tỷ đồng 10 cầu đường sắt thuộc gói CP2 lần này gồm: Phò Trạch, Truồi, Thừa Lưu, Nam Ô, Bầu Sấu, Châu Lâu, Bàu Thịnh, Bà Bầu, An Tân với tổng chiều dài gần 1.500m, gần 6.500m đường hai bên đầu cầu và các công trình liên quan Theo kế hoạch, công trình thi công trong vòng 30 tháng.

Dự án được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, nay là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và nguồn vốn đối ứng của VN.

Khi dự án hoàn thành, sẽ xóa bỏ 44 điểm xung yếu trên tuyến Thống nhất, phần nâng cao năng lực vận tải, bảo đảm an toàn và rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam Được biết, tốc độ hiện nay của 10 cầu thuộc gói CP 2 là 30km/h Sau khi hoàn thành sẽ nâng lên 110km/h Điều khó khăn nhất khi thực hiện dự án là vừa thi công vừa chạy tàu Lần đầu tiên tại cầu Nam Ô được thi công theo phương pháp làm cầu tạm cho tàu chạy, để thi công cầu chính, khác với thông thường là thi công sàng ngang để thay thế cầu chính 10 cầu lần này trải dài từ Huế đến Quảng Nam.

Theo RPMU, quá trình đấu thầu được tiến hành từ tháng 6-2008 đến tháng 2-2009, có 14 nhà thầu tham gia nhưng đến thời điểm đóng thầu, chỉ có 1 nhà thầu nộp hồ sơ là liên danh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni Sau khi được các cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định, Liên doanh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni đã trúng thầu Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM là dự án lớn, có tổng vốn đầu tư ước tính ban đầu là 56 tỷ USD, chiều dài 1.570km, đi qua 20 tỉnh, thành với vận tốc chạy tầu là 300km/giờ Tổng diện tích thu hồi đất khoảng 4.170 ha và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư Khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian chạy tàu từ Hà Nội vào TP HCM chỉ còn khoảng 5h30 phút Dự án được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa các vùng, miền và giúp cho việc đi lại của nhân dân dễ dàng, thuận tiện hơn Thời gian thực hiện ước tính kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay.

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

 Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

 Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển

Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm) Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau.

Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm

Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm

Chiều dài của các loại đuờng

Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt Loại ray 43 kg/ m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn.

Bên cạnh đó còn có 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979 Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội -TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).

Đường sắt Bắc Nam, hay đường sắt Thống Nhất, là tuyến đường sắt bắt đầu từ thủ đô Hà Nội và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh Đường sắt Bắc Nam chạy gần song song với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ Tổng chiều dài toàn tuyến: 1729 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh và thành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh

Bình, Thanh Hoá,Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh.

Theo kế hoạch đến 2010:

+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc -Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau.

+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy-toa xe.

+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt.

+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt.

+ Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng.

2.1.3 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy.

Ở Việt Nam, cứ 100 cây số vuông đất liền thì có 1 km chiều dài đường bờ biển Đây là “chỉ số lãnh thổ” quan trọng cho việc phát triển cảng và hàng hải, cũng như các khu kinh tế (KKT) hướng biển Biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh quốc phòng đất nước mà còn là tiền đề tiên quyết để ngành kinh tế hàng hải và các dịch vụ đi kèm trở thành những ngành kinh tế biển mũi nhọn

Ba trong số tàu container lớn nhất thế giới đã ký một hợp đồng với Công ty Newport Sài Gòn thành lập công ty thiết bị đầu cuối hoạt động chung để xây dựng và điều hành một cơ sở chuyên dụng hộp tại Bà Rịa-Vũng Tàu, ở Cái Mép, Việt Nam Một số các nhà khai thác hang đầu thế giới Mitsui OSK Lines (MOL), Hanjin và Wan Hai sẽ tham gia, bao gồm Hutchison Port Holdings (HPH), PSA và DP World,trong việc phát triển các khu vực cảng biển của Việt

Nam Thỏa thuận này được ký kết ngày 4 tháng 2 năm 2009 tại TP Hồ Chí Minh Dự án bao gồm việc xây dựng và hoạt động của các cơ sở mới, Tân Cảng-Cái Mép

Một tuyến đường hàng hải mới container giữa Cái Lân tỉnh Quảng Ninh, miền Bắc Việt Nam, Trung Quốc, và Hồng Kông được khởi động vào cuối năm 2008 Các tuyến đường sẽ giúp đỡ để thúc đẩy thương mại giữa miền Bắc khu kinh tế cửa khẩu của Việt Nam và các đối tác khu vực

Dự án Xây dựng đường thủy ra mắt Tổng công ty đường thủy, đó là sâu 10m và 130m rộng Tỉnh Quảng Ninh là một phần của một chiến lược song phương giữa các chính phủ của Trung Quốc và Việt Nam phát triển một hành lang kinh tế thông qua các tỉnh Vân Nam, Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh Quảng Ninh có chung biên giới 132 dặm với Trung Quốc và có một bờ biển 250m Tỉnh hiện có năm vùng kinh tế - Cái Lân, Việt Hưng, Hải Yên, Đông Mai, và Hải Hà, và đầu tư vào hai khu thêm - Phương Nam, Đầm Nha Mac Dự kiến phần lớn các hàng hoá vận chuyển trên Việt Nam với Trung Quốc-Hồng Kông tuyến đường sẽ được sản xuất trong khu công nghiệp Quảng Ninh để xuất khẩu sang Trung Quốc và Hồng Kông.

Trong tháng mười hai năm 2008, Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) công bố đề xuất xây dựng một kênh km 9 để kết nối thành phố Cần Thơ ở đồng bằng sông Cửu Long với biển Các kế hoạch đã được nộp cho chính phủ Việt Nam trong tương lai gần và Vinamarine tin rằng các kênh có thể được hoàn thành vào năm 2010 Các kênh sẽ cung cấp một tuyến đường mới nối Cần Thơ trên sông Hậu đến biển qua kênh Quan Chánh Bố hiện có Vinamarine đề nghị nạo vét các kênh đào Quan Chánh Bố và xây dựng một kênh mới tại tỉnh Vĩnh Long Điều này sẽ cho phép tàu thuyền đi qua từ sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố để các kênh mới, sẽ đổ vào biển Đông.

Việt Nam có khoảng 41.000 km của tuyến đường thủy tự nhiên, nhưng chỉ có một tỷ lệ nhỏ trong số này - 8.000 km - được sử dụng thương mại Tuy nhiên, đường thuỷ là một phương tiện quan trọng của vận tải nặng hàng hoá bao gồm than đá, gạo, đá, cát, sỏi Điều này đúng với các sản phẩm xuất khẩu của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, sản phẩm chủ yếu là hàng hóa nông nghiệp, trong đó lúa gạo chiếm một đa số lớn Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ Tổng chiều dài của tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km.

Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông hàng hóa trong vùng Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam Năm 2007, tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn, trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu tấn/năm vào năm 2020.

2.1.4 Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không.

Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và các sân bay nội địa Các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai thác.

 Các sân bay quốc tế gồm: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Sân bay quốc tế Nội Bài, Sân bay quốc tế Đà Nẵng, Sân bay quốc tế Phú Bài, Sân bay quốc tế Cam Ranh, Sân bay quốc tế Cát Bi

 Các hãng hàng không của Việt Nam gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco và haihãng tư nhân vừa được chính phủ ký quyết định cho phép hoạt động là VietJetAir[2]

và Air Speed Up Trong 4 hãng này, hiện tại duy nhất chỉ có Vietnam Airlines trực tiếp thực hiện các đường bay quốc tế.

 Các đường bay quốc tế do Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác có hoạt động tại Việt Nam chuyên chở, xuất phát từ 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài:

o Các đường bay đi Châu Âu gồm: Hà Nội - Paris, TP Hồ Chí Minh - Paris, Hà Nội - Frankfurt, TP Hồ Chí Minh - Frankfurt, Hà Nội - Moskva, TP Hồ Chí Minh - Moskva

o Các đường bay đi các nước Châu Á gồm: Hà Nội - Côn Minh, Hà Nội - Quảng Châu, Hà Nội - Bắc Kinh, Hà Nội - Seoul, Hà Nội - Busan, Hà Nội - Đài Bắc, Hà Nội - Hồng Kông, Hà Nội - Tokyo, Hà Nội - Bangkok, Hà Nội - Viên Chăn, Hà Nội - Phnôm Pênh, Hà Nội - Singapore TP Hồ Chí Minh - Seoul, TP Hồ Chí Minh Busan, TP Hồ Chí Minh Tokyo, TP Hồ Chí Minh -Nagoya, TP Hồ Chí Minh - Osaka, TP Hồ Chí Minh - Fukuoka, TP Hồ Chí Minh - Đài Bắc, TP Hồ Chí Minh - Cao Hùng, TP Hồ Chí Minh - Quảng Châu, TP Hồ Chí Minh - Hồng Kông, TP Hồ Chí Minh - Bangkok, TP Hồ Chí Minh Phnôm Pênh, TP Hồ Chí Minh Singapore, TP Hồ Chí Minh

-Kuala Lumpur, TP Hồ Chí Minh - Macao, TP Hồ Chí Minh – Manila, TP Hồ Chí Minh - Jakarta, TP Hồ Chí Minh - Brunei, TP Hồ Chí Minh - Thượng Hải, TP Hồ Chí Minh - Qatar, TP Hồ Chí Minh - Xiêm Riệp, TP Hồ Chí Minh - Viêng Chăn, TP Hồ Chí Minh – Đài Trung

o Các đường bay đi Châu Úc gồm: TP Hồ Chí Minh - Sydney, TP Hồ Chí Minh - Melbourne

o Các đường bay đi Châu Mỹ: TP Hồ Chí Minh – San Francisco, TP Hồ Chí Minh - Los Angeles

 Các đường bay nội địa do Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco chuyên chở kết nối các điểm: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Đồng Hới, Hải Phòng, Vinh, Điện Biên Phủ, Huế, Quy Nhơn, Khánh Hòa, Tuy Hòa, Chu Lai, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Đà Lạt, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc, Côn Đảo

Việt Nam hiện nay có tổng cộng 26 sân bay các loại có bãi đáp hoàn thiện, trong đó có 8 sân bay có đường băng dài trên 3.000 m có khả năng đón được các máy bay loại cỡ trung trở lên như Airbus A320, Airbus A321

4 đường hàng không mới

1 Đường W17 Tân Sơn Nhất - Baven: Rút ngắn khoảng cách và thời gian bay cho các chuyến bay Tân Sơn Nhất - Phú Quốc xuống 50km, tiết kiệm 9 phút bay; áp dụng cho các chuyến bay nội địa, chuyến bay quốc tế đến/đi từ cảng hàng không Phú Quốc.

2 Đường W22 Meova - Nội Bài: Giảm được 10 phút bay do rút ngắn được 128km cho các chuyến bay Hà Nội - Côn Minh.

3 Đường Cần Thơ - Buôn Ma Thuột (W12 kéo dài): Tạo thuận lợi cho khai thác bay, điều hành bay, giảm bớt chi phí cho các hãng hàng không (rút ngắn 24km) và 3-4 phút bay Đường bay này rất phù hợp cho các chuyến bay nội địa và quốc tế đến/đi từ cảng hàng không Cần Thơ, các chuyến bay quá cảnh.

4 Đường bay Phú Bài - Pleiku (W10 kéo dài): Giúp thu ngắn khoảng cách (54km) giữa Phú Bài - Pleiku và thời gian bay cho các chuyến bay Bắc - Nam khoảng 5 phút, thay vì phải bay vòng qua Đà Nẵng

Tiếp tục rút ngắn các đường bay 3 đường hàng không (ĐHK) được chính thức điều chỉnh từ hôm nay là ĐHK Nam Hà ViLao Paske (Lào), Nà Sản AKSAG, Cam Ranh -MESOX và một ĐHK được thiết lập mới là Phù Cát/Chu Lai - BUNTA Ông Nguyễn Công Long, cán bộ Phòng Quản lý hoạt động bay Cục Hàng không VN cho biết, hiện nay các chuyến bay từ Hà Nội đi Xiêm Riệp/Phnôm-pênh và ngược lại đang phải bay từ Nam Hà vòng qua Đà Nẵng, Pleiku mất rất nhiều thời gian Để rút ngắn khoảng cách và thời gian bay

cho các tuyến bay từ Hà Nội/Đà Nẵng đến Xiêm Riệp/Phnôm-pênh, Cục Hàng không VN đã trình Chính phủ và đàm phán với các quốc gia liên quan điều chỉnh ĐHK Nam Hà ViLao -Paske, Lào (có thể giảm tối đa 23 phút bay cho chuyến bay Hà Nội - Xiêm Riệp) Đồng thời đây cũng là tuyến bay dự phòng cho các chuyến bay nội địa Bắc - Nam và cho các chuyến bay quốc tế qua biển Đông và thu hút thêm các chuyến bay quá cảnh từ Malaysia bay về phía Bắc tăng nguồn thu quá cảnh cho đất nước Đoạn đường thứ hai vừa được điều chỉnh là Nà Sản - AKSAG cũng sẽ rút ngắn từ 3 - 4 phút bay cho các chuyến bay từ Hà Nội đi Pháp, Đức, Nga và ngược lại Hiện nay mật độ bay trên các đường bay cũ ngày càng gia tăng, tàu bay bay từ Mộc Châu vòng về Luông Pha Băng không hiệu quả về khoảng cách và thời gian bay Đoạn đường thứ ba được điều chỉnh là Cam Ranh - MESOX: Với đường hàng không này, các chuyến bay giữa TP HCM và Đông Bắc sẽ có đường bay mới ngắn hơn 5 phút bay so với đường bay cũ từ Phan Thiết theo đường HK N500 vòng về DAMVO, MIMUX theo đường HK M771 và N892 Đặc biệt trong lần điều chỉnh này, Cục Hàng không VN đã thiết lập ĐHK mới Phù Cát/Chu Lai - BUNTA, rút ngắn 4 - 6 phút bay cho đường bay giữa TP HCM và Hồng Kông/ Đông Bắc Á và tạo thuận lợi cho công tác điều hành bay Đường bay cũ giữa các điểm đến luôn quá tải, trung bình có gần 120 chuyến/ngày khiến việc điều hành bay tại điểm giao cắt giữa 2 đường HK W1 và A1 rất căng thẳng

Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh cho biết, sau khi thiết lập 4 ĐHK mới và điều chỉnh 6 đường bay nội địa từ tháng 6/2009 đạt hiệu quả cao, việc tiếp tục điều chỉnh 4 ĐHK quốc tế từ 14/1/2010 là một trong những nỗ lực của các cơ quan quản lý nhà nước nhằm nâng cao chất lượng công tác quản lý hoạt động bay, tạo thuận lợi cho các hãng hàng không và giảm ô nhiễm môi trường Ngoài ra, các ĐHK mới này sẽ thu hút các chuyến bay quá cảnh vào vùng trời Việt Nam, tăng nguồn thu cho đất nước và tạo điều kiện cho điều hành bay Để đưa các ĐHK này vào hoạt động, Cục Hàng không VN đã xây dựng kế hoạch trình Bộ GTVT, Chính phủ đàm phán với các quốc gia liên quan, các kiến nghị thiết lập ĐHK mới còn phải được thông qua tại Hội nghị không vận quốc tế

Theo tính toán của Vietnam Airlines, giảm mỗi phút bay tiết kiệm được trung bình 400 USD Tính riêng hiệu quả của 4 ĐHK mới điều chỉnh từ 14/1/2010, ông Phan Xuân Đức, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, hãng có thể tiết kiệm được từ 2500 đến 3000 tấn nhiên liệu/năm, tương đương hàng nghìn tỷ đồng Nâng cấp mở rộng cảng hàng không quốc tế Cát Bi (Hải Phòng) đạt cấp 4E, quy mô 800 hành khách giờ cao điểm, tiếp nhận máy bay A321, B767 và tương đương Sau năm 2020, tiếp tục đầu tư nâng cấp để có thể tiếp nhận máy bay B747 - 400 hạn chế trọng tải, B777 và tương đương Xúc tiến xây dựng sân bay Vân

Đồn để đưa vào khai thác trong giai đoạn 2016 - 2020 với công suất khoảng 500 nghìn hành khách/năm; sau năm 2020 mở rộng công suất phù hợp với tiến độ phát triển của Khu kinh tế.

2.2 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng kho hàng bến bãi.

Khái niệm: Kho là loại hình cơ sở logistics thực hiện việc dự trữ, bảo quản và chẩn bị hàng hoá nhằm cung ứng hàng hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất.

2.2.1 kho bãi tại các cảng biển.

Trên thực tế có rất nhiều loại kho bãi Tùy theo tiêu thức phân loại mà ta có những loại kho bãi tương ứng Hệ thống các kho nằm chủ yếu ở các cảng biển, các nhà ga, khu công nghiệp, ở các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp thương mại và ở trong các doanh nghiệp sản xuất.Tại các cảng biển hàng chủ yếu nằm trong container Kho bãi lớn và rông là loại kho bãi thông thường có đặc điểm thiết kế kiến trúc xây dựng và thiết bị thực hiện quá trình công nghệ trong điều kiện bình thường.

Dưới đây là hệ thống kho bãi của một số cảng lớn ở việt nam Cảng cái lân :

Khu kho bãi Logistics Vinalines tại đồi Ghềnh Táu - Cái Lân dự kiến có tổng diện tích khoảng 47.496,61m2; lượng hàng thông qua khu bãi đạt khoảng 70.000 TEU/năm; phục vụ Khu công nghiệp lân cận và các bến cảng Cái Lân trong việc tập kết, lưu giữ hàng và phân phối hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu; được quy hoạch bao gồm các phân khu chính sau:

+ Khu bãi chứa Container có diện tích 19.920m2

+ Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.190 m2

+ Khu nhà văn phòng điều hành, dịch vụ và khu cấp điện nước có diện tích 2.810 m2

+ Đường giao thông nội bộ rộng 15m + Trạm cung cấp nhiên liệu

+ Hệ thống cây xanh; ngoài ra, để tận dụng các phần đất tiếp giáp còn bố trí xây dựng bãi chất xếp Container rỗng.

cảng hải phòng :

Các kho chứa hàng: Diện tích là khoảng 600,000 m2 dùng cho công việc chứa hàng, 200,000 m2 dành cho Container và 400, 000 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời (Thép, trang thiết bị, hàng hoá) Ðã có sẵn khoảng 51,000m2 kho bãi Các kho bãi được chia ra thành nhiều khu thuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển Ga bốc xếp Container có diện tích 7,500m2.

Phương tiện bốc xếp hiện đại.

Tất cả các phương tiện phục vụ bốc xếp đều có sẵn Phương tiện bao gồm hệ thống hai giàn cần trục, đoàn xe chở Container trọng tải từ 2.5 - 42 tấn, bệ cần trục trọng tải: 5 - 42 tấn, một cần trục di động có trọng tải 50 tấn , một máy đóng gói tự động với công suất 4000 tấn hàng/ ngày, một giàn cần trục nổi có trọng tải 85 tấn, một ga cân hàng có trọng tải 80 tấn.

Cảng đà nẵng

Gồm 2 khu cảng tiên sa và cảng sông hàn

16 cần cẩu di động (từ 5 tấn - 80 tấn); 19 xe nâng hàng (từ 1,5 tấn - 42 tấn), trong đó có 2 xe nâng container có sức nâng 42 tấn; 6 đầu kéo sơmi - rơmóoc; 11 xe xúc gạt và 25 xe tải các loại.

Cảng tiên sa

+ Tổng diện tích bãi chứa hàng: 115.000m2 + Tổng diện tích kho chứa hàng: 20.290m2 cảng sông hàn

+ Tổng diện tích bãi chứa hàng (container): 10.350m2 + Tổng diện tích kho chứa hàng: 2.474m2 (2 kho).

Tân cảng sài gòn

Tổng diện tích mặt bằng: 4.526.979 m2 Trong đó: Tân Cảng: 381.879 m2,Tân cảng Cát Lái: 800.000 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 500.000 m2, Tân Cảng Nhơn Trạch: 8.100 m2, Tân Cảng Cái mép: 600.000 m2, Tân cảng Long Bình: 2.300.000 m2.

Bãi Container: Tổng cộng: 1.712.000 m2 Trong đó: Tân Cảng: 275.000 m2,Tân cảng Cát

Lái: 650.700 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 300.000 m2, Tân Cảng Nhơn Trạch: 6.300 m2, Tân Cảng Cái mép: 480.000 m2, Tân cảng Long Bình: m2.

Kho hàng: Tổng cộng: 195.368 m2 Trong đó : Tân Cảng: 24.050 m2,Tân cảng Cát Lái: 17.400 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 135.918 m2, Tân Cảng Nhơn Trạch: 0 m2, Tân Cảng Cái mép: 0 m2, Tân cảng Long Bình: 36 000 m2.

Đã có nhiều đổi mới trong việc phát triển cơ sở hạ tầng kho bãi của các cảng ví dụ như cảng Hải Phòng đã đầu tư lắp đặt mới các phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng hóa hiện đại như: phương tiện vận tải bộ, tàu hỗ trợ, phương tiện xếp dỡ với các loại cần trục cỡ lớn, xe nâng hạ công-ten-nơ, cơ giới hóa hầm tàu, kho bãi và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật sau bến Cảng Đình Vũ đầu tư giai đoạn hai với tổng vốn đầu tư gần 1.000 tỷ đồng từ nguồn vốn bổ sung và huy động của cảng xây dựng bốn bến tàu số 3, 4, 5 và 6, với tổng chiều dài 785 m cùng hệ thống kho bãi, hạ tầng kỹ thuật đồng bộ trên diện tích sử dụng 47,5 ha.

Trên thực tế cơ sở hạ tầng các cảng còn yếu kém kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 - 4.000 t/

m dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu - giờ, chỉ bằng khoảng 50 - 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực.

Việc ứ đọng hàng hóa để quá lâu tại cảng do nhiều nguyên nhân như thủ tục hải quan, lý do chủ quan từ phía doanh nghiệp,quản lý chưa phù hợp….thêm vào đó việc phát triển giao thương làm cho lượng hàng hóa qua cảng ngày một tăng nhưng các dự án mở rộng hệ thống kho bãi nâng cấp cơ sở hạ tầng hầu như đang trong quá trình thực hiện chưa đưa vào sử dụng khiến cho các bãi chứa không đáp ứng kịp và luôn trong tình trạng quá tải.

2.2.2 Hệ thống kho bãi tại các nhà ga.

Hệ thống kho bãi ở các nhà ga đặc biệt là các ga hàng đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa bắc nam Tại các nhà ga hàng hóa được để trong , kho của nhà ga, toa tàu và xếp ở các bãi chứa lộ thiên.

Nổi bật nhất phải kể đến ga Hải Phòng Ga có khả năng bốc xếp hàng hóa từ 3000 tấn đến 4000 tấn xếp , 2000 dến 3000 tấn dỡ/ ngày, hệ thống hóa trường diện tích 6000 m2, kho kín diện tích 500m2 và trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hiện đại

Ga sóng thần : 200000 m2 kho bãi, 5 kho chứa hàng trong đó có 1 kho chứa hàng lẻ 2500m2 có trang thiết bị phòng trôm , chống sét , hệ thống nước phòng cháy chữa cháy Ga có bãi hàng trên 5000 m2 trải bê tông, cần cẩu cổng DEMAG, sức nâng 30 tấn, 4 cần cẩu bánh lớp sức nâng 40 tấn ,trên 500 công nhân.

Nhìn chung hầu hết các nhà ga đều có bãi chứa hàng như cơ sở vật chất quá cũ kĩ ít đổi mới.Hiện nay, trong số 5.000 toa tàu hàng của VNR thì đã có tới 3.000 toa đang ở dạng "lụ khụ", "già nua" với thâm niên "lao động" 40, 50 năm, đã hết thời gian khấu hao và 2.000 toa còn lại cũng đã khá cũ kĩ

Trong khi đó công tác sửa chữa, bảo dưỡng chưa được quan tâm đầu tư đúng mức Đơn cử như đơn giá chi phí cho duy tu, bảo trì toa xe năm 2007 chỉ bằng 90% so với năm 2004, trong khi giá vật tư lại tăng cao gấp đôi nên hầu hết các tàu hàng không thể hoạt động hết công suất

Bên cạnh đó, con số 300 toa tàu đóng mới trong một năm của VNR cũng không thể đáp ứng đủ lượng hàng vận tải ngày càng tăng cao Nếu không khắc phục khó khăn này, chắc chắn sắp tới sẽ không ít các doanh nghiệp lại bỏ đường sắt sang sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ, đường thủy , hoặc có thể thuê tàu của Trung Quốc hiện đại với năng suất vận tải lớn hơn gấp nhiều lần.

Vì vậy điều cần thiết bây giờ là các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực

chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.

2.2.3 Kho bãi tại sân bay

Khối lượng vận tải hàng không quốc tế và trong nước về trọng tải lên đến đỉnh điểm vào thời điểm khủng hoảng kinh tế châu Á năm 1997, và đã dao động sau đó Dự kiến nhu cầu về vận tải hàng không quốc tế sẽ phục hồi với hàng xuất khẩu ngày càng tăng của các mặt hàng giá trị cao và từ các nước ASEAN, và cá ngừ và hoa cho Nhật Bản Mặc dù có những kỳ vọng, vận tải hàng không và xử lý các cơ sở tại sân bay Tân Sơn Nhất TPHCM và sân bay Nội Bài về Hà Nội không nhận thức được đầy đủ bởi các nhà sản xuất nước ngoài và giao nhận vận tải liên doanh.

Các kho hàng của sân bay Tân Sơn Nhất có kho lạnh chỉ dành cho sản phẩm nhập khẩu nhưng không phải cho thời gian nhạy cảm xuất khẩu như rau tươi và hoa, và hải sản đông lạnh Nhỏ và lạc hậu máy X-quang để kiểm tra an ninh hàng hoá chậm trễ quá trình hơn nữa, và làm cho thời gian đầu trong việc lưu trữ không ướp lạnh lâu hơn Sân bay Nội Bài cũng không có kho lạnh hoặc ướp lạnh.

2.2.4 Kho ngoại quan.

Các dịch vụ kho ngoại quan được cung cấp cho các đối tượng hàng hóa: Hàng hoá xuất khẩu đã làm xong thủ tục hải quan chờ xuất khẩu.

Hàng hoá hết thời hạn tạm nhập phải tái xuất.

Hàng hoá do cơ quan nhà nước có thẩm quyền buộc tái xuất khẩu.

Hàng hoá của chủ hàng nước ngoài chưa ký hợp đồng bán hàng cho doanh nghiệp Việt Nam Hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu từ nước ngoài chờ đưa vào thị trường trong nước, chưa phải nộp thuế nhập khẩu.

Hàng hoá từ nước ngoài quá cảnh, lưu kho tại Việt Nam để chờ xuất khẩu sang nước thứ ba Đầu tháng 2, khu công nghiệp Tân Tạo (TP HCM) đã đưa vào sử dụng 15.000 m2 của kho ngoại quan đầu tiên trong cả nước Đây là một bước đổi mới có ý nghĩa của ngành Hải Quan Việt Nam nhằm thúc đẩy hoạt động giao thương tại các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất.

Kho ngoại quan này có tổng kinh phí xây dựng 100 tỷ đồng trên tổng diện tích 64.000 m2, sẽ là một cơ quan hải quan có đầy đủ các chức năng như hải quan cửa khẩu.

Đầu năm 2009, Công ty cổ phần Thương mại Nghệ An khai trương kho ngoại quan Vinh tại khu công nghiệp Bắc Vinh với diện tích hơn 10.000m2 Kho ngoại quan này được