Giáo trình Quản lý và khai thác đường ô tô: Phần 2

(NB) Giáo trình Quản lý và khai thác đường ô tô: Phần 2 được nối tiếp phần 1 gồm 3 chương với các nội dung thiết bị của đường; công tác bảo dưỡng thường xuyên đường ô tô; điều kiện đường và an toàn giao thông.

CHƯƠNG THIẾT BỊ CỦA ĐƯỜNG Trước đây, xây dựng đường ôtô thường người ta trọng cách đơn giản đến chức thông xe đường Ngày nay, vấn đề an tồn giao thơng, báo hiệu đường mỹ quan đường phố ngày quan tâm giải 5.1 Trồng xanh Việc trồng hai bên đường ôtô nhằm mục đích tơ điểm cho khu vực hai bên đường để tạo bóng mát Cây thường trồng đường qua thị, làng xóm trồng dọc theo lối vào thành phố để cải thiện tiện nghi cho người đường cải thiện khung cảnh sống dân cư hai bên đường 5.1.1 Yêu cầu việc trồng Cây trồng hai bên đường ôtô phải đảm bảo yêu cầu sau: - Không gây ảnh hưởng xấu kết cấu mặt đường (rễ phát triển gây nứt vỡ mặt đường trồng gần đường), không ảnh hưởng đến tầm nhìn, bảo đảm an tồn cho xe chạy với tốc độ thiết kế, an toàn cho người lại đường; - Không ảnh hưởng tới đến việc xây dựng bảo vệ cơng trình có liên quan (đường điện cao thế, đường ống dẫn dầu, dẫn khí, đường cáp điện lực, đường ống cấp nước…), không làm hư hại kênh mương thủy lợi, không làm tắc rãnh thoát nước dọc đường; - Đảm bảo cho việc tu bảo dưỡng sửa chữa đường giới tiến hành thuận lợi, việc chăm sóc dễ dàng Vì phải vào cấp đường, địa hình, thổ nhưỡng địa phương, quy hoạch nơi đường qua để thiết kế hàng chọn loại trồng thích hợp 5.1.2 Những quy định cách trồng hai bên đường ôtô - Trên cự ly ngang, phải trồng cách vai đường 2m Nếu có rãnh dọc phải trồng cách mép rãnh dọc 2m - Trên cự ly dọc, phải trồng cách 15m Để tiện cho việc giới hóa cơng tác tu bảo dưỡng đường, áp dụng sơ đồ trồng theo kiểu song song so le - Ở nơi khơng có điều kiện trồng liên tục đoạn đường đào sâu, đường đèo dốc quanh co liên tục, đường có lưu lượng xe thơ sơ, khách hành trồng thành cụm vị trí có điều kiện dùng làm nơi nghỉ chân khách hành Các cụm không cách xa 15km - Trên đường thường xun có xe bt chạy, ngồi hàng ven đường phải trồng trạm đỗ xe để tạo bóng mát cho hành khách chờ đợi xe 80 - Những đoạn đường qua thành phố, thị xã, thị trấn, khu du lịch việc trông ven đường phải thống với quy định trồng quy hoạch thành phố, thị xã, thị trấn khu du lịch - Không trồng trường hợp sau:  Ở đoạn đường đào sâu 1m, đoạn đường cách mố cầu 10m;  Những đoạn đường ôtô chạy song song với đường sắt mà vai đường ôtô cách chân đường sắt 7m đoạn đường có đủ khoảng cách ngang 7m không đủ chiều dài 200m;  Ở bụng đường cong nằm mà trồng không bảo đảm tầm nhìn theo quy định cấp đường;  Dưới đường dây điện cao chạy song song sát đường ôtô;  Trên đường ống dẫn dầu, nước, khí, điện thoại ngầm, cáp thơng tin, cáp điện lực (nếu trồng phải đảm bảo cách hành lang bảo vệ cơng trình 2m);  Trên đường vừa đường vừa đê 5.1.3 Loại trồng - Cây trồng hai bên đường ôtô nên chọn loại có rễ cọc cắm thẳng, phát triển ngang, rễ khơng ăn nổi, thân thẳng, cành cao 3m, tán xanh tốt, hoa rụng không gây trơn lầy, hôi thối vệ sinh cho đường Nên chọn loại phát triển nhanh, dễ chăm sóc đồng thời có ý khả khai thác trồng - Không nên trồng ăn dọc đường (khó bảo quản, chăm sóc, dễ gây an toàn) Trên đoạn đường định nên trồng loại để dễ chăm sóc đảm bảo mỹ quan cho đường - Đường qua thị xã, thị trấn, thành phố, khu danh lam thắng cảnh, khu du lịch nên trồng loại có hoa thơm, đẹp - Trên giải phân cách nên trồng loại cỏ dễ trồng, dễ phát triển, dễ cắt tỉa loại bụi thân mềm, không phát triển chiều cao, dễ tu sửa Cây bụi trồng thành hàng rào điểm thành cụm cách Cụm bụi hàng rào bụi khơng cao q 1,0m 81 Hình 5.1 – Trồng tạo cảnh quan phố 5.2 Biển báo hiệu đường ôtô Đặt biển báo hiệu đường biện pháp quan trọng nhằm hướng dẫn cho người điều khiển phương tiện tham gia giao thơng biết điều kiện, đặc điểm đường để bảo đảm cho an tồn Biển báo hiệu đường ơtơ có nhiều loại, có ý nghĩa cấu tạo khác Từ năm 1926 Giơnevơ (Thụy Sỹ) có hội nghị quy ước dấu hiệu quốc tế đường ôtô Đến năm 1968 Viên (Áo) nước thỏa thuận công ước quốc tế dấu hiệu biển báo hiệu đường ôtô Tuy nhiên, nước, ngồi dấu hiệu mà cơng ước quốc tế quy định, cịn có sửa đổi thêm bớt để thích hợp với hồn cảnh cụ thể nước Hệ thống biển báo hiệu đường ôtô nước ta tuân thủ theo nguyên tắc chung là: - Có hình dạng đơn giản: tam giác, hình trịn, hình chữ nhật; - Các hình vẽ biển báo hiệu có màu đậm phân biệt với màu nhạt nền; - Các chữ số biển báo hiệu có chiều cao, chiều rộng, chiều dày định, - Khoảng cách chữ thích hợp để người lái xe nhìn thấy rõ khoảng cách với tốc độ xe quy định trước xử lý cách thuận lợi, an toàn Hệ thống biển báo hiệu đường ôtô nước ta thực theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia báo hiệu đường QCVN 41:2012/BGTVT 5.2.1 Phân loại biển báo hiệu Theo QCVN 41:2012/BGTVT, hệ thống biển báo hiệu đường ôtô nước ta thực sau: 82 5.2.1.1 Nhóm biển báo cấm: - Là hình trịn (trừ biển số 122 "Dừng lại" có hình cạnh - hình bát giác) nhằm báo điều cấm hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt đối tuân theo Hầu hết biển có viền đỏ, màu trắng, có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hạn chế lại phương tiện giới, thô sơ người Hình 5.2 - Biển báo cấm - Nhóm biển báo cấm gồm có 40 kiểu đánh số thứ tự từ biển số 101 đến số 140 5.2.1.2 Nhóm biển báo nguy hiểm: - Là hình tam giác đều, viền đỏ, màu vàng, có hình vẽ màu đen mô tả việc báo hiệu nhằm báo cho người sử dụng đường biết trước tính chất nguy hiểm đường để có biện pháp phịng ngừa, xử trí - Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 47 kiểu đánh số thứHình 5.3 - Biển báo nguy hiểm tự từ biển số 201 đến biển số 247 5.2.1.3 Nhóm biển hiệu lệnh: - Là hình tròn, màu xanh lam (trừ biển số 310 hình chữ nhật, màu trắng), có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành - Nhóm biển hiệu lệnh gồm có 10 kiểu đánh số thứ tự từ biển số 301 đến biển số 310 Hình 5.4 - Biển hiệu lệnh 5.2.1.4 Nhóm biển dẫn: - Là hình chữ nhật, hình vng hình chữ nhật vát nhọn đầu, để báo cho người sử dụng đường biết định hướng cần thiết điều có ích khác hành trình, màu xanh lam - Nhóm biển dẫn gồm có 47 kiểu đánh số thứ tự từ biển số 401 đến biển số 447 5.2.1.5 Nhóm biển phụ: - Là hình chữ nhật hình vng, đặt kết hợp với 83 Hình 5.5 - Biển dẫn biển báo nguy hiểm, báo cấm, biển hiệu lệnh biển dẫn nhằm thuyết minh bổ sung nội dung biển sử dụng độc lập - Nhóm biển phụ gồm có kiểu đánh số thứ tự từ biển số 501 đến biển số 509 Hình 5.6 - Biển phụ 5.2.1.6 Nhóm biển sử dụng tuyến đường đối ngoại biển khác: - Nhóm biển tuân thủ theo quy định điều ước quốc tế mà Việt Nam thành viên - Đối với tuyến đường đối ngoại, biển chữ phải viết thêm chữ tiếng Anh bên chữ tiếng Việt, kích cỡ chữ kích cỡ chữ tiếng Việt - Ngồi nhóm biển báo hiệu trên, Quy chuẩn cịn có loại biển viết chữ có dạng hình chữ nhật màu xanh lam chữ màu trắng dùng để dẫn hiệu lệnh xe thô sơ người 5.2.2 Kích thước biển báo hiệu - Kích thước biển báo hiệu quy định theo tốc độ thiết kế Tương ứng với loại biển báo phải nhân với hệ số ghi bảng sau: Bảng 5.1 Bảng 5.2 84 Hình 5.7 - Kích thước biển báo hiệu hệ số - Các thơng số kích thước biển, hình vẽ biển chữ viết ứng với tốc độ V≤ 60km/h có hệ số 1; đường có tốc độ lớn phải nhân với hệ số tương ứng, kích thước biển làm tròn theo nguyên tắc:  Hàng đơn vị ≤ lấy 5;  Hàng đơn vị > lấy tăng số hàng chục lên đơn vị - Đối với đường đô thị: vào tốc độ khai thác để lựa chọn kích thước biển báo hiệu - Tuỳ theo điều kiện thực tế kích thước biển dẫn tăng lên quan có thẩm quyền cho phép - Biển di động, tạm thời thời gian ngắn phép dùng kích thước 0,7 lần kích thước biển có kích thước hệ số - Đối với tuyến đường đối ngoại biển chữ điều chỉnh kích thước biển để bố trí đủ chữ viết sở quy định Quy chuẩn 85 5.2.3 Hiệu lực biển báo theo chiều ngang đường - Hiệu lực loại biển báo nguy hiểm dẫn có giá trị tất đường chiều xe chạy - Hiệu lực loại biển báo cấm biển hiệu lệnh có giá trị tất đường có giá trị chiều xe chạy Nếu hiệu lực biển báo cấm, biển hiệu lệnh hạn chế đường thiết phải treo biển phía đường (trên giá long môn) Mỗi đường treo riêng biệt biển biển số 504 "Làn đường" đặt bên biển 5.2.4 Vị trí đặt biển báo theo chiều ngang đường - Biển báo hiệu phải đặt vị trí để người sử dụng đường dễ nhìn thấy có đủ thời gian để chuẩn bị đề phòng, thay đổi tốc độ thay đổi hướng không làm cản trở lại người sử dụng đường; - Trường hợp không tính tốn xác định cự ly nhìn thấy biển, cho phép lấy cự ly đảm bảo người sử dụng đường nhìn thấy biển báo hiệu 150m đường xe chạy với tốc độ cao có nhiều đường, 100m đường phạm vi khu đông dân cư 50m đường phạm vi khu đông dân cư; - Biển đặt phía tay phải mặt biển vng góc với chiều đi, biển phải đặt thẳng đứng Trong trường hợp cần thiết cho phép lắp đặt thêm biển báo phía bên trái để nhắc lại biển lắp đặt phia bên phải; - Biển viết chữ áp dụng riêng xe thô sơ người bộ, trường hợp hạn chế phép đặt mặt biển song song với chiều - Mép biển phía chiều phải cách mép phần đường xe chạy 0,5m Trường hợp có khó khăn khơng có lề đường, vỉa hè, khuất tầm nhìn phép xê dịch không cách xa điểm quy định q 1,7m để đảm bảo góc nhìn người lái xe vừa quan sát biển, vừa quan sát tình xảy đường - Ở khu dân cư đoạn đường có hè đường cao phần xe chạy cho phép đặt biển hè đường mặt biển không nhô q hè đường khơng chốn q nửa bề rộng hè đường Nếu không đảm bảo nguyên tắc phải treo biển phía phần xe chạy; - Trên đoạn đường có phần đường thơ sơ riêng, phân biệt dải phân cách cho phép đặt biển dải phân cách; - Trên đường xe chạy với tốc độ cao có nhiều đường biển treo phía phần xe chạy; đặt biển hướng dẫn cho đường biển treo 86 giá long mơn Hình 5.8 - biển treo giá long môn 5.2.5 Giá long môn - Giá long môn kết cấu thép chịu trọng lượng thân, trọng lượng biển báo chịu gió bão cấp 12; - Chân trụ giá long môn đặt lề đường, vỉa hè, phải cách mép mặt đường kể nơi bố trí đường dừng xe khẩn cấp, đường tăng, giảm tốc 0,5m Nếu chân trụ giá long môn đặt phạm vi dải phân cách, phải cách mép dải phân cách 0,5m; - Tĩnh khơng tính từ mép biển (nếu treo biển phía dưới) điểm thấp dầm ngang giá long môn (nếu treo biển phía trên) xuống mặt đường 5m Hình 5.9 – Giá long mơn 87 5.2.6 Độ cao đặt biển - Biển phải đặt chắn cố định cột riêng biệt Tuy nhiên khu thị, khu dân cư cho phép kết hợp đặt biển cột điện vật kiến trúc vĩnh cửu phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật đặt biển vị trí, độ cao, khoảng cách nhìn thấy biển theo Quy chuẩn này; - Trường hợp treo biển cột: Độ cao đặt biển tính từ mép biển đến mép phần xe chạy 1,8m đường phạm vi khu đông dân cư 2m đường phạm vi khu đông dân cư Biển số 507 “Hướng rẽ” đặt cao từ 1m đến 1,5m Loại biển viết chữ áp dụng riêng cho xe thô sơ người đặt cao mặt lề đường hè đường 1,8m; - Trường hợp biển treo phía phần xe chạy cạnh biển phải cao tim phần xe chạy từ 5m đến 5,5m; - Nếu có nhiều biển cần đặt vị trí, cho phép đặt kết hợp cột không biển theo thứ tự ưu tiên sau: biển cấm (1), biển báo nguy hiểm (2), biển hiệu lệnh (3), biển dẫn (4) hình vẽ : - Hình 5.10 - Thứ tự bố trí nhóm biển cột đỡ Khoảng cách mép biển với 5cm, độ cao từ điểm trung tâm phần có biển đến mép phần xe chạy 1,80m đường ngồi phạm vi khu đơng dân cư 2m đường phạm vi khu đông dân cư 5.3 Vạch kẻ đường 5.3.1 Ý nghĩa, tác dụng vạch kẻ đường - Vạch kẻ đường dạng báo hiệu để hướng dẫn, tổ chức, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an tồn khả thơng xe; - Vạch kẻ đường dùng độc lập kết hợp với loại biển báo hiệu đường đèn tín hiệu huy giao thơng; - Vạch kẻ đường bao gồm loại vạch, chữ viết mặt đường xe chạy, thành vỉa hè, cơng trình giao thơng số phận khác đường để quy định trật tự giao 88 thông, rõ khổ giới hạn cơng trình giao thơng, hướng quy định đường xe chạy 5.3.2 Phân loại vạch kẻ đường - Vạch kẻ đường chia làm hai loại: Vạch nằm ngang (bao gồm vạch mặt đường: vạch dọc đường, ngang đường loại vạch tương tự khác) vạch đứng;  Vạch nằm ngang dùng để quy định phần đường xe chạy có màu trắng trừ số vạch quy định Phụ lục G, Phụ lục H có màu vàng (QCVN 41:2012/BGTVT);  Vạch đứng kẻ thành vỉa hè cơng trình giao thơng số phận khác đường Loại vạch kết hợp vạch trắng vạch đen - Vạch tín hiệu đường thiết kế phụ thuộc vào vận tốc thiết kế:  Vạch tín hiệu giao thơng đường có tốc độ > 60km/h (xem Phụ lục G, QCVN 41:2012/BGTVT);  Vạch tín hiệu giao thơng đường có tốc độ ≤ 60km/h (xem Phụ lục H, QCVN 41:2012/BGTVT) 5.3.3 Hiệu lực vạch kẻ đường - Vạch kẻ đường sử dụng độc lập người tham gia giao thông phải tuân theo ý nghĩa vạch kẻ đường - Vạch kẻ đường sử dụng kết hợp với đèn tín hiệu, biển báo hiệu người tham gia giao thơng phải tn theo ý nghĩa, hiệu lệnh vạch kẻ đường đèn tín hiệu, biển báo hiệu theo thứ tự quy định Điều QCVN 41:2012/BGTVT 5.3.4 Thứ tự hiệu lực hệ thống báo hiệu Thứ tự hiệu lực hệ thống báo hiệu quy định Điều QCVN 41:2012/BGTVT - Khi đồng thời bố trí hình thức báo hiệu khu vực có ý nghĩa khác nhau, người tham gia giao thông phải chấp hành loại hiệu lệnh theo thứ tự sau:  Hiệu lệnh người điều khiển giao thơng;  Tín hiệu đèn cờ;  Hiệu lệnh biển báo hiệu;  Vạch kẻ đường dấu hiệu khác mặt đường - Khi vị trí có biển báo hiệu đặt cố định lại có biển báo hiệu khác đặt có tính chất tạm thời mà hai biển có ý nghĩa khác người sử dụng đường phải chấp hành hiệu lệnh biển báo hiệu có tính chất tạm thời 89 mức tốc độ dòng xe giảm thực tế khơng có khả vượt xe Điều khiến cho số tai nạn đường giảm xuống mức thấp Hình 7.1 - Sự gia tăng số tai nạn lưu lượng xe chạy nhỏ Hình 7.2 - Sự gia tăng số tai nạn xe cộ vượt theo tăng lưu lượng xe chạy Số tai nạn giao thông phụ thuộc vào lưu lượng xe, mà phụ thuộc vào tỷ lệ loại xe khác nhau, phụ thuộc vào khác tốc độ, động lực, cỡ xe, tải trọng mức độ chất tải Theo đặc trưng dòng xe, khác loại xe lớn, khoảng tốc độ dịng xe lớn phát sinh nhu cầu vượt xe thường xuyên xác suất xảy nguy hiểm tai nạn giao thông lớn 141 Các số liệu nghiên cứu giáo sư F.Bitzl (CHLB Đức) số tai nạn triệu ôtô-km phụ thuộc vào tỷ lệ xe tải dịng xe sau: Bảng 7.2 Thơng qua nghiên cứu nhiều tác giả, tới kết luận sau ảnh hưởng lưu lượng xe chạy đến ATGT: - Số TNGT tăng chậm tỷ lệ với lưu lượng xe chạy lưu lượng xe đạt tới giá trị khả thơng xe bình thường đường Khi lưu lượng xe tiếp tục tăng lênthì số TNGT tăng lên đáng kể - Khi khác tốc độ dịng xe lớn số TNGT nhiều Vì dịng xe hỗn hợp số TNGT lớn so với dịng xe có thành phần 7.2.3 Yếu tố số xe việc tách dòng xe Khi nghiên cứu số TNGT theo số xe khác điều kiện xe chạy khác so với đường xe giao đồng mức, số liệu thống kê cho thấy giá trị trung bình hệ số ảnh hưởng số xe sau: Bảng 7.3 Các trị số ứng với lưu lượng xe chạy bình thường loại đường nói Trên đường nhiều xe, lưu lượng xe chạy thấp, nghĩa đường chưa hồn tồn đầy xe số TNGT giảm Nhiều số liệu thống kê chứng tỏ hiệu đáng kể tách chuyển động theo hướng cách xây dựng dải phân cách phần xe chạy An tồn tuyến đường khơng liên quan đến việc tách chuyển động theo hướng Việc xây dựng dải mép (dải an tồn), cơng trình phịng hộ bên đường, dải phụ cho đỗ xe xe chạy lên dốc… có ảnh hưởng quan trọng đến an toàn xe chạy 7.2.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy Trên mặt đường hẹp xe gặp vượt nhau, khoảng cách xe 142 khoảng cách bánh xe mép lề không gia cố tỏ không đủ để người lái xe tin tưởng, họ giảm tốc độ chạy xe Do đó, số TNGT triệu tô – km tăng theo mức độ giảm bề rộng phần xe chạy Ví dụ theo số liệu thống kê CHLB Đức cho thấy: Bảng 7.4 7.2.5 Yếu tố dải mép bó vỉa Dải mép dải chuyển tiếp mặt đường lề đường dọc theo phần xe chạy Dải mép cho phép người lái xe đưa bánh xe sát gần với mép đường, làm tăng khả sử dụng phần xe chạy Các dải mép giữ cho mép mặt đường khỏi bị vỡ đất lề mềm yếu Chiều rộng dải mép nước chọn không giống nhau: CHLB Đức chọn 0,5m đường thông thường 0,75m đường trục liên bang; Thụy Sỹ, Pháp, Anh, người ta chọn hẹp với chiều rộng tương ứng 0,2m, 0,3m 0,4m Dải mép có ảnh hưởng đáng kể so với việc tăng đơn bề rộng phần xe chạy Trên đường cấp cao, dải mép xây dựng vật liệu có màu sắc khác với màu sắc mặt đường lề đường (thường màu trắng) Thực nghiệm không cho thấy khác biệt bề rộng dải mép 0,5m 0,75m Người ta cho việc ứng dụng dải mép đem lại hiệu tốt tác dụng dẫn hướng dải tương phản màu trắng dọc theo mặt đường bê tông asphalt màu sẫm Để tạo tương phản tốt với mặt đường điều kiện thời tiết bất kỳ, để cảnh báo cho người lái xe chạy tiến phần dải mép, người ta thường thiết kế dải mép dạng gờ vạch sơn dẻo nhiệt hình vng bố trí cao mặt đường 0,3 – 0,5cm xen kẽ Bó vỉa xây dựng cao phần xe chạy 15 – 20cm làm cho quỹ đạo xe chạy dịch phía tim phần xe chạy làm giảm tốc độ xe chạy so với đường khơng bố trí bó vỉa Trên đường có dải phân cách với bó vỉa cao, xe vượt hay bị lật bánh xe va chạm với bó vỉa nguyên nhân nhiều vụ TNGT Khi xây dựng bó vỉa cao cần phải tách xa chúng khỏi phần xe chạy dải mép rộng 0,5 – 0,75m 7.2.6 Yếu tố bề rộng trạng thái lề đường Bề rộng lề đường không đủ làm TNGT tăng nguyên nhân sau: - Đa số trường hợp bề rộng lề đường nhỏ, xe chạy lề với tốc độ lớn dừng lại phạm vi đất; - Các ô tô đỗ lề hẹp chiếm phần đường làm giảm bề rộng hiệu Khi vượt qua xe đỗ lề, người lái xe thường cho xe vào xe bên cạnh hay xe 143 tơ ngược chiều, thường dẫn đến va chạm Theo số liệu nghiên cứu Nga ô tô đỗ lề không ảnh hưởng đến quỹ đạo chuyển động xe qua trường hợp đứng xa mép mặt đường 2,7m Các số liệu thống kê chứng tỏ rằng, lề rộng 2,5 – 3,0m ảnh hưởng bề rộng lề đến số TNGT bắt đầu khơng cịn thể cách rõ rệt Hình 7.3 - Mối liên hệ số TNGT bề rộng lề đường (Bề rộng lề 3m chuẩn để so sánh) An toàn xe chạy không phụ thuộc vào bề rộng lề Loại lề gia cố, tình trạng lề tiếp xúc lề với phần xe chạy có ý nghĩa không nhỏ Đặc biệt thời kỳ ẩm ướt, lề đất không gia cố thường bị phủ lớp bùn bẩn, bị vệt bánh lún sâu lề bị lún thấp mặt đường, bề mặt lề lúc khác hẳn mặt đường sức cản chuyển động hệ số bám, làm xe vào lề bị trượt ngang Trong điều kiện này, bề rộng thực tế lề thực chất khơng đóng vai trị người lái xe ln cho xe chạy xa mép mặt đường mà không sử dụng phần xe chạy gần mép Quan sát O.A.Divotski A.P.Seviakov (Liên Xô cũ) chứng tỏ điều đó: khoảng cách trung bình từ bánh xe sau ôtô đến mép phần xe chạy lề trạng thái khác sau: 144 Bảng 7.5 Các số liệu chứng tỏ điều, khác điều kiện chạy xe phần xe chạy dải tiếp xúc với lề lớn nguy hiểm tai nạn giao thông cao chất lượng giao thông tương ứng đường thấp Theo số liệu O.A.Divotski đoạn đường có tình trạng lề khơng thỏa mãn có gần 6% số tai nạn đường xe bị trượt ngang vào lề trơn lầy 7.2.7 Yếu tố bề rộng dải phân cách Tách chuyển động theo hướng nhờ xây dựng dải phân cách đường trục làm tai nạn giao thơng giảm rõ rệt Tuy nhiên, điều không loại trừ tai nạn xảy người lái xe định hướng, xe bị trượt mặt đường trơn xe ôtô ngược chiều, hay người lái xe bị chói mắt đèn pha xe ngược chiều ban đêm Tất nhiên, khơng phải tất tình kết thúc việc đâm vào ôtô ngược chiều, số va chạm thường tương đối lớn số tai nạn gây chết người cao so với loại tai nạn khác Khi tăng bề rộng dải phân cách, số va chạm giảm đáng kể Khi bề rộng dải phân cách lớn 12m có 15% số xe vào phần xe chạy ôtô ngược chiều Khi dải phân cách rộng 15m số va chạm giảm từ 12% tổng số tai nạn đường khơng tách dịng xe ngược chiều xuống 2% Số tai nạn quan sát giảm xuống rõ rệt bề rộng dải phân cách 5m lớn Trong thiết kế tuyến đường trục ơtơ đại có xu hướng tăng đáng kể bề rộng dải phân cách Trên mạng lưới đường trục xây dựng Mỹ, người ta xây dựng dải phân cách có chiều rộng khơng nhỏ 11m giảm đến 6m vùng núi vùng gần thành phố Ngoài ra, xây dựng đường bốn xe, việc bố trí dải phân cách rộng liên quan ý định dự trữ đất để sau mở rộng phần xe chạy tới sáu xe Trong năm gần đây, để nâng cao an toàn chạy xe, đường trục người ta 145 xây dựng cơng trình phịng hộ loại có tác dụng đẩy bánh xe ra, thường thấy gần trụ cầu vượt, đường cong việc bố trí thiết bị loại khơng làm giảm số tai nạn, mà giảm mức độ nghiêm trọng tai nạn Với quan điểm an toàn chạy xe, người ta chia dải phân cách làm ba loại sau: - Loại cho xe chạy qua tự do: dải phân cách đất nén chặt, ngang mức với phần xe chạy tách khỏi mặt đường dải mép hay đá vỉa thấp, dải dự trữ cách vạch mặt đường đường giới hạn đậm nét - Loại qua khó khăn: dải phân cách có bó vỉa cao đến 15cm, bề mặt mềm hay dược xới tơi, rãnh thoát nước mưa có taluy thoải, dải trạch bêtơng hay đất nhô cao - Loại xe không qua được: cách xây dựng hàng rào kiểu khác nhau, trạch đất, đường vạch khơng có hàng rào bề rộng khơng nhỏ 30m Hàng rào dải phân cách có hiệu lưu lượng xe chạy đủ lớn, xác suất xung đột ôtô cắt qua dải phân cách với ôtô ngược chiều đáng kể Mở rộng dải phân cách có tác dụng làm cho người lái xe vào ban đêm đỡ loá mắt nhiều pha đèn xe ngược chiều Tuy nhiên, giải pháp thực tế đơi khó thực hiện, biện pháp phổ biến để chống lóa mắt trồng bụi nhỏ dải phân cách Người ta xây dựng chắn lưới dọc theo trục dải phân cách để chống lóa mắt, bên cạnh việc thực nhiệm vụ mình, chắn lưới dải phân cách cịn vạch rõ hướng đường vào ban đêm đoạn đường cong 7.2.8 Yếu tố khoảng cách tầm nhìn Tầm nhìn nhân tố quan trọng đảm bảo an toàn chạy xe đường Tầm nhìn khơng đủ thường gây tai nạn giao thơng xe vượt đường cong đứng đường cong nằm Số tai nạn giao thông phụ thuộc vào đoạn vượt có tầm nhìn khơng đủ mà cịn phụ thuộc vào tần số phân bố đoạn có tình trạng Ở phần lớn vị trí tầm nhìn bị hạn chế, ví dụ đường vùng núi, xe chạy buộc người lái xe phải tăng cường ý giảm tốc độ Các điều kiện khó khăn đường vùng núi làm tăng tính nguy hiểm tai nạn giao thơng, mức độ biết bù lại tăng cường ý người lái xe Ngồi ra, xe chạy với tốc độ nhỏ so với nơi có điều kiện đường thuận lợi địa hình phẳng Ngược lại, cá biệt có đoạn tầm nhìn khơng đủ đường thiết kế với yếu tố hình học bảo đảm khả xe chạy với tốc độ cao lại nơi có tai nạn nguy hiểm Người lái cho xe chạy đường với chế độ chạy xe xác định, lúc chuyển sang đoạn có thay đổi bất ngờ điều kiện đường chưa biết trước buộc phải khắc phục nhanh chóng qn tính thụ cảm tâm lý Ở thời tiết bất lợi, 146 mặt đường trơn trượt hay thời gian phản ứng người lái xe kéo dài tạo điều kiện để phát sinh tai nạn giao thơng Ảnh hưởng tầm nhìn thực tế đến an toàn chạy xe lớn Ở Liên Xơ cũ có 8% ~ 10% tai nạn giao thơng tầm nhìn khơng đủ Ở CHLB Đức, người ta tính 44% tai nạn gây điều kiện đường bất lợi giải thích nguyên nhân tầm nhìn bị hạn chế Tầm nhìn hạn chế đoạn đường ảnh hưởng làm tăng số tai nạn giao thơng, mà cịn làm giảm chất lượng khai thác vận chuyển đường 7.2.9 Yếu tố độ dốc dọc Ở đoạn đường lên dốc xuống dốc đường ô tô thường xảy TNGT Các tai nạn thường liên quan đến hàng loạt tình sau: - Tai nạn xảy ô tô chạy khỏi đường xuống dốc hay đâm vào tơ phía trước vượt xe đoạn dốc; - Do lái xe cho xe chạy với tốc độ cao đoạn xuống dốc dài; - Do đâm vào xe đỗ vịng tránh hay vượt tơ có tốc độ xe chạy thấp chạy đoạn lên dốc Trong tình tình thứ hai hay xảy Cũng theo số liệu thống kê, xuống dốc số TNGT xảy nhiều gấp – 2,5 lần so với lên dốc Xe chạy xuống dốc nguy hiểm xe chạy lên dốc phần chênh lệch tốc độ ô tô chạy nhanh chậm chỗ xuống dốc ảnh hưởng độ dốc dọc làm tăng chiều dài hãm xe dốc cần phải hãm xe gấp Số TNGT tăng đáng kể có trùng hợp đoạn có độ dốc dọc lớn lại nằm đường cong bình đồ Theo số liệu CHLB Đức, số tai nạn giao thông/1 triệu ôtô-km kết hợp đoạn có độ dốc dọc bán kính cong khác sau: Bảng 7.6 147 7.2.10 Yếu tố bán kính đường cong bình đồ Các đường cong bình đồ nơi tập trung 10 – 12% TNGT Số TNGT lớn bán kính đường cong nhỏ Bảng 7.7 Thực tế nghiên cứu cho thấy bán kính đường cong từ 600m trở lên điều kiện xe chạy không khác so với điều kiện xe chạy đường thẳng Ở đường cong có bán kính nhỏ hơn, tốc độ xe chạy giảm người lái xe bắt đầu muốn cắt đường cong để có quỹ đạo xe chạy ngắn Ảnh hưởng tần suất bố trí đường cong rõ nét bán kính nhỏ 500m Tần số bố trí đường cong đường lớn số TNGT tương ứng người lái xe ý nhiều điều kiện địa hình khó khăn Cịn đường cong có bán kính lớn ảnh hưởng tần suất bố trí đường cong khơng nhiều 7.2.11 Yếu tố kích thước cơng trình đường chướng ngại vật Lan can vỉa hè cơng trình nhân tạo đặt gần mép đường xe chạy, bó hẹp đường làm cho người lái xe lo ngại sợ va vào chướng ngại vật, đặc biệt xe chạy với tốc độ cao, buộc người lái xe phải cho xe vào gần trục đường xe chạy, dẫn đến va quệt đa số trường hợp phải giảm tốc độ Kết nghiên cứu tác giả Divotskin cho thấy thay đổi chế độ chạy xe cầu đoạn đường gần cầu sau cải tạo cách tăng kích thướccầu từ 7m lên 12,8m với bề rộng phần xe chạy đường 7m sau : Bảng 7.8 148 Các tai nạn phổ biến có nguyên nhân ôtô đâm phải cọc tiêu đường dẫn hình miệng phễu vào cầu, lan can đường hành cầu gần sát phần xe chạy nên làm giảm hiệu bề rộng mặt đường 7.2.12 Yếu tố trồng bên đường đối tượng bố trí bên lề đường Việc trồng cách phổ biến hàng hai bên đường, dựng biển báo, áp phíc cổ động, bảng định ranh giới địa phương, cổng trào đài kỷ niệm lề đường khu dân cư làm hạn chế bề rộng phần xe chạy giống cầu hẹp Trên nhiều đường cũ, hàng trồng trực tiếp lề cạnh mép đường Các hàng làm tăng mức độ nguy hiểm TNGT xe từ phần xe chạy lấn lề Ngoài ra, hàng cịn làm hạn chế tầm nhìn hai bên vào buổi chiều, ánh nắng mặt trời tạo thành bóng râm đường xe kẽ với đoạn đường chiếu sáng Sự thoáng chỗ sáng tối làm người lái xe mệt mỏi khó đánh giá điều kiện đường Theo kết nghiên cứu ảnh hưởng trồng lề đường Pháp đoạn đường tương tự bình đồ trắc dọc, khác vị trí trồng hàng Tùy thuộc vào khoảng cách từ đến đường, người ta xác lập trị số TNGT tương đối sau: Bảng 7.9 Cây trồng lề ảnh hưởng đến đặc trưng vận tải đường Cây mọc gần mép phần xe chạy tốc độ xe chạy đường giảm xe xa mép mặt đường Bảng 7.10 Do vậy, cần thiết phải tách xa hàng khỏi lề đường u cầu nâng cao an tồn chạy xe chất lượng vận tải đường Tuy nhiên, mặt tâm lý trồng hai bên đường 149 đường cũ trở thành yếu tố quen thuộc người tham gia giao thông Bởi thế, việc loại bỏ hai hàng bên đường phải tiến hành Loại đối tượng nguy hiểm thứ hai đường cột đèn chiếu sáng, trạm đỗ xe buýt, biển báo giao thông… Các biển báo trụ đặc, cứng nặng nề gây hư hỏng ô tô xe va quệt vào chúng buộc người lái xe phải cho xe rời khỏi quỹ đạo chuyển động ban đầu, làm giảm hiệu sử dụng phần xe chạy Để tạo cảm giác yên tâm gần chướng ngại vật, người lái xe phải tuân theo “khoảng hở an toàn”, tức cự ly đến chướng ngại vật Khoảng hở phụ thuộc vào tính chất, hình dáng kích thước chướng ngại vật (thông thường không nhỏ 1,8m) Bảng 7.11 7.2.13 Yếu tố giao mức Ở nơi giao đường, việc đánh giá an toàn xe chạy phức tạp so với đoạn đường khác giao cắt dòng xe thay đổi hướng chúng làm tăng xác suất TNGT Tại chỗ giao nhau, lưu lượng xe chạy cao lưu lượng dòng xe từ tuyến hợp lại Chế độ chuyển động dòng xe qua chỗ giao bị thay đổi Một phần xe rẽ gây khó khăn cho xe thẳng Điều khiển xe chạy chỗ giao lúc xác định rõ ý định lái xe khác, cónhững người thực không kịp thời không rõ ràng chuyển hướng nhữngyêu cầu chuyển tín hiệu để rẽ Ở chỗ giao thường có tầm nhìn nhỏ so với tầm nhin đường Các đặc điểm chạy xe chỗ giao nói dẫn tới việc gia tăng số TNGT phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy tầm nhìn đường giao Theo số liệu điều tra MADI: Bảng 7.12 An toàn xe chạy chỗ giao mức phụ thuộc đáng kể vào việc tầm nhìn nhánh đường vào nút có đảm bảo hay không? 150 Hệ số tương đối đặc trưng TNGT phụ thuộc vào khoảng cách tầm nhìn chỗ giao Babkov thiết lập sau: Bảng 7.13 Nghiên cứu chi tiết đặc điểm xe chạy chỗ giao mức, người ta thấy trị số góc giao dịng xe ảnh hưởng lớn đến an tồn xe chạy Khi góc giao nhỏ 25o thường xảy nhiều tai nạn, góc nhỏ 10o nguy hiểm Sở dĩ tơ muốn rẽ phải khơng vào xe mà buộc phải lấn sang xe ngược chiều ô tô rẽ trái phải với đường cong bán kính lớn Quy hoạch mặt số TNGT xảy nhiều với tình sau: - Khi xe rẽ trái với tốc độ cao, người lái xe khó đánh giá tốc độ ô tô ngược chiều cắt qua tuyến xe ngược chiều đó; - Cắt dịng xe ngược chiều phạm vi đường giao rẽ phải; - Người lái xe khó xác định người số họ quyền ưu tiên trước Hình 7.4 - Sơ đồ nhập dòng mức Các dòng xe cắt theo góc vng (hình b) nguy hiểm hơn, số TNGT lớn vướng buồng lái xe nên khó quan sát tồn cảnh đường Giao an toàn nêu hình c Xây dựng nút giao thơng hình xuyến giải pháp có khả giảm TNGT nơi giao mức, đặc biệt có nhiều nhánh đường giao 151 Hình 7.5 - Nút giao thơng hình xuyến 7.2.14 Yếu tố đoạn tuyến dài Theo điều tra thống kê, người ta thấy tuyến thẳng với cảnh quan đơn điệu dễ làm người lái xe buồn ngủ, nhiều ngủ mà không biết, bên cạnh đó, người lái xe cịn dễ chủ quan, tăng tốc độ không làm chủ tay lái, dễ sinh tai nạn Trong đêm, đoạn thẳng làm cho người lái bị chói mắt xe ngược chiều nên dễ sinh tai nạn Do vậy, quy trình thiết kế nhiều nước có quy định hạn chế chiều dài đoạn thẳng Ví dụ Tiệp quy định thời gian chạy xe đoạn đường thẳng khơng q phút Ở Đức thời gian không phút, tức với tốc độ thiết kế 60km/h khơng có đoạn thẳng dài 1-2km, tốc độ thiết kế 120km/h đoạn thẳng không dài 2-4km Trong điều kiện địa hình thuận lợi khơng làm đoạn thẳng dài q 4-6km thời gian xe chạy khơng q 2-4 phút 7.2.15 Ảnh hưởng yếu tố tuyến đường qua khu dân cư Khi đường ô tô xuyên qua khu dân cư, đường chia cắt khu vực dân cư thành khu, liên hệ khu trở nên khó khăn có dịng xe chạy qua Các tịa nhà cơng trình gần mép phần xe chạy, xe cộ đỗ lề đường, lại người bộ, xe đạp giao thông địa phương gây cản trở cho giao thông cảnh Do vậy, số TNGT đoạn đường qua điểm dân cư lớn so với đoạn đường ngoại ô Khi tránh việc bố trí đường qua điểm dân cư, nên bố trí hè đường đủ rộng, đường dành riêng cho xe đạp bãi đỗ xe bên đường gần cửa hàng lớn, quan hành chính… 7.3 Yêu cầu an tồn đường tơ Mối quan hệ TNGT với điều kiện đường phân tích cho phép đưa yêu cầu an tồn đường tơ sau: Đường ngồi việc đảm bảo tầm nhìn trực tiếp phải giúp lái xe định hướng dễ dàng từ khoảng cách lớn tầm nhìn tiêu chuẩn 152 Phối hợp tương hỗ yếu tố bình đồ trắc dọc điều kiện địa hình tình trạng giao thơng gị bó cần phải đảm bảo cho xe chạy đoạn tiếp giáp với tốc độ thay đổi không lớn 20% điều kiện không chuyển số hãm phanh mà điều chỉnh cách ấn nhả bàn đạp ga Kết hợp yếu tố đường cảnh quan xung quanh nhằm đảm bảo tiếp nhận thông tin tốt cho người lái xe, không đơn điệu nhàm chán cảng thẳng Phương pháp tác động tích cực đến họ trồng trang trí bên đường bố trí tiện nghi kiến trúc tạo cho người lái xe Phải đảm bảo tầm nhìn theo điều kiện hãm xe toàn chiều dài đường theo điều kiện vượt xe 60 – 70% chiều dài đường Khoảng cách tầm nhìn phải tương ứng với tốc độ đoạn xe tới gần Tách dòng xe ngược chiều dải phân cách rộng, bề mặt dải phải tạo nên sức cản đủ để dừng xe ô tô lấn vào Dải phụ cần bố trí nơi có số phận dòng xe với tốc độ nhỏ làm giảm tốc độ ảnh hưởng đến dịng xe đường Cần có đường dành riêng cho xe đạp khách hành Bề rộng xe phần xe chạy phải tương ứng với tốc độ xe chạy (tốc độ đảm bảo yếu tố bình đồ trắc dọc đường) Phải loại bỏ phận cơng trình nhân tạo trạm dừng xe phạm vi đường dải hai bên đường gây nguy hiểm cho xe chạy hay ảnh hưởng đến tốcđộ quỹ đạo xe chạy Mặt đường lề đường phải có đủ độ nhám phẳng, vững Độ chênh lệch sức cản lăn hệ số bám mặt lề đường phải nhỏ: chỗ tiếp giáp mặt đường lề đường phải tương phản màu sắc bên phải phân biệt vạch sơn kẻ đường 10 Bình đồ đoạn mà xe rẽ tăng tốc giảm tốc phải phù hợp với quy luật thay đổi gia tốc xe chạy phải phù hợp với chế độ quay tối ưu bánh lái (đường cong chuyển tiếp) 11 Quy hoạch đường vào trạm đỗ xe buýt bãi dừng xe hình dạng đảo nơi giao mức có phân luồng phải đảm bảo cho quỹ đạo tô thay đổi đặn xe chạy với tốc độ tối ưu người lái xe êm thuận hành khách 12 Không nên cưỡng chế, cần thông tin chi tiết hướng đường chế độ chạy xe tối ưu cho người lái xe Các biển báo hiệu đường phương tiện thơng tin khác phải có tác dụng định hướng cho người lái xe, nhung khơng theo đuổi mục đích quy định chế độ chạy xe để bù lại thiết sót bình đồ trắc dọc 13 Phải đảm bảo tơ chạy khỏi đường cách an toàn hỏng tay lái hay hỏng phận phanh hãm theo ta luy thoải đắp thấp Ở nơi không làm 153 điều phải có hàng rào để giữ cho ô tô bị hư hỏng nhỏ không văng khỏi phần xe chạy 14 Các đặc trưng đường năm bị tahy đổi cho dù điều kiện thời tiết thay đổi Do vậy, an toàn chạy xe điều quan trọng phải đảm bảo ổn định hệ số bám lốp xe với mặt đường 15 Đối với đường có lưu lượng xe chạy lớn ban đêm cần có chiếu sáng nhân tạo 154 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] A YATULAEV-Khai thác đường phố đường đô thị (người dịch: Duơng Học Hải, Nguyễn Hào Hoa), NXB GTVT, Hà Nội 1986 [2] Dỗn Hoa, Quản lý Khai thác Đường Ơ tơ, NXB Xây Dựng 2004 [3] Dương Nọc Hải, Thiết Kế Đường Ơ tơ, NXB Xây Dựng 2006 [4] Trần Đình Bửu, Nguyễn Quang Chiêu, Nguyễn Quang Toản, Khai thác, đánh giá sửa chữa đường ô tô, tập 2, NXB GTVT 1985 [5] Vũ Đình Hiền, Bảo dưỡng Sửa chữa Đường Ơ tơ, NXB GTVT 2005 Các quy trình, tiêu chuẩn: - Bộ GTVT-Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường bộ, Hà Nội 2012 - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia báo hiệu đường QCVN 41:2012/BGTVT - Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám cuả mặt đường đo phương pháp rắc cát (22TCN 278-2001) (thay cho 22TCN 65-84-quyển 3) - Tiêu chuẩn kiểm tra đánh giá độ phẳng mặt đường theo số độ gồ ghề quốc tế IRI (TCVN 8865:2011) Tiêu chuẩn xác định mô đun đàn hồi chung kết cấu cần đo độ võng Benkelman (TCVN 8867:2011) - Và quy trình, tiêu chuẩn hành khác 155 ... Ở đoạn đường đào sâu 1m, đoạn đường cách mố cầu 10m;  Những đoạn đường ôtô chạy song song với đường sắt mà vai đường ôtô cách chân đường sắt 7m đoạn đường có đủ khoảng cách ngang 7m không đủ... mặt đường Trên đắp cao, đoạn đường gần vực sâu, bên bờ song hồ, gần vách đá nhô cạnh đường, to, trụ cầu đối tượng khác, ô tô đâm vào chúng nguy hiểm Do vậy, phải giữ cho ô tô khơng lao khỏi đường. .. đá hộc vào phần gia cố chống xói chân mái dốc đường tràn đường ngầm; - Bổ sung đá vào phần mặt đường ngầm, đường tràn sau lần ngầm, tràn bị nước ngập (đối với đường ngầm, tràn có mặt đường đá