Phân biệt rõ hình thức hư hỏng mặt đường mềm do kết cấu mặt đường và hư hỏng cấu tạo bề mặt mặt đường, kèm theo là các loại hư hỏng tưng ứng các hình thức này...5 7.. Phân biệt giữa các
Trang 1CÂU HỎI ÔN TẬP
Contents
1 Mục tiêu và hiệu quả của công tác quản lý khai thác 2
2 Các yếu tố ảnh hưởng và các tác động đến công trình trong quá trình khai thác 2
3 Phân tích ý nghĩa của công tác quản lý khai thác đối với vòng đời dự án 3
4 Mục tiêu và nội dung của công tác quản lý khai thác (quản lý bảo trì và quản lý giao thông) 3
5 Nêu các nguyên nhân và các dạng hư hỏng nền đường 4
6 Phân biệt rõ hình thức hư hỏng mặt đường mềm do kết cấu mặt đường và hư hỏng cấu tạo bề mặt mặt đường, kèm theo là các loại hư hỏng tưng ứng các hình thức này 5
7 Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường mềm, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng .6
8 Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường BTXM, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng .6
9 Phân biệt giữa các loại hư hỏng cấu tạo và hư hỏng kết cấu của kết cấu mặt đường mềm và mặt đường cứng? Lấy ví dụ cho các hình thức hư hỏng này? 6
10 Trình bày chỉ số IRI là gì? Phương pháp khảo sát chỉ số IRI? Phân tích ứng dụng chỉ số IRI trong hệ thống quản lý mặt đường? 6
11 Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PCI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?.9 12 Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PSI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?11 13.Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PQI (chẳng hạn chỉ số Vizir Index)? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam? 13
14 So sánh bản chất giữa các chỉ tiêu PCI, PSI và IRI? 13
15 Phương pháp khảo sát, đo đạc, và xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá chất lượng công trình và chất lượng kỹ thuật GT (Kể tên các phương pháp và nguyên tắc) 13
16 Các phương pháp đánh giá chất lượng dòng giao thông (các tiêu chí đánh giá về ATGT, TNGT) 15 17 Các mô hình sử dụng trong MDM-4 18
18 Phân tích mối tương quan giữa chi phí nhà quản lý đường (RAC) và chi phí người sử dụng đường (RUC)? Phân tích phương án bảo trì tối ưu là gì? 19
19 Nêu các ứng dụng cơ bản của hệ thống ITS 19
20 Phân tích hiệu quả của công tác bảo trì phòng ngừa (preventative maintenance)? Trình bày các loại công việc trong bảo trì phòng ngừa? 19
21 Làm rõ các lợi ích (nguồn thu) trong phân tích hiệu quả kinh tế (tài chính) dự án đường bộ? 20
22 Phân biệt rõ phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và phân tích hiệu quả tài chính Phân tích ý nghĩa và phạm vi áp dụng của các phân tích này? 20
23 Các chi phí xây dựng đường? 21
24 Hiểu sơ bộ về các dạng dự án BOT, BTO, BOO, PPP 22
Trang 2Chương-1: Tổng quan về khai thác đường
1 Mục tiêu và hiệu quả của công tác quản lý khai thác
Mục đich của công tác quản lý
+ Hệ thống khai thác vận tải đường bộ cần được quản lí khai thác tốt với mục tiêu cuối cùng là phục
vụ các công việc vận tải trên toàn mạng lưới luôn đảm bảo an toàn, thuận lợi, kinh tế nhất và quản líbảo trì công trình để công trình đạt chất lượng kĩ thuật cao nhất
+ Đảm bảo hệ thống mạng lưới đường và tuyến đường phải luôn đủ khả năng phục vụ tương thích với yêu cầu xe chạy và với tác động phá hoại của yếu tố môi trường
+ Các đối tượng cần quản lí trong quá trình khai thác vận tải oto là quản lí mạng lưới đường và quản
lí phương tiện trên đường Nếu quản lí khai thác mạng lưới đường tốt sẽ làm cho hoạt động vận tải ô
tô vận hành có hiệu quả Còn nếu quản lí phương tiện xe chạy trên đường tốt, tải trọng và tốc độ phùhợp, sẽ làm cho mạng lưới đường lâu bền hơn
2 Các yếu tố ảnh hưởng và các tác động đến công trình trong quá trình khai thác.
- Các yếu tố ảnh hưởng trong quá trình khai thác
+ Lưu lượng gia tăng, tải trọng tác dụng
+ Tác nhân thời tiết, khí hậu, độ ẩm
+ Sự lão hóa của vật liệu
+ Sự gia tăng dân số và phát triển kinh tế
- Tác động đến công trình đường:
+ Công trình mặt đường xuống cấp và hư hỏng
+ Chất lượng dòng giao thông suy giảm
+ Tai nạn giao thông gia tăng
+ Hiệu quả kinh tế vận tải suy giảm
+ Hành lang an toàn bị lấn chiếm, ảnh hưởng do hoạt động kinh tế
Trang 33 Phân tích ý nghĩa của công tác quản lý khai thác đối với vòng đời dự án.
4 Mục tiêu và nội dung của công tác quản lý khai thác (quản lý bảo trì và quản lý giao thông).
Mục tiêu của công tác quản lí khai thác
- Kéo dài tuổi thọ của kết cấu công trình
- Đảm bảo chất lượng khai thác giao thông
- Đảm bảo an toàn giao thông, hành lang an toàn giao thông
- Đảm bảo được hiệu quả của kinh tế giao thông, xem xét đồng thời hiệu quả kinh tế của cả nhà quản lí và người sử dụng đường
Trang 4Chương-2: Các dạng hư hỏng nền mặt đường
5 Nêu các nguyên nhân và các dạng hư hỏng nền đường.
Nguyên nhân:
+ Tác dụng của tải trọng xe chạy gây ra biến dạng, bào mòn và hư hỏng
+ Tác dụng của các yếu tố khí hậu thời tiết môi trường gây ra nền đường ẩm ướt, sụt lở, ,
+ Đất nền đường không đồng nhất
+ Độ ẩm trong nền đường không đồng nhất
+ Chiều cao nền đường thay đổi
+ Tải trọng tác dụng không đều
+ Độ chặt đầm nén không đều
Các dạng hư hỏng:
Trang 5+ Nền đường bị lún, sụt
+ Nền đường bị trượt toàn khối
+ Nền đường bị trượt trồi
+ Mái taluy bị xói lở
+ Mái taluy bị trượt quay
6 Phân biệt rõ hình thức hư hỏng mặt đường mềm do kết cấu mặt đường và hư hỏng cấu tạo
bề mặt mặt đường, kèm theo là các loại hư hỏng tưng ứng các hình thức này.
a Hư hỏng do kết cấu mặt đường
- Loại hư hỏng này đặc trưng cho tình trạng kết cấu của mặt đường, tác động đến tất cả các lớp của mặt đường và nền đất hoặc chỉ kết cấu bề mặt
- Loại hư hỏng này là do mặt đường có kết cấu yếu, thiếu
- Đánh giá năng lực chịu tải thông qua phương pháp đo độ võng tĩnh( tấm ép cứng, cần Benkelman)
+ Do chất lượng rải kém hoặc chất lượng sản phẩm kém
+ Do tác dụng của bánh xe: vừa chạy vừa trượt về phía trước
+ Do ảnh hưởng của các yếu tố thời tiết: phong hóa về mặt vật lý, hóa học đến các vật liệu làm lớp mặt làm chúng yếu đi
Trang 6- Các kiểu hư hỏng:
+ Nứt dọc ( Longitudinal cracking), nứt ngang ( Transverse- Thermal- Cracking) , Thermal-
Cracking
+ Ổ gà ( Potholes)
+ Mặt đường bị chảy nhựa ( Bledding), mặt đường bị lượn sóng đẩy trồi (corrugation and shoving)
7 Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường mềm, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng.
8 Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường BTXM, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng.
- Nứt gãy tại các vị trí góc và cạnh tấm- corner break ( do tấm bị uốn vồng- blow up, tải trọng xe chạy)
- Lún sụt ( do móng yếu)
- Cường độ giảm ( mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục)
- Gãy vỡ tại các khe nối
- Hư hỏng tại các vị trí thanh truyền lực
- Bong tróc bề mặt
9 Phân biệt giữa các loại hư hỏng cấu tạo và hư hỏng kết cấu của kết cấu mặt đường mềm và mặt đường cứng? Lấy ví dụ cho các hình thức hư hỏng này?
Chương-3: Đánh giá chất lượng mặt đường
10 Trình bày chỉ số IRI là gì? Phương pháp khảo sát chỉ số IRI? Phân tích ứng dụng chỉ số IRI trong hệ thống quản lý mặt đường?
IRI: International Roughness Index
22TCN-277-01: chỉ số mô tả mức độ ghồ ghề của mặt đường theo tiêu chuẩn quốc tế (m/km) (0-20)
Trang 7Thuật ngữ và định nghĩa:
- Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI: Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI là chỉ số được tính trên cơ sở số đomặt cắt dọc của đường, bằng cách sử dụng mô phỏng “một phần tư xe” với tốc độ mô phỏng chạy
xe 80 km/h Chỉ số này do Ngân hàng Thế giới đề xuất năm 1989
- Độ bằng phẳng mặt đường theo IRI: Độ bằng phẳng mặt đường được biểu thị theo IRI Đơn vịcủa IRI thường sử dụng là m/km và có giá trị từ 0 đến 20 (m/km) Mặt đường càng kém bằng phẳng,IRI càng lớn
* Phương pháp đo độ bằng phẳng theo IRI:
- Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộtuyến đường Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng Việc xác định độbằng phẳng IRI được xác định gián tiếp thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ
sở quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ xóc đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi làcác đoạn định chuẩn
Loại này bao gồm các loại xe đo có khả năng đo được sự dịch chuyển thẳng đứng tương đối giữathân xe và trục bánh xe (độ xóc cộng dồn) trên cơ sở phản ứng với sự không bằng phẳng của mặtđường khi xe đó có gắn thiết bị chạy dọc trên đường Các số liệu được ghi lại trên băng giấy hoặccác file lưu trữ trên máy tính
Điển hình các loại máy này như: Mays Ride Moter (Mỹ), TRL, Bump Intergrator (Anh)… Các loạithiết bị này có tốc độ đo cao, nhưng nhược điểm có thang độ đo khác nhau, thuộc tính động lựckhác nhau và không ổn định với thời gian
- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyếnđường thí nghiệm Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo mặt cắt Hiện nay thường gặp ba
Trang 8phương pháp đo: phương pháp đo cao; phương pháp profiler bề mặt; phương pháp đo bằng thiết bị
đo trắc dọc Dipstick
Phương pháp profiler bề mặt bao gồm các thiết bị có khả năng đo được tuần tự, liên tiếp các trị sốcao độ mặt cắt dọc của đường với vận tốc cao và có thể thay đổi trong khoảng từ 30-130km/h, thôngqua phần mềm chuyên dụng để xử lý kết quả đo và đưa ra trực tiếp IRI
Trong quá trình đo cứ mỗi hành trình 50mm, hệ thống đo được đồng thời được bốn thông số sau:
- Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường;
- Gia tốc thẳng đứng của đầu đo;
- Thời gian và quãng đường khi hai đầu đo thu nhận giá trị của 2 thông số trên
Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường được xác định dựa trên nguyên lý laser, siêu
âm hoặc quang học bao gồm cả hai thông số là hình dạng mặt cắt dọc bề mặt đường và chuyển dịchthẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy lên khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng Bộ phận đogia tốc thẳng đứng có tác dụng loại trừ ảnh hưởng chuyển động thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩylên khi chạy
Độ bằng phẳng IRI sẽ được phần mềm chuyên dụng tự động xử lý tính toán và đưa ra trực tiếp giátrị IRI trên 2 vệt bánh xe và giá trị trung bình của làn xe Điển hình loại này có thể kể tới thiết bịHawkeye 1000 Digital Laser Profiler (Hình 2.5)
Do tốc độ nhanh và cơ động nên phương pháp này thích hợp với việc đo độ bằng phẳng theo IRItrên đường cấp cao
Chỉ số IRI được dùng phục vụ cho công tác nghiệm thu đường mới xây dựng, cải tạo nâng cấp tăngcường và phục vụ cho công tác quản lý lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng Ở nước ta phân cấp chấtlượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác như bảng 2.3 sau
Bảng 2.3 Phân cấp chất lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác
Tình trạng mặt đường
Cấp cao A1: Bê tông nhựa chặt, bê
tông xi măng đổ tại chỗ
Đường cao tốc cấp 120, cấp 100 và cấp 80, đường
ô tô cấp 80
IRI<2 2£IRI<4 4£IRI<6 6£IRI<8
Trang 9Đường cao tốc cấp 60, đường ôtô cấp 60 IRI<3 3£IRI<5 5£IRI<7 7£IRI<9
Đường ô tô cấp 40 và cấp
Cấp cao A2: Bê tông nhựa rải
nguội, rải ấm, thấm nhập nhựa, đá
dăm nước láng nhưa, cấp phối đá
dăm láng nhựa.
Đường ôtô cấp 60 IRI<4 4£IRI<6 6£IRI<8 8£IRI<10
Đường ô tô cấp 40 và cấp
Cấp thấp B1: Đường đá dăm nước
có lớp bảo vệ rời rạc, đá dăm gia cố
chất kết dính vô cơ có láng nhựa
Đường ô tô cấp 40 và cấp
Cấp thấp B2: Đường đất cải thiện
đường đất gia cố chất kết dính vô
cơ hoặc hữu cơ có lớp hao mòn và
bảo vệ
Đường ô tô cấp 40 và cấp
11 Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PCI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?
PCI- Pavement Condition Index- Chỉ số chất lượng mặt đường
Đánh giá chất lượng khai thác và tình trạng mặt đường
CHỈ TIÊU PCI: Tình hình áp dụng
PCI: Pavement condition Index; chỉ số chất lượng mặt đường (tạm dịch)
Tình hình sử dụng: rộng rãi tại châu Âu, Mĩ, Trung Quốc
Phạm vi: đánh giá chất lượng mặt đường
Đánh giá chất lượng khai thác, tình trạng mặt đường (định lượng) (thực trạng, dự báo)
Trang 10Lập kế hoạch bảo trì, khai thác
Các bước xác định PCI
Ứng dụng của chỉ tiêu PCI
Trang 1112 Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PSI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?
PSI ( Present Serviceability Index- Chỉ số năng lực phục vụ hiện thời)
Chỉ số PSI Đánh giá chất lượng phục vụ của mặt đường Đánh giá chất lượng phục vụ của mặt đường
Trang 12Chỉ số PSI Được xây dựng từ Thí nghiệm đường AASHO (1955-1962) tại Ottawa, Illinois Đánh giá chất lượng phục vụ của mặt đường
Dựa trên mối tương quan giữa đánh giá chuyên gia và tính toán theo số liệu hư hỏng mặt đường
Trang 1313.Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PQI (chẳng hạn chỉ số Vizir Index)? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?
Trang 1414 So sánh bản chất giữa các chỉ tiêu PCI, PSI và IRI?
15 Phương pháp khảo sát, đo đạc, và xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá chất lượng công trình và chất lượng kỹ thuật GT (Kể tên các phương pháp và nguyên tắc)
a Đánh giá độ bằng phẳng và phương pháp xác định
+ Phương pháp đánh giá theo chỉ số độ gồ ghề IRI
+ Phương pháp dùng thước 3m
Trang 15b Hao mòn mặt đường và phương pháp xác định
c Độ nhám hệ số bám mặt đường và phương pháp xác định
Trang 16d Cường độ mặt đường và phương pháp xác định
+ Chỉ tiêu FWD
+ Chỉ tiêu Dinaflect
+ Chỉ tiêu RR (Road Rater)
16 Các phương pháp đánh giá chất lượng dòng giao thông (các tiêu chí đánh giá về ATGT, TNGT)
Trang 17Tuyến đường sau khi thiết kế và đưa vào khai thác bắt buộc người lái phải thích ứng với các yếu tố của đường → Chất lượng khai thác thấp
Quan điểm mới :
Các yếu tố của đường phải phản ánh đúng tình trạng, chức năng của đường, tạo điều kiện thuận lợi cho người tham gia giao thông nhằm nâng cao chất lượng khai thác, giảm các nguy
cơ xảy ra tai nạn
Phương pháp đánh giá mức độ ATGT của đường ô tô
Trang 20- Comfortable Improvement of Transportation
- Nâng cao chất lượng dòng xe
- Environmental Improvement
- New Market Production
- ITS ensures safe and efficient transportation of people
+ Hỗ trợ hệ thống quản lí vận tải hàng hóa
+ Nâng cao hiệu quả cho hệ thống cung cấp thông tin
- ITS ensures rapid and reliable transportation of goods
Trang 21+ Điều hành vận tải hiệu quả hơn
+ Đảm bảo lái xe an toàn hơn
Chương-4: Công tác duy tu sửa chữa
20 Phân tích hiệu quả của công tác bảo trì phòng ngừa (preventative maintenance)? Trình bày các loại công việc trong bảo trì phòng ngừa?
The guiding principle of PPM is the regular and systematic application of engineering knowledge and maintenance attention to equipment and facilities to ensure their proper functionality and to reduce their rate of deterioration In addition to dedicated engineering, PPM encompasses regular examination, inspection, lubrication, testing and adjustments of equipment without prior knowledge
of equipment failure PPM also provides the framework for all planned maintenance activity,
including the generation
of planned work orders to correct potential problems identified by inspection The result is a
proactive (rather than a reactive) environment, optimizing equipment performance and life
Properly developed PPM programs are engineered efforts, which optimize the relationship between equipment ownership and operating profits by balancing cost of maintenance with cost of
equipment failure, and associated production losses Equipment ownership cost is a function of three factors: purchase price, equipment life and maintenance cost Total maintenance cost is the sum of material and labor cost required to repair the item, the cost of preventive maintenance to avoid repairs, plus the cost of
lost production while the unit is out of service for repairs PPM includes actions which extend the life of equipment and avoid unnecessary failures by substituting selective programmed effort for
“fix it when it fails” maintenance
Actions that extend the life of equipment include: lubrication, cleaning, adjusting and the
replacement of minor components like drive belts, gaskets, filters, etc Actions that avoid
unnecessary failure include timely, consistent equipment inspection and the aggressive use of
nondestructive testing techniques such as vibration analysis, infrared testing, oil analysis and other techniques