Tổ chức sản xuất kinh doanh và quản lý của doanh nghiệp

Tổ chức sản xuất kinh doanh và quản lý của doanh nghiệp

Lời mở đầu

Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trờng Nógiúp chúng ta tiếp cận đợc với thực tế, giúp ta kết hợp đợc việc học với việchành Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày đềtàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn

Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoànphơng tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chơng trình kếhoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo( năm 2003)

Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu đợc vai trò của vận tải hànhkhách đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế – xã hội Hiểu đợc ýnghĩa và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt độngvận hành hành khách công cộng (VTHKCC)

Phần mở đầu

1 Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phơng án, sự cần thiết của việc xây

dựng phơng án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp

Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thìvận tải hành khách cũng phát triển theo Qui mô đô thị ngày càng đợc mởrộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thịtăng lên, làm ảnh hởng đến nhu cầu đi lại Do đó đòi hỏi vận tải hành kháchngày càng đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả

Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chứcquản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị VTHKĐT là một trong nhiềulĩnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng nh xây dựng

đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triểnkinh tế xã hội ở các đô thị đợc thể hiện trên các phơng diện chủ yếu sau:

+ VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị Đô thịhoá luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân c, khu công nghiệp, th-

ơng mại, văn hoá kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị

Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách

xa Khi đó chỉ có hệ thống VTHKĐT đang MRTS ( MassRapidTransit System) mới có thể đáp ứng đợc nhu cầu đó

-Ngợc lai, nếu không thiết lập một mạng lới VTHKĐT hợp lý, tơng ứngvới nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lu giữa các khu chức năng đô thiphân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản

đối với quá trình đô thị hoá

Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cản trở đếnkhả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thơng nghiệp,hành chính Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đôthị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu củacác luồng hành khách công suất lớn

+ VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của ngờidân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quânlớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một ngời dân là đáng kể Nếu lấymức đi lại bình quân của một ngời trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nộihiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /ngời / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phútthì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng quĩ thời gian hoạt

động tích cực Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4 triệu

ng-ời và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thng-ời gian cho đi lạixấp xỉ quĩ thời gian làm việc của trên dới 200000 lao động Hao phí thời giancho đi lại trong đô thị theo từng loại phơng thức là rất khác nhau ( chẳng hạn

so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ) Cácchuyên gia kinh tế khi xem xét Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phântích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tắc bằng tổngthu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất

(ví dụ đi muộn)

Gv = ( t1 - t2).GDP giờ K Qhk (VND)

Trong đó:

Gv: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d)

t1, t2: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phơng tiện đi lại cótốc độ chậm và phơng tiện đi lại có tốc độ cao

GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một ngời / giờ

K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng

số chuyến đi (Thông thờng K= 0,8 )

Qhk: Khối lợng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu

ảnh hởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăngnăng suất lao động xã hội Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đôthị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5%

đến 4,0% Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần

đi bộ)

+ VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho ngời đi lại

An toàn giao thông gằn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giaothông Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 ngời thiệt mạng dotai nạn giao thông (TNGT) Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000

vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 ngời, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc

hệ thống giao thông đô thị Ơ các thành phố nớc ta, do số lợng xe máy và xe

đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàngnghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày

có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến 60% do xe máy,

xe đạp gây ra

+ VTHKĐT góp phần bảo vệ môi trờng đô thị

Không gian đô thị thờng chật hẹp, mật độ dân c cao, trong khi đó mật độ cácloai xe có động cơ lại dầy đặc Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giảipháp bảo vệ môi trờng Chẳng hạn, công cộng hoá phơng tiện đi lại là mộttrong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêucực của GTVT đô thị đến môi trờng Trớc hết, việc thay thế PTVT cá nhânbằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phơng tiệnthờng xuyên thải ra một lợng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại nh là:cacbon hydrô, ôxit nito(No), ô xit cacbon (CO), ô xit chì , hydrô xyt cacbon

Trong những năm 90, Uỷ ban môi trờng thế giới đã khẳng định tác động

đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trờng sinh thái là do khí xả cácPTVT gây ra Nh vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữgìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi

và cờng độ ồn

+ VTHKĐT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội

Một ngời dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lợt/ ngày, thậm chí cao hơn(cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ) Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng,sinh hoạt diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hànhkhách, dòng PTVT dầy đặc trên đờng phố Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thìngoài tác hại về kinh tế nh đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hởng tiêu cực vềtâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội Hiệu quả của hệ thốngVTHKĐT trong lĩnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi khôngthể tính hết đợc

Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phơng án sảnxuất kinh doanh cho doanh nghiệp VTHKĐT

2 Các loại doanh nghiệp triển khai thực hiện tổ chức VTHKCC.

Hiện nay, trên nền kinh tế thị trờng thì tổ chức VTHKCC có các loạisau:

và các chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp Hiện nay, ở Hà Nộichỉ có doanh nghiệp nhà nớc hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC

3 Địa bàn hoạt động của doanh nghiệp.

Phạm vi hoạt động của doanh nghiệp ta chủ yếu ở trong nội thành thànhphố và các vùng lân cận với điều kiện kinh tế ohát triển mạnh mẽ nh hiện nay,thu nhập của ngời dân tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại cũnh tăng lên đã tạo ramột môi trờng kinh doanh rộng lớn cho doanh nghiệp ta

Phần i

XáC ĐịNH QUY MÔ Và CƠ CấU ĐOàN PHƯƠNG TIệN

chơng i nghiên cứu thị trờng hoạt động của

doanh nghiệp.

1.1 Xác định nhu cầu chung của thị trờng.

Theo dữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động củadoanh nghiệp ta có

Bảng 1: Nhu cầu vận tải.

Tuyến Cự ly (km) Nhu cầu đi lại (HK) Hệ số thay đổi

- Hệ số biến động nhu cầu vận tải

+Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20

Theo giờ trong ngày: 1.85

- Điều kiện đờng sá:

+Đờng loại I chiếm 60%

+Đờng loại II chiếm 20%

+Đờng loại IIIchiếm 20%

+Đờng loại IV chiếm 0%

Bảng 2: Điều kiện đờng sá.

- Qngàybt: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng

- Qnăm: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 năm

+Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-B:

QngàybtA-B= QnămA-B/2.360= 5500000/2.360= 7639(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-C:

QngàybtA-C= QnămA-C/2.360= 8000000/2.360= 11112(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-D:

QngàyA-D= QnămA-D/2.360= 11000 000/2.360= 15278(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-E:

QngàybtA-E= QnămA-E/2.360= 12500000/2.360= 17362(HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm :Qcđ

Qngàycđ=Qngàybt.ngày (HK)

Trong đó:

- Qcđ: Nhu cầu đi lại của hành khách trong ngày cao điểm

-ngày: Hệ số biến động hành khách theo ngày trong tuần( ngày=1,20)+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-B

QngàycđA-B=QngàybtA-B.A-B

ngày= 7639.1,35= 10313(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-C

QngàycđA-C=QngàybtA-C.A-C

ngày= 11112.1,35= 15002(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-D

QngàycđA-D=QngàybtA-D.A-D

ngày= 15278.1,35= 20626(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-E

QngàycđA-E=QngàybtA-E.A-E

ngày= 17362.1,35= 23439 (HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm :Qngàytđ.

Qngàytđ=Qngàybt/ngày(HK)

Trong đó:

- Qngàytđ.: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-B

QngàytđA-B=QngàybtA-B/A-B

ngày=7639/1,35 = 5659(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-C

QngàytđA-C=QngàybtA-C/A-C

ngày= 11112/1,35 = 8232(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-D

QngàytđA-D=QngàybtA-D/A-D

ngày=15278/1,25 = 11317(HK).+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-E

QngàytđA-E=QngàybtA-E/A-E

ngày=17362/1,35 =12860(HK)

Bảng 3: Nhu cầu đi lại trong một ngày của hành khách

Tuyến Nhu cầu đi lại ngày

hành khách công cộng Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động vớichất lợng phục vụ khá cao

-Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng: Qbt.

Qbt=Qngày/16(HK)

Trong đó:

- Qbt: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng

- Qngày: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-B:

QbtA-B= QngàyA-B/16= 7639/16=478(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-C:

QbtA-C= QngàyA-C/16= 11112/16= 695(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1giờ bình thờng của tuyến A-D:

QbtA-D= QngàyA-D/16= 15278/16 = 955(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-E:

QbtA-E= QngàyA-E/16= 17362/16= 1086(HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm :Qcđ.

Qcđ=Qbt.giờ (HK)

Trong đó:

- Qcđ: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm

-giờ: Hệ số biến đổi hành khách theo giờ trong ngày.( giờ=1,75)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-B

QcđA-B=QbtA-B.A-B

giờ= 10313.1,75/16= 1128 (HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-C

QcđA-C=QbtA-C.A-C

giờ= 15002.1,75/16= 1641(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-D

QcđA-D=QbtA-D.A-D

giờ=20626.1,75/16=2256(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-E

QcđA-E=QbtA-E.A-E

giờ= 23439.1,75/16= 2564(HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm :Qtđ.

Qtđ=Qbt/giờ(HK)

Trong đó:

- Qtđ.: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thâp điểm của tuyến A-B

QtđA-B=QbtA-B/A-B

giờ= 5659/1,75.16= 203(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-C

QtđA-C=QbtA-C/A-C

giờ= 8232/1,75.16= 294(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-D

QtđA-D=QbtA-D/A-D

giờ= 11317/1,75.16=405(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-E

QtđA-E=QbtA-E/A-E

giờ= 12860/1,75.16= 460 (HK)

Báng 4: Nhu cầu đi lại trong 1 giờ của hành khách.

Tuyến Nhu cầu đi lại giờ

1.2 Khả năng cung ứng của các doanh nghiệp.

-Vì đây là loại hình vận tải công cộng mang tính công ích đợc sự bù lỗcủa nhà nứơc và do uỷ ban nhân dân thành phố thành lập nhằm giảm thiểu tainạn, ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố nên không có sự cạnh tranhgiữa các doanh nghiệp với nhau

- Với chính sách của nhà nớc là yêu tiên phát triển vận tải hành kháchcông cộng thì trong vài năm gần đây các doanh nghiệp VTHKCC ở ta đã đợc

đầu t rất nhiều để mua xắm phơng tiện, máy móc, trang thiết bị Do đó cácdoanh nghiệp VTHKCC có khả năng cung ứng rất lớn Doanh ta nghiệp rất đadạng về kiểu mác xe, về sức chứa (từ 24 chỗ đến 80 chỗ) Các xe buýt gồmcác xe mini buýt và buýt tiêu chuẩn

+Mini buýt:

Chiều dài từ 5m đến 7m, có từ 12 đến 20 ghế, 20 đến 35 chỗ/m2, có mộtcửa lên xuống

Xe mini buýt thờng sử dụng động cơ xăng, có 2 trục, có từ 4 đến 6

Thờng đợc đa vào vận hành khai thác ở những tuyến có nhỏ hep (cấp 3,cấp 4), có nhu cầu đi lại ít.

+Xe buýt tiêu chuẩn: Đây là loại phơng tiện vận tải hành kháchthông dụng nhất hiện nay

Chiều dài phủ bì của xe thờng từ 10,2m đến 12,2m, chiều rộng phủ bìcủa xe thờng t 2,4m đến 2,6m, công suất t 50 đến 80 chỗ, số ghế tối đa là 53

Một xe buýt thân đơn có 2 truc (có khi có 3), 6 bánh có hai cửa mộtlên và một xuống

Chơng II lựa chọn phơng tiện

2.1 Mục đích ý nghĩa, nội dung của việc lựa chọn phơng tiện.

2.1.1 Mục đích, ý nghĩa của việc lựa chọn phơng tiện

Việc lựa chọn phơng tiện là hết sức quan trọng nó giúp doanh nghiệp ta

đạt đợc mục tiêu đề ra Nếu ta lựa chọn phơng tiện đúng thi giúp cho việc hoạt

động của doanh nghiêp đạt hiệu quả tốt, sẽ giảm đợc chi phí xã hội (nhà nớc),ngợc lại nếu ta lựa chọn phơng tiện không tốt sẽ làm cho doanh nghiệp hoạt

động không có hiệu quả, làm tổn thất lớn cho xã hội (nhà nớc)

Đây là việc lựa chọn phơng tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng đợcnhu cầu đi lại của dân c và giả quyết đợc những vấn đề nóng bỏng trong đô thị

nh nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm taị các nút giao thông trọng yếucủa đô thị, vấn đề về môi trờng đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do cácphơng tiện vận tải cá nhân gây ra

Để lựa chọn tốt phơng tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu cầu

đi lại và thuận tiện nhất cho ngời sử dụng cũng nh vốn đầu t mua sắm các

ph-ơng tiện là nhỏ nhất mà đạt kết quả cao nhất cho doanh nghiệp cũng nh cho đôthị ta phải dựa trên các quan điểm chiến lợc trong việc lựa chọn các hình thứcVTHK thành phố nh sau:

Một là: Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lợngthoả mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân c và đủ sức hấp dẫn để thay thếphần lớn các loại PTVT cá nhân trớc mắt là xe đạp và xe máy

- Nhìn chung PTVTHK của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và cácthành phố lớn hiện nay của cả nớc đang phát triển theo hớng “cá nhân hoá”.Một trong những nguyên nhân chủ yếu là: Đi lại bằng phơng tiện cá nhân tiệnlợi và cơ động hơn nhiều so với các phơng tiện VTHKCC Tuy nhiên, vấn đề

đáng quan tâm ở đây là những “ngoại ứng” tiêu cực của việc “cá nhân hoá”phơng tiện đi lại ơ đô thị Trớc hết là khả năng quỹ đất dành cho GTVT Nếu

để PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả năng dự trữ quỹ đất cho GTVT ởcác đô thị là không thể có đợc Nhu cầu quỹ đất để thoả mãn cho PTVT cánhân phát triển lớn gấp 45 lần so với phát triển hệ thống VTHKCC

- Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là xu hớng “cá nhân hoá” phơng tiện đilại dẫn đến hiệu quả khai thác, sử dụng cơ sở hạ tầng mạng lới giao thông đôthị thấp Ngoài ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác

của xu thế ”cá nhân hoá” phơng tiện đi lại nh: An toàn, trật tự kỉ cơng đô thị,

ô nhiễm môi trờng, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không đợc đảm bảo

Hai là: Lấy VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thốngvận tải tơng thích và mang tính đồng bộ cao Phát triển mạng lới giao thôngphải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã đợc một cách hợp lí trên cơ sở sử dụng đadạng các phơng thức vận tải công cộng ở trình độ hiện đại, trớc mắt là pháttriển nhanh chóng xe buýt để từng bớc hạn chế phơng tiện cá nhân, tiến hành

đầu t các phơng thức vận tải hiện đại hơn nh tàu điện trên cao, tàu điện ngầm

-Tiến tới một mạng lới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đờnghợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh của GTCC so với các PTVT cánhân, trong đó sớm hoàn thành các tuyến trục đờng bộ

-Phát triển VTHKCC với các phơng tiện vận tải hỗ trợ nhau đồng thờihạn chế đợc các phơng tiện cá nhân

Ba là: phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu

-Đâylà một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữaVTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn Kinh nghiệp trên thế giớicho thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽdẫn đến sự rối loạn của GTVT đô thị và giải quyết hậu quả là hết sức khókhăn Ngợc lai nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính u việt của

nó mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC đô thị củaSingapore

-Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút ngời đân đi bằngVTHKCC, Chính phủ phải có những chính sách đi trớc cầu thực tế để từng b-

ớc chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằngphuơng tiện VTHKCC Muốn vậy chính phủ phải tạo ra đợc một hệ thốngVTHKCC thuận tiên, nhanh chóng, an toàn với giá rẻ để ngời dân chuyển tthói quen sử dụng phơng tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC

-Sản phẩm của VTHKCC đợc xem là loại hàng”khuyến dụng” bởi vìviệc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chinh làmột trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằngVTHKCC, tạo ra một phơng tiện đi lại hợp lý

-Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phơng tiện và phơng thức phục vụnhu cầu đi lại của ngời dân để có thể phát huy tối đa tính u việt và khả năngphối hợp giữa các loại hình PTVT đồng thời thiểu hoá tác động tiêu cực củatừng loại hình phơng tiện đi lại không chỉ cho hiện tại mà còn tính đến cả cácthế hệ tơng lai

-Năm là: Phát triển hệ thống VTHK phải đảm bảo tính hệ thống, đồng

2.1.2 Nội dung của việc lựa chọn phơng tiện vận tải

-Tuỳ từng thành phố ( quy mô, dân số) mà có nhiều hay ít phơng thứcvận tải hành khách Mỗi thành phố tuỳ thoe mức độ phát triển của nền kinh tế,xã hội môi trờng và các điều kiện tự nhiên khác mà có thể có một hay nhiềuphơng thức VTHKCC

+về mặt môi trờng đô thị :

- Loại động cơ: Có thành phố chỉ cho động cơ xăng hoạt động

- Chất lợng của các phơng tiện giao thông qua tuổi (năm) sử dụng vìchất lợng phơng tiện liên quan đến đế khí thải

+Chiếm dụng lòng đờng:

- Chiều dài tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều dài cho phép

- Chiều rộng tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều rộng cho phép

- Chiều cao tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao cho phép

+Đối với một số thành phố do tập quán hoặc là do đặc điểm màngời ta có thể có các yêu cầu riêng (không có tính phổ biến)

+Và đa ra việc hạn chế, khuyến khích đối với thành phố

-Ngoài ra khi lựa chon phơng tiện VTHKTP, ngoài các tiêu chuẩn vềdiện tích, dân số và cờng độ hành khách, cần phải so sánh các yếu tố sau:

1 Dung tích phơng tiện (chỉ tiêu kinh tế)

2 Tốc độ (chú ý biện pháp chọn trọng lợng phơng tiện)

3 Đầu t ban đầu và chỉ tiêu khác

4 Mức độ an toàn, tin cậy (tính chính xác)

5 Mức chiếm dụng diện tích và không gian thành phố

6 Mức độ tiện nghi

7 Trình độ hiện đại hoá

8 Vệ sinh môi trờng

- Những tiêu chuẩn riêng cũng có thể tách biệt nhng cũng có thể liênquan chặt chẽ với nhau Phơng tiện VTHKTP phải đảm bảo thời gian vậnchuyển (đúng giờ và nhanh chóng), giảm chi phí của hành khách, mức độ hoạt

động thờng xuyên, khả năng đáp ứng kịp thời đợc các nhu cầu đi lại đột xuất

- Việc xác định dạng phơng tiện liên quan đến xu thế gia tăng khôngngừng của năng xuất lao động, trình độ phát triển mạnh mẽ của t liệu xảnxuất Các yếu tố này ảnh hởng quyết định tới mức độ tăng lên của những hànhtrình đi làm, các yếu tố khách quan là: Khả năng loại trừ dần sự cách biệt giữalao động chí óc và lao động chân tay, việc rút ngắn dần thời gian lao động vàgiảm số ngay lao động trong tuần Từ đó sẽ đa đến việc giảm bớt các hànhtrình đi làm việc nhng gia tăng số lợt đi lại nhằm mục đích du lịch, nghỉ mát

- Chọn phơng tiện trên cơ sở cơng độ dòng hành khách: Khi dong hànhkhách đã hình thành trên các trục đờng phố, thì bớc đầu có sử dụng để làm,căn cứ vào cờng độ đi lại lớn nhất để xác định loại phơng tiện cần sử dụngtheo những định mc chung

- Chọn phơng tiện theo tiêu chuẩn sử dụng năng lợng hợp lý: Theo tiêuchuẩn gìn giữ vệ sinh môi trờng cần so sánh, cân nhắc giữa các loại phơngtiện

+ Thuận lợi về đặc tính kéo

+ Thuận lợi về kết cấu

+ Thuận lợi về vận tải

- Chọn phơng tiện trên cơ sở tần suất đi lại: Đó là số lợng đi lại bìnhquân cho một ngời dân thành phố trong một khoảng thời gian nào đó (ngày,tháng, năm )

- Chọn phơng tiện trên quan điểm so sánh phơng tiện cá nhân và phơngtiện công cộng

- Chọn phơng tiện theo tiêu chuẩn kinh tế: Đối với hành khách là giá cả

Đối với ngời vận tải là khả năng đầu t và hiệu quả khai thác

2.2 Lựa chọn sơ bộ phơng tiện trong thành phố.

-Việc lựa chon phơng tiện vận tải nói chung và xe buýt nói riêng là mộtvấn đề hết sức phức tạp nó liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội- môitrờng

-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-B nh bảng sau:

Bảng 5: Kiểu mác xe tuyến A - B

-Theo số liệu nghiên cứu điều kiện đờng sá ta thấy đờng trên tuyến A-C

hoàn toàn là đơng loại I Điều kiện đờng sá trên tuyến này là rất tốt

-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-C nh bảng sau:

2.3 Lựa chọn phơng tiện theo hàm mục tiêu.

Năng suất của phơng tiện đợc tính theo công thức:

WQ=(VT.q.l.a ngày)/(LM+VT.tlx)

Trong đó :

-VT:là vận tốc khai thác

-q:là trọng tải của xe

-l:Hệ số lợi dụng trọng tải (l=1,5)

- a ngày:Hệ số thay đổi hành khách

-LM:Chiều dài hành trình của tuyến

-tlx:Thời gian lên, xuống

WQA-B=(25.60.1,5.1,55)/(24,5 + 25.1/60)=140(HK/ghế giờ xe)

+ Đối với loại xe Mercerdes

WQA-B=(25.80.1,5.1,65)/(14,5+25.1/60)= 332(HK/ghế giờ xe).

+ Đối với loại xe Mercedes

WQA-D=(25.80.1,5.1,70)/(12,5+25.1/60)= 395(HK/ghế giờ xe)

+Đối với loại xe Renault

Ta có q=80

-Theo điều tra ta thấy xe Daewoo BS 105 có 2 cửa lên xuống nhng làcửa đơn, còn xe Renanlt cũng có 2 cửa lên xuống nhng là cửa kép Lên xeRenault có thời gian lên xuống nhanh hơn xe Daewoo BS 105

L ấy VTA-D=25(km/h)

t A-D=0,5(phút)

WQA-D=(25.80.1,5.1,70)/( 12,5+25.0,5/60)= 402(HK/ghÕ giê xe).

WQA-E=(25.80.1,5.1,9)/(10+25.1/60)= 547(HK/ghÕ giê xe)

+ §èi víi lo¹i xe Renault

VËy ta cã q=80

L Êy VTA-E=25(km/h)

tlxA-E=0,5(phót)

WQA-E=(25.80.1,5.1,9)/( 10 + 25.0,5/60)= 559(HK/ghÕ giê xe)

B¶ng 9: Tæng kÕt m¸c kiÓu xe cña ph¬ng tiÖn theo môc tiªu n¨ng suÊt

3.1.Quy mô đoàn phơng tiện.

Theo điều tra khảo sát thị trờng thi ta thấy trong vùng hoạt động củadoanh nghiệp, ngoài doanh nghiệp ta ra thì không có doanh nghiệp nào kháctham gia vào lĩnh vực VTHKCC Do đó doanh nghiệp phải đáp ứng 100% nhucầu đi lại ở trên tuyến

Nhu cầu đi lại của hành khách rất đa dạng và phong phú, nó biến độngrất lớn theo không gian và thời gian có những giờ nhu cầu đi lại của hànhkhách rất lớn Tuỳ vào quy mô của doanh nghiệp mà có thể đáp ứng hết, hoặcmật phấn nhu cầu đi lại của ngời dân vào những giờ thấp điểm thì hầu nh trêntất cả các tuyến đều có chung tình trạng là có rất ít hành khách, gây lãng phícho xã hội Nói chung nếu theo lý thuyết thì ta chỉ cần tính số phơng tiện cầnthiết để đáp ứng nhu cầu đi lại của ngời dân trong giờ cao điểm là đợc Tuynhiên ta cần xem xét trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp, phơng châmhoạt động của doanh nghiệp va cân nhắc cận thận cái thiệt, cái hơn nếu đápứng hết nhu cầu đi lại của ngơi dân, hay đáp ứng một phần nhu cầu đi lại củangời dân ma xây dựng quy mô đoàn phơng tiện cho phù hợp chánh gây lãngphí cho xã hội Muốn cân nhắc đợc cái thiệt hơn đó thì trớc hết ta phải xác

định đợc số xe cần thiết của doanh nghiêp trong các giờ cao điểm, giờ trungbình, giờ thấp điểm

Phơng châm hoạt động của doanh nghiệp ta là hoạt động theo nguyêntắc cung cấp dẫn đầu Để từng bớc chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cánhân sang nhu cầu đi lại bằng phơng tiện VTHKCC Lên doanh nghiệp phải

đáp ứng bằng hoặc lớn hơn nhu cầu đi lại của ngời dân Do đó ta cần tính số

xe của phơng tiện vào những giờ cao điểm

3.1.1.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B.

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong 1 giờ thấp điểm.

AtđA-B = QtđA-B /WQA-B = 203/140=2(xe).

Giãn cách chạy xe là: ItđA-B= 60/2=30(phút)

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 bình thờng.

AbtA-B = QbtA-B /WQA-B = 478/140=5(xe).

Giãn cách chạy xe là: IbtA-B= 60/5=12(phút)

c. Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 cao điểm.

AcđA-B = QcđA-B /WQA-B = 1128/140= 8(xe)

Giãn cách chạy xe là: IcđA-B= 60/8=8(phút)

- Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-B

Thời gian để 1 xe chạy hết 1 chuyến trên tuyến A-B (TcA-B)

TcA-B= tđcA-B + LMA-B/VTA-B + ( LMA-B /l0A-B- 1).t0A-BTrong đó:

tđcA-B:Thời gian đầu cuối của tuyến A-B (tđcA-B=10phút)

VTA-B:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-B (VTA-B=25(km/h)

t0A-B:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-B:

t0A-B= tlxA-B =0,5(phút)

 TcA-B =10/60 + 24,5/25 + (24,5/0,5 - 1).0.5/60= 1,5(giờ) = 90(phút)

- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-B (TvA-B)

TvA-B= 2. TcA-B= 2.90 = 180(phút)

Số xe tốt cần có để phục vụ cho tuyến A-B

AVDA-B=2 TvA-B.60/IminA-B=180/8=23(xe)

Ta lấy aA-C=0,8(aA-C:Là hệ số xe vận doanh trên tuyến A-B)

Số xe có trên tuyến A-B của doanh nghiệp

AVDA-B= AVDA-B/aA-B=23/ 0,8 = 29(xe)

3.1.2 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C.

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ 1 thấp điểm.

AtđA-C = QtđA-C /WQA-C = 294/332=1(xe).

Giãn cách chạy xe là: ItđA-C= 60/1=60(phút).

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ 1 bình thờng.

AbtA-C = QbtA-C /WQA-C = 695/332=2(xe).

Giãn cách chạy xe là: IbtA-C= 60/2=30(phút)

c. Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ 1 cao điểm.

AcđA-C = QcđA-C /WQA-C = 1641/332=5(xe).

=>Giãn cách chạy xe là: IcđA-C= 60/5=12(phút)

-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-C

Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-C (TcA-C)

TcA-C= tđcA-C + LMA-C/VTA-C + ( LMA-C /l0A-C- 1).t0A-CTrong đó:

tđcA-C:Thời gian đầu cuối của tuyến A-C (tđcA-C=10phút)

VTA-C:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-C (VTA-C=30km/h)

t0A-C:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-C:

t0A-C= tlxA-C =0,5(phút)

=>TcA-C =10/60 + 14,5/30 + (14,5/ 0,5 - 1).0,5/60 = 0,88(giờ) = 53(phút)

- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-C (TvA-C)

TvA-C= 2. TcA-C= 2.53 = 106(phút)

Số xe tốt cần có để vận doanh trên tuyến A-C

AVDA-C=2 TvA-C.60/IminA-C=2.106/12=18(xe)

Ta lấy aA-C=0,8(aA-C:Là hệ số xe vận doanh trên tuyến A-C)

Số xe có trên tuyến A-C của doanh nghiệp :

AVDA-C= AVDA-C/aA-C=18/ 0,8 = 23(xe)

3.1.3 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D.

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ 1 thấp đIểm.

AtđA-D = QtđA-D /WQA-D = 405/402=1(xe).

Giãn cách chạy xe là: ItđA-D= 60/1=60(phút)

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ 1 bình thờng.

AbtA-D = QbtA-D /WQA-D = 955/402=3(xe).

Giãn cách chạy xe là: ItđA-D= 60/3=20(phút)

c. Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ 1 cao điểm.

AcđA-D = QcđA-D /WQA-D = 2256/402=6(xe).

Giãn cách chạy xe là: ItđA-D= 60/6 =10(phút)

-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-D

Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-D (TcA-D)

TcA-D= tđcA-D + LMA-D/VTA-D + ( LMA-D /l0A-D- 1).t0A-DTrong đó:

tđcA-D:Thời gian đầu cuối của tuyến A-D (tđcA-D=10phút)

VTA-D:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-D (VTA-D=30km/h)

t0A-D:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-D:

t0A-D= tlxA-D =0,5(phút)

TcA-D =10/60 + 12,5/30 + (12,5/ 0,5 - 1).0,5/60= 0,8(giờ) = 47(phút)

- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-D (TvA-D)

TvA-D= 2. TcA-D= 2.47 = 94(giờ)