THI NGHIEM OTO 30 03 2007.doc

Thí nghiệm Kết cấu và tính toán ô tô - Khoa cơ khí giao thông - Bộ môn Ô tô và Máy công trình

BÀI 1:

XÁC ĐỊNH HỆ SỐ BÁM CỦA Ô TÔ TRÊN BĂNG THỬ PHANH VARIOFLEX 306 S/2

A NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

1.1 MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU THÍ NGHIỆM

1.1.1 Mục đích

ª Giúp sinh viên nắm vững bố trí chung, kết cấu của hệ thống truyền lựcvà sự hình thành lực kéo tiếp tuyến giữa ô tô và mặt đường

ª Xác định hệ số bám của bánh xe chủ động và mặt đường

ª Đánh giá vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô

1.1.2 Yêu cầu

Sinh viên phải thực hiện các yêu cầu sau:

ª Nắm vững bố trí chung, kết cấu, các thông số kỹ thuật và nguyên lý làmviệc của hệ thống truyền lực, tính năng động lực học của ô tô

ª Nắm vững khái niệm hệ số bám của bánh xe chủ động và mặt đường,các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám

ª Nắm vững thao tác, quy trình vận hành băng thử Varioflex 306 S/2 và antoàn trong thí nghiệm Tài liệu tham khảo: Sách hướng dẫn sử dụng băngthử phanh Varioflex 306 S/2 (Operation Manual – For Roller Test Stand)

do AVL cung cấp

ª Nắm vững các bước chuẩn bị, cơ sở lý thuyết, phương pháp xác định hệsố bám

ª Nắm vững phương pháp xử lý số liệu thực nghiệm

ª Tuân thủ hướng dẫn của giáo viên phụ trách thí nghiệm và nội quyphòng thí nghiệm

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HỆ SỐ BÁM CỦA Ô TÔ

Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động được trên mặt đường là lực kéo tiếptuyến tại bánh xe chủ động (Pk) phải lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản tác dụng lên

ô tô (ΣPcản) và nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường (Pφ)

Lực bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường (Pφ) được đặc trưng bằng hệ sốbám (φ) Hệ số bám (φ) giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỷ số giữa lực bám(Pφ) với trọng lượng bám (Gφ); trọng lượng bám (Gφ) là tải trọng thẳng đứng tác dụnglên bánh xe chủ động

Điều kiện để quá trình phanh không bị trượt lê trên đường là lực phanh (Pp)phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường (Pφ).

1.3 NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

1 Cân trọng lượng tác dụng lên bánh xe bên phải và bên trái cầu trước,trọng lượng tác dụng lên bánh xe bên phải và bên trái cầu sau

2 Xác định lực phanh cực đại tại các bánh xe của ô tô trên băng thử phanh

3 Xác định hệ số bám tại các bánh xe của ô tô thông qua trọng lượng của ôtô tác dụng lên các bánh xe và lực phanh cực đại tại các bánh xe

4 Xác định sai số trong quá trình thí nghiệm

1.4 THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM

1.4.1 Ô tô du lịch

Thông số kỹ thuật ô tô thử nghiệm

 Kích thước tổng thể, D x R x C (mm): 4074x1678x1432

 Trọng lượng không tải (kG): 1021

 Công suất cực đại (kW/ v/p): 63/5800

 Tỷ số truyền 5 tay số: 3,545 – 2,048 – 1,346 – 0,971 – 0,763

 Tỷ số truyền cầu chủ động: 4,176

 Hệ thống nhiên liệu: D – Jetronic, Phun đa điểm

 Hệ thống phân phối khí: 4 valve nạp, 4 valve xả

1.4.2 Băng thử phanh Varioflex 306 S/2

Bánh xe

Động cơ điện

Stator

Tay đònRotor

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý băng thử phanh Varioflex 306 S/2

1.4.2.1 Cấu tạo băng thử phanh

Băng thử gồm: Băng thử, cabin, máy in và các thiết bị điện khác

a Băng thử:

Gồm hai băng giống nhau, đặt bên trái và bên phải, giữa chúng có hầmdùng để kiểm tra ô tô Dưới hầm có lắp bộ chuyển đổi áp suất dùng để kiểm traáp suất của hệ thống phanh khí nén và áp suất khí nén khi phanh Mỗi bênbăng thử gồm 2 con lăn, chúng được dẫn động bằng động cơ điện, bề mặt conlăn rất nhám

Khi đo lực phanh, bánh xe nằm trên hai con lăn Trên băng thử có gắncảm biến đo lực phanh và các cảm biến cân trọng lượng ô tô đặt ở bốn góc.Ngoài ra còn có một trục ru lô nhỏ nằm giữa hai con lăn Trên nó có cảm biếnxác định độ trượt của bánh xe và công tắc an toàn Mục đích của công tắùc antoàn là không cho khởi động băng thử khi không có ô tô nằm trên băng thử

Giá đỡ trơn động cơ

điện

b Cabin:

Hình 1.2: Cabin băng thử phanhTrên cabin có lắp công tắc nguồn, công tắc chọn chế độ đo (điều khiểnbằng tay hoặc tự động), các thiết bị điện tử để đo lực phanh, cân trọng lượng ôtô và xuất dữ liệu đo ra máy in Ngoài ra trên mặt trước cabin còn lắp mànhình hiển thị trạng thái làm việc của băng thử như: Các đèn trạng thái, đồng hồhiển thị giá trị lực phanh, trọng lượng ô tô

Remote điều khiển dùng để vận hành băng thử phanh ở chế độ từ xabằng tay Remote được treo bên cạnh cabin

c Máy in:

Máy in dùng để in kết quả của quá trình đo Máy in được gắn trên tườnggần cabin

Ngoài ra còn có các thiết bị điện khác được bố trí trên tầng hai

1.4.2.2 Nguyên lý đo lực phanh

Băng thử phanh Varioflex 306 S/2 dựa trên nguyên lý đo moment phanh thôngqua việc đo moment ngược trên động cơ điện Khi đo chúng ta đặt hai bánh xe (1 cầu)của ô tô lên giữa hai con lăn Con lăn này được dẫn động bằng động cơ điện, và quaytheo chiều hướng tới của ô tô với tốc độ 2,3 km/h

Khi người lái đạp phanh, lực phanh tạo ra lực cản lên con lăn truyền tới rotorcủa động cơ điện Moment ngược làm cho startor động cơ điện dịch chuyển, vỏ động

cơ điện dịch chuyển theo Khi vỏ động cơ điện dịch chuyển thông qua cơ cấu tay đònsẽ tác dụng một lực lên cảm biến đo lực phanh Cảm biến này sẽ chuyển thành tínhiệu điện và đưa tín hiệu này tới bộ xử lý và hiện thị giá trị lực phanh đo được trênmàn hình

1.4.2.3 Thông số kỹ thuật băng thử phanh Varioflex 306 S/2

Tải trọng lớn nhất: 15.000kg

Chiều rộng nhỏ nhất: 600mm

Chiều rộng lớn nhất: 2.800mm

Giá trị hiển thị: 0-6/0-30kN

Khoảng cách giữa các rulo: 445mm

Điện áp hoạt động: 400v, 3 pha

Kích thước băng thử: 4.500x750x300

Kích thước cabin: 800x600x320 ( rộng x cao x dài)

Trọng lượng băng thử: 1.00kg

1.5 TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM

1.5.1 Chuẩn bị thí nghiệm

1 Kiểm tra tổng quát ô tô

2 Kiểm tra tổng quát băng thử phanh

3 Kiểm tra các vấn đề an toàn và bảo hộ lao động

1.5.2 Đo lực phanh ở chế độ bằng tay

1 Bật công tắc nguồn cho băng thử trên tầng hai

2 Bật công tắc nguồn trên cabin của băng thử (nút 1S1) và đợi cho tới khiđèn trên cabin ngừng chớp tắc, bật công tắc máy in

3 Chọn chế độ đo bằng “tay” hoặc “ tự động” (nút 1S2 hoặc 1S3) Chú ý tachỉ chọn đo ở chế độ bằng tay nút 1S2

4 Lái ô tô vào băng thử Khi đó đèn 1H3 sáng Lúc này ta có thể ghi đượctrọng lượng của cầu và trọng lượng tác dụng lên bánh xe bên trái và bênphải (hiển thị trên cửa sổ ALH của màn hình) bằng cách sử dụng remoteđể điều khiển như sau:

Motor bên trái: ON – OFF – ON Motor bên phải: ON – OFF – ONChú ý:

 Trong quá trình thử không được phép đứng trên ru lô hoặc trên băngthử

 Kiểm tra khe hở giữa các đai ốc và băng thử, khe hở khoảng 2 mm,nếu không phù hợp thì cân trọng lượng ô tô không chính xác

 Trước khi lái ô tô vào băng thử, phải kiểm tra tình trạng bánh xe có

bị cắt, đá còn dính trên bánh xe và áp xuất bánh xe

 Khi lái ô tô vào băng thử phải thẳng góc với băng thử, lái ô tô vàobăng thử phải từ từ để tránh những va đập không cần thiết

5 Nhấn và giữ nút ON trên remote điều khiển Khi đó motor sẽ quay ngaylập tức, nếu buông ra thì motor dừng và chỉ quay khi nhấn trở lại.

6 Kim đồng hồ chỉ giá trị đo là MIN (giá trị nhỏ nhất) khi motor quay màkhông đạp phanh ô tô Khi đạp bàn đạp phanh trên ô tô, kim đồng hồ sẽchỉ giá trị lực phanh Người lái gia tăng lực phanh một cách từ từ cho tớimức tối đa Nếu độ trượt giữa bánh xe và con lăn lớn hơn 25% thì motorcon lăn dừng ngay lập tức và kim chỉ giá trị đo vẫn giữ ở giá trị đo cuốicùng (là lực phanh lớn nhất Pmax)

7 Để ghi giá trị lực phanh, khi bắt đầu phanh ta nhấn nút PC –START/STOP trên remote điều khiển Khi đó đèn vàng 1H6 tắc, đènxanh 1H7 sẽ chớp tắc trong 2 giây (trong thời gian này chưa đạp phanh)và sau đó sáng liên tục Trong 3 giây ta phải đạp phanh, nếu không đènvàng 1H6 sẽ sáng trở lại và quá trình in phải làm lại từ đầu

Chú ý: Khi sử dụng máy in Nếu lực phanh quá nhỏ, con lăn vẫnkhông ngừng vì vậy máy in không in được Do đó, để kích hoạt máy inphải nhấn nút “PC – START/STOP” một lần nữa khi lực phanh đạt giá trịcực đại

1.6 KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

Bảng ghi kết quả thí nghiệm

Bảng 1.1: Bảng giá trị trọng lượng ô tô.Trọng lượng (kG)

Lần 1 Lần 2 Lần 3 Giá trị trung bìnhCầu trước

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Cầu sau

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Bảng 1.2: Bảng giá trị lực phanh.Lực phanh (kN)

Lần 1 Lần 2 Lần 3 Giá trị trung bìnhCầu trước

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Cầu sau

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

1.7 BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

Xem mẫu báo cáo phía dưới

B MẪU BÁO CÁO THÍ NGHIỆM

GVHD:

BÀI 1:

XÁC ĐỊNH HỆ SỐ BÁM CỦA ÔTÔ TRÊN BĂNG THỬ PHANH

1 SỐ LIỆU THÍ NGHIỆM

Bảng 1: Bảng giá trị trọng lượng ô tô.Trọng lượng (kG)

Lần 1 Lần 2 Lần 3 Giá trị trung bìnhCầu trước

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Cầu sau

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Bảng 2: Bảng giá trị lực phanh.Lực phanh (kN)

Lần 1 Lần 2 Lần 3 Giá trị trung bìnhCầu trước

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

Cầu sau

Bánh xe trước bên trái

Bánh xe trước bên phải

2 BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

ª Xác định giá trị lực bám tại các bánh xe trên băng thử phanh, ghi vàobảng kết quả φ

ª Tính toán sai số trong quá trình thí nghiệm

3 NHẬN XÉT

ª Nhận xét về kết quả thí nghiệm (giá trị đo, phương pháp, sai số )

BÀI 2:

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ

TRÊN BĂNG THỬ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ (CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48")

A NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

2.1 MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU THÍ NGHIỆM

2.1.1 Mục đích

ª Xác định các thông số động lực học của ô tô (công suất, lực kéo tiếptuyến, lực cản lăn, lực cản gió, nhân tố động lực học, gia tốc ) trênbăng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

ª Giúp sinh viên nắm vững quá trình động lực học của ô tô và nhận thấyđược vai trò của các thông số động lực học đối với quá trình vận hành, sửdụng, khai thác ô tô

2.1.2 Yêu cầu

Sinh viên phải thực hiện các yêu cầu sau:

ª Nắm vững khái niệm các thông số động lực học của ô tô (công suất, lựckéo tiếp tuyến, lực cản lăn, lực cản gió, nhân tố động lực học, giatốc ) và các yếu tố ảnh hưởng đến các thông số động lực học của ô tô

ª Nắm vững thao tác, quy trình vận hành băng thử CD-CHASSISDYNDMOMETER 48" và an toàn trong thí nghiệm Sách hướng dẫn sửdụng băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" (Manual – For CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48") do AVL cung cấp

ª Nắm vững thao tác, phương pháp sử dụng các dụng cụ đo, các bướcchuẩn bị, cơ sở lý thuyết, phương pháp xác định các thông số động lựchọc của ô tô

ª Nắm vững các chu trình thử nghiệm ô tô theo chế độ mô phỏng (chu trìnhcủa Nhật, Mỹ, Châu Âu )

ª Nắm vững phương pháp xử lý số liệu thực nghiệm

ª Tuân thủ hướng dẫn của giáo viên phụ trách thí nghiệm và nội quyphòng thí nghiệm

2.3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

2.3.1 Cân bằng lực kéo ô tô

2.3.1.1 Phương trình cân bằng lực kéo ô tô

PK (N): Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động.

Trong đó:

Me (N.m): Moment xoắn động cơ

it: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

ηt: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

rb (m): Bán kính làm việc bánh xe

f: Hệ số cản lăn

G (N): Trọng lượng toàn bộ ô tô

α: Góc nghiêng mặt đường

g (m/s2): Gia tốc trọng trường

j (m/s2): Gia tốc chuyển động ô tô

W (N.s2/m2): Nhân tố cản không khí

V (m/s): Vận tốc chuyển động ô tô

 i 1,05 0,05i 2h: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyểnđộng quay Trong đó ih là tỷ số truyền của hộp số

Tổng lực cản đường:

     

Trong đó:

  f i: Hệ số cản tổng cộng của đường

2.2.1.2 Đồ thị cân bằng lực kéo ô tô

Đồ thị cân bằng lực kéo ô tô thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếptuyến (PK), lực cản gió (Pw), lực cản lăn (Pf) với vận tốc (V), P = f(V) ở các taysố khác nhau

Hình 2.1: Đồ thị cân bằng lực kéo ô tô (với hộp số có 3 tay số).

2.2.2 Cân bằng công suất ô tô

2.2.2.1 Phương trình cân bằng công suất ô tô

Ne (W): Công suất phát ra của động cơ

Nt (W): Công suất tiêu hao do ma sát trong hệ thống truyền lực

g (W): Công suất tiêu hao do lực cản quán tính.

Triển khai phương trình (2.4) ta được:

2.2.2.2 Đồ thị cân bằng công suất

Đồ thị cân bằng công suất ô tô thể hiện mối quan hệ công suất phát racủa động cơ (Ne), công suất kéo tiếp tuyến (Nk), các công suất cản (Nw), (Nf)với vận tốc chuyển động (V), N f(V) ở các tay số khác nhau

Do ta có vận tốc chuyển động (V) và số vòng quay động cơ (ne) theocông thức   e b

t

2 n rV

60i , nên ta cũng có thể biểu diễn mối quan hệ công suất theosố vòng quay trục khuỷu động cơ N f(n )e .

Hình 2.2: Đồ thị cân bằng công suất ô tô (với hộp số có 3 tay số)

2.2.3 Nhân tố động lực học ô tô

2.2.3.1 Phương trình nhân tố động lực học

Để có thông số đặc trưng cho tính chất động lực học của ô tô mà các chỉsố về kết cấu không có mặt trong thông số đó, ta có khái niệm nhân tố động lựchọc (D)

Nhân tố động lực học ô tô (D) là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến Pk trừ đilực cản không khí Pw chia cho trọng lượng toàn bộ ô tô, biểu thị bằng biểu thức:

r

2.2.3.2 Đồ thị nhân tố động lực học

Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ nhân tố động lực học

D và vận tốc chuyển động ô tô V, D f(V) ở cá tay số khác nhau

Hình 2.3: Đồ thị nhân tố động lực học ô tô (với hộp số có 3 tay số).

Hình 2.4: Đồ thị biểu diễn gia tốc ô tô

2.2.4 Một số chu trình thử chuẩn

Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường do ô tô gây ra, chính phủ các quốc gia yêucầu các loại ô tô khi lưu thông phải đạt yêu cầu về mức độ phát thải ô nhiễm Đểthuận tiện cho việc đánh giá mức độ phát thải ô nhiễm, các nước thường xây dựngnhững chu trình thử chuẩn đặc trưng cho điều kiện lưu thông của nước mình

Chu trình chuẩn là một giản đồ về vận tốc di chuyển của ô tô theo thời gian vàtay số cần được gài cho mỗi đoạn của chu trình Người lái ô tô cần điều khiển ô tô saocho vận tốc của ô tô và tay số được gài tuân theo chỉ dẫn của chu trình Toàn bộ lượngkhí xả phát ra khi ô tô chạy theo chu trình sẽ được thu lại và phân tích hàm lượng cácchất khí độc hại như CO, NOx, HC Kết quả phân tích sẽ được so sánh với tiêu chuẩnđặt ra để đánh giá mức độ gây ô nhiễm của ô tô

Hiện nay, người ta thường hay sử dụng chu trình thử chuẩn của Mỹ (FTP) haycủa Châu Âu (ECE) để đánh giá mức độ phát thải ô nhiễm của ô tô Tuy nhiên, cácquốc gia tiên tiến cũng có chu trình thử riêng đặc trưng cho điều kiện lưu thông củaquốc gia mình

Hình 2.5a: Chu trình thử của Mỹ – FTP 75

Hình 2.5d: Chu trình thử ở xa lộ của Châu âu.

Nghiên cứu tổng quan về các chế độ thử nghiệm theo các chu trình thửchuẩn tại các nước phát triển Châu Âu, Mỹ, Nhật để từ đó, xây dựng cácbài thử nghiệm theo chu trình thử đề nghị tương đối phù hợp với điều kiện ởViệt Nam (ô tô chạy trên điều kiện được mô phỏng) cùng với các chế độ đovận tốc và lực kéo không đổi ta tiến hành xây dựng các bài thí nghiệm

2.3 NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

1 Xác định lực kéo tiếp tuyến, công suất và tiêu thụ nhiên liệu của ô tô ởcác giá trị vận tốc từ 30 – 100 km/h khi tay ga mở hoàn toàn trên băngthử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

2 Xác định các thông số động lực học của ô tô: Công suất, lực kéo tiếptuyến, lực cản, lực cản gió, nhân tố động lực học, gia tốc

3 Xác định sai số trong quá trình thí nghiệm

Tố độ (km/h)

Thời gian(s)

Hình 2.5b: Chu trình thử ở nội

thành của Nhật JAPA N 10

Hình 2.5b: Chu trình thử ở ngoạithành của Nhật JAPA N 11

2.4 THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM

2.4.1 Ô tô du lịch

Thông số kỹ thuật ô tô thử nghiệm

 Kích thước tổng thể, D x R x C(mm): 4074/1678/1432

 Trọng lượng không tải (kG): 1021

 Công suất cực đại (kW/ v/p): 63/5800

 Tỷ số truyền 5 tay số: 3,545 – 2,048 – 1,346 – 0,971 – 0,763

 Tỷ số truyền cầu chủ động: 4,176

 Hệ thống nhiên liệu: D – Jetronic, Phun đa điểm

 Hệ thống phân phối khí: 4 valve nạp, 4 valve xả

2.4.2 Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống băng thử CD 48”

Hình 2.7: Băng thử CD 48” và các thiết bị phụ

Máy tính điều khiển MMI

Cảm biến lực

(Load-cell)

& Mạch khuếch đại

Cảm biến tốc độ (Encoder)

Bộ biến tần Phanh khí

Chuỗi xung vuông

ª Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" là loại băng thử có 2 rulôđơn, thiết bị hấp thụ công suất là một máy điện AC không đồng bộ 3 pha,có thể chạy ở chế độ động cơ hay máy phát.

ª Băng thử có tốc độ đáp ứng cao, có khả năng tạo ra lực cản đối với bánh

xe tương tự như khi ô tô đang chạy trên đường để phân tích mức độ phátthải của ô tô, mức tiêu thụ nhiên liệu khi cho ô tô chạy theo một chu trìnhthử chuẩn Ngoài ra, băng thử còn dùng để xác định các thông số độnglực học của ô tô

2.4.2.1 Thông số kỹ thuật của băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

 Khối lượng quán tính của ô tô có thể mô phỏng (kG): 454 – 5400

 Khối lượng cực đại của cầu chủ động đặt lên băng thử (kG): 4500

 Công suất hấp thụ cực đại (kW), ở 92 – 200km/h: 153

2.4.2.2 Cấu tạo băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" cấu tạo gồm: 2 rulô, máyphát điện AC, bộ đếm xung Encoder, cảm biến lực Load-Cell, quạt làm mát,phanh khí nén, công tắc vị trí, bộ giữ bánh xe, bộ dây cáp, màn hình

a 2 rulô: Nhận và truyền lực kéo tiếp tuyến từ bánh xe chủ động cho

máy phát AC và truyền lực cản do máy phát điện AC tạo ra lên bánh xe chủđộng

b Máy phát điện AC: Chuyển đổi cơ năng thành điện năng để tạo ra lực

cản cho bánh xe chủ động

c Bộ đếm xung Encoder: Đo vận tốc góc của bánh xe từ đó xác định

được vận tốc chuyển động của ô tô

d Cảm biến lực Load-Cell: Đo lực cản do máy phát điện AC tạo ra.

e Quạt làm mát: Tạo luồng gió làm mát cho động cơ ô tô, luồng gió này

có thể thay đổi theo vận tốc ô tô

f Phanh khí nén: Dùng để phanh cứng 2 rulô.

g 4 công tắc vị trí: Dùng làm cảm biến vị trí các bánh, khi các bánh xe

trạm vào công tắc vị trí này thì 2 rulô sẽ được hãm khẩn cấp

h 2 bộ giữ bánh xe: Khóa cứng 2 bánh xe bị động để giữ ô tô không di

chuyển trong quá trình thử

i 2 bộ dây cable: Giữ ô tô không bị trượt ngang khi ô tô đang chạy thử

nghiệm trên băng thử

j Màn hình hỗ trợ người lái: Hiển thị chu trình thử chuẩn để người lái ô

tô chạy theo khi thử ở chế độ mô phỏng quán tính ô tô và lực cản đường

2.4.2.3 Chế độ hoạt động của băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" có 3 chế độ hoạt động:

1 Vận tốc bằng hằng số: Băng thử luôn tạo ra lực cản thay đổi để giữ chovận tốc ô tô không đổi (không phụ thuộc vào người lái) Chế độ này đượcsử dụng để phân tích tính năng động lực học của ô tô

2 Lực kéo bằng hằng số: Băng thử luôn tạo ra lực cản không đổi, khôngphụ thuộc vận tốc của ô tô (không phụ thuộc người lái) Chế độ này đượcsử dụng để phân tích tính năng động lực học của ô tô, nhưng thường ítđược sử dụng

3 Mô phỏng quán tính ô tô và lực cản trên đường: băng thử luôn tạo ra lựccản thay đổi theo vận tốc sao cho vận tốc, gia tốc của ô tô đạt được tươngtự như khi đang chạy trên đường Chế độ này được sử dụng để phân tíchmức độ phát thải ô nhiễm từ khí thải của ô tô khi cho chạy theo chu trìnhthử nghiệm chuẩn

2.4.2.4 Nguyên lý hoạt động của băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

 Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" là một thiết bị có nhiệmvụ tạo ra lực cản cho bánh xe chủ động để xác định các tính năng của ôtô thử nghiệm như lực kéo tiếp tuyến, công suất, mức độ phát thải ônhiễm, mức tiêu thụ nhiên liệu

 Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" tạo ra lực cản bằng cáchhấp thụ cơ năng nhận được từ bánh xe chủ động và chuyển năng lượngnhận được này thành dạng năng lượng khác Tùy theo giá trị năng lượngđược chuyển hóa mà băng thử tạo ra lực cản lên bánh xe chủ động tươngứng

 Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" sử dụng máy điện AClàm thiết bị hấp thụ công suất, chuyển hóa cơ năng nhận được từ bánh xechủ động thành điện năng Điện năng phát ra tỷ lệ tương ứng với lực cản,bằng cách điều chỉnh điện năng phát ra, băng thử CD-CHASSISDYNDMOMETER 48" có thể hoạt động ở 3 chế độ nêu trên

 Băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48" xác định 2 thông sốchính của ô tô là tốc độ và lực kéo tiếp tuyến

 Tốc độ được đo bằng một bộ Encoder gắn đồng trục với rulô, Encoderphát ra 10.000 xung/vòng, biết được tần số xung phát ra và đường kínhrulô (48 inches) sẽ xác định được vận tốc và gia tốc của ô tô trên băngthử

 Lực kéo tiếp tuyến được đo gián tiếp thông qua lực cản điện từ (do băngthử tạo ra khi chuyển hóa năng lượng), tổn thất ma sát của băng thử vàgia tốc của ô tô Lực cản điện từ sinh ra giữa Stator và Rotor của máy

điện AC làm cản chuyển động quay của Rotor (tạo ra lực cản cho bánh

xe chủ động), đồng thời làm xoay Stator (chuyển động tương đối giữaStator và Rotor) Stator xoay và đè lên một cảm biến lực một giá trị bằngvới lực điện từ được tạo ra Cùng với tổn thất ma sát của băng thử và giatốc của ô tô, bộ điều khiển sẽ tính được lực kéo tiếp tuyến của bánh xechủ động

PK (N): Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động

PDyno (N): Lực cản của băng thử

mDyno (kg): Khối lượng quán tính của rulô

a (m/s2): Gia tốc của ô tô

PLoad-Cell (N): Lực tác dụng lên cảm biến tải (Load-Cell)

r (m): Chiều dài cánh tay đòn

R (m): Bán kính của rulô

Ptt (N): Lực do tổn thất ma sát

F X E

F L O A D - C E L L

t o ån h a o

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý băng thử CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48"

2.4.2.5 Nguyên lý mô phỏng quán tính của ô tô và lực cản trên đường

Bộ điều khiển sẽ luôn điều khiển FDYNO sao cho lực kéo, vận tốc, gia tốccủa ô tô đạt được tương tự như khi ô tô đang chạy trên đường thực:

Trên băng thử: FK – FDYNO = mDYNO * a (2.11)

Trên đường thực: FK – FC = mÔTÔ * a (2.12)

Với: PC mOTO*g*sin F F V F V0  1  2 2

Trong đó:

mÔTÔ (kg): Khối lượng của ô tô kể cả tải

F Cảm Biến Tải

F0 (N): Thành phần lực cản không phụ thuộc tốc độ.

F1 [N/(km/h)]: Hệ số lực cản phụ thuộc bậc nhất theo tốc độF2 [N/(km/h)2]: Hệ số lực cản phụ thuộc bậc hai theo tốc độ

v (km/h): Vận tốc của ô tô

a (m/s2): Gia tốc của ô tô

: Góc nghiêng của đường

Để mô phỏng đúng phản ứng của ô tô khi đang chạy trên đường (tốc độ,gia tốc, lực kéo đạt được tương tự như trên đường), bộ điều khiển sẽ luôn điềukhiển băng thử tạo ra lực cản theo phương trình sau:

Cân bằng 2 phương trình (2.11) và (2.12) ta có:

Các hệ số cản F0, F1, F2 thay đổi tùy theo loại ô tô, loại lốp, loại mặtđường, vận tốc ô tô Được xác định bằng phương pháp cho ô tô chạy đến giá trịvận tốc khoảng 150 km/giờ sau đó cắt ly hợp xác định vận tốc tức thời ô tô tạicác khoảng thời gian 10 giây (được thực hiện bằng bánh ô tô số 5, bánh phụ lăntrên đường được gắn với bộ đo vận tốc định thời) ta được giá trị vận tốc ô tô tạicác thời điểm cách nhau 10 giây, số liệu ghi nhận được nhập vàp phần mềmđiều khiển băng thử sẽ tính ra các hệ số cản trên bằng phương pháp bìnhphương nhỏ nhất phương trình đa thức bậc hai theo vận tốc với các hệ số đathức chính là các hệ số cản Phương pháp trên được gọi là Coast Down

Trong giới hạn bài thí nghiệm thực hiện, dựa vào các thông số ban đầu tasẽ thực hiện việc tính toán và vẽ đồ thị tổng lực cản chuyển động trên đườngtheo vận tốc chuyển động ô tô: PP f(V)

Từ đồ thị ta giải phương trình:

2.5 TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM

2.5.1 Chuẩn bị thí nghiệm

1 Kiểm tra tổng quát ô tô

2 Kiểm tra tổng quát băng thử ô tô(CD 48”)

3 Kiểm tra các vấn đề an toàn và bảo hộ lao động.

2.5.2 Khởi động phòng thử

 Trên bảng điều khiển TC3, bật công tắc nguồn chính

 Bật các công tắc nguồn cho các thiết bị phụ trợ TC3 (quạt cấp/thoát khí,quạt hút khí thải từ ống xả)

 Bật công tắc nguồn cho các thiết bị điều khiển nhiệt độ nhiên liệu, thiết

bị đo khí thải

 Bật công tắc nguồn băng thử

 Bật công tắc nguồn bàn điều khiển

 Bật công tắc nguồn cho hệ thống cung cấp nhiên liệu trong (trường hợpsử dụng bộ đo tiêu hao nhiên liệu 735 – sử dụng trong trường hợp đo tiêuhao nhiên liệu): Bật công tắc cung cấp nguồn cho bơm nhiên liệu(xăng/diesel – nằm trong tủ điều khiển) để bơm nhiên liệu lên bồn chứatrên lầu Khi đèn báo mức nhiên liệu hiển thị “mức cao”, ngắc công tắcnguồn bơm, tắc bơm

 Bật công tắc cung cấp nhiên liệu cho TC3 – công tắc nằm bên trong tủđiều khiển để cung cấp nhiên liệu từ bồn chứa trên lầu cho ô tô trongphòng thử hoạt động

 Bật công tắc nguồn cho quạt của tháp làm mát (Cooling Tower) trongtrường hợp sử dụng bộ đo nhiên liệu 735 cùng với 735C (điều khiển nhiệtđộ)

 Kiểm tra áp suất khí nén (4,5 đến 10 bar)

 Bật công tắc nguồn chính trên bàn điều khiển “Q11” bật công tắc UPSđể khởi động máy tính vận hành MMI PC & PUMA PC, khởi độngchương trình MMI & PUMA Trong trường hợp chương trình MMI báo lỗi

“RRR OFFLINE”, phải lên tủ điều khiển trên lầu khởi động lại (nhấnRESET) RRR

2.5.3 Tiến hành thử nghiệm

 Dùng chìa khóa bật công tắc vận hành trên bàn điều khiển

 Kiểm tra tất cả các lỗi, nhấm nút RESET khi có lỗi

 Bật công tắc điều khiển điện áp

 Khởi động chương trình MMI PC

2.5.3.1 Trường hợp không có ô tô trên băng thử, tiến hành làm nóng băng thử ở chế độ vận tốc không đổi 60 – 100 km/giờ trong khoảng thời gian

10 phút.

 Đóng tấm định tâm bánh xe che băng thử

 Nhả phanh băng thử.

 Vào menu trong chương trình MMI Automatic/Warm Up/TimeControlled, nhập khoảng thời gian 10 phút

 Nhập giá trị tốc độ 100 km/h

 Tiến hành làm nóng

2.5.3.2 Trường hợp có ô tô trên băng thử tiến hành làm nóng băng thử theo trình tự sau

Chuẩn bị ô tô trên băng thử

 Mở nắp che rulô

 Mở phanh rulô

 Chạy ô tô lên băng thử

 Khóa bánh xe

 Buộc dây an toàn

 Cân chỉnh định tâm ô tô trên băng, nhấn nút điều khiển tấm chắn

“Centering Close”, điều khiển tấm chắn gần tiếp xúc bánh xe, nhấn nútđiều khiển định tâm bánh xe “Centering Align” Lúc này băng thử hoạtđộng ở vận tốc khoảng 5 km/giờ Trong trường hợp không thể định tâm, mởkhóa bánh xe tiến hành thực hiện lại các bước trên

 Xiết chặt dây an toàn

 Đặt 04 công tắc an toàn tại vị trí các bánh xe, cách bánh xe khoảng 20 mm

Làm nóng băng thử (trên băng thử có ô tô) ở chế độ tốc độ không đổi

 Kiểm tra tổng thể toàn bộ ô tô, tay số ở vị trí không và không cài phanh tay,kiểm tra dầu bôi trơn và nước làm mát động cơ ô tô, kiểm tra van cấp nhiênliệu Kiểm tra tất cả các thiết bị an toàn, thiết bị giữ bánh xe, dây an toàn,công tắc an toàn

 Chọn chế độ “Generator Mode”

 Mở khóa phanh cho băng thử

 Bật công tắc nguồn “Power” trên thanh công cụ

 Chọn chế độ tốc độ không đổi “Speed Constant Mode”

 Nhập giá trị tốc độ: 50 km/h

 Kiểm tra công tác đảm bảo an toàn

 Khởi động ô tô chạy ở chế độ cầm chừng cho đến khi nhiệt độ nước làmmát đạt đến chế độ hoạt động bình thường (kim chỉ thị trên đồng hồ nướclàm mát chỉ thị ở vị trí giữa)

 Người lái tiến hành chạy xe ở tay số 4 và giữ ở chế độ bướm ga sao chođồng hồ chỉ thị số vòng quay chỉ thị 2000 vòng/phút trong khoảng thời gian

10 phút

2.5.4 Tắc băng thử

 Thoát các chương trình MMI, PUMA bằng cách nhấn “Shut Down”PUMA và MMI.

 Tắc UPS và công tắc nguồn chính “Q11”

 Tắc công tắc hệ thống cung cấp nhiên liệu: Tắc công tắc cung cấp nhiênliệu cho băng thử “Gasoline/Diesel for CD”

 Tắc công tắc nguồn cho bơm nhiên liệu “Power Supply ForGasoline/Diesel Pump”, chú ý chỉ tắc trong trường hợp các phòng thửkhác không sử dụng nhiên liệu từ hệ thống này

 Hồi lượng nhiên liệu trở về bồn chứa ngầm trong trường hợp các phòngthử khác không sử dụng nhiên liệu từ hệ thống này

 Tắc công tắc quạt tháp làm mát “Cooling Tower” chú ý trong trường hợpphải đảm bảo không có phòng thử nào đang sử dụng tháp làm mát

 Tắc công tắc bơm tháp làm mát “Cooling Tower” chú ý trong trườngphảo đảm bảo không có phòng thử nào đang sử dụng tháp làm mát

 Tắc công tắc nguồn cho tất cả các hệ thống phụ trợ TC3: Quạt hút khísạch, quạt hút khí thải động cơ, quạt hút thải khí hệ thống thông gió, quạtcấp khí hệ thống thông gió

 Trên bảng nguồn tủ điều khiển “TC3/DB”, tắc các công tắc: Công tắc bộđiều khiển nhiệt độ nhiên liệu “Socket Fuel Controller Temperature”,công tắc bộ chuẩn đoán khí thải “Socket Digas”, công tắc nguồn cho cácthiết bị trong phòng thử “Power Supply For Contractor TC3”, công tắcchính

 Trên bảng nguồn tủ điều khiển “TC3/CSB”, tắc các công tắc: Công tắcnguồn bộ điều khiển băng thử “Power Supply For Chassis DynoController”, công tắc nguồn cho bàn điều khiển “Power Supply ForTestdesk”, công tắc cung cấp cho các thiết bị trong phòng thử “PowerSupply For Contractor TC3/CSB”, công tắc chính

 Trên bảng nguồn tủ điều khiển “SUB/DB”, tắc các công tắc:

cho băng thử, gia tốc trong từng cấp, mỗi cấp 10 km/giờ, nhờ phần mềm điều khiểnMMI Các thông số động lực học tại mỗi tay số sẽ được phần mềm PUMA ghi nhận vàxử lý

Xác định lực kéo tiếp tuyến, công suất và nhiên liệu tiêu thụ ở tay số 3 tại cácvận tốc 20, 30, 40, 50, 60, 70km/h

1 Chọn chế độ hoạt động của băng thử: V = const

2 Khởi động ô tô, đưa ô tô chạy đến tay số 3, sau đó đạp bàn đạp ga 100%

3 Đặt tốc độ ô tô V = 20 km/h

4 Ghi vào bảng giá trị lực kéo, công suất, lượng nhiên liệu tiêu thụ sau khicác giá trị này đã ổn định

5 Lặp lại các bước trên với V lần lượt bằng 30, 40, 50, 60, 70km/h Chú ýlà vẫn giữ bàn đạp ga 100%

6 Sau khi đo hết các vận tốc, người lái nhả hết ga, cắt ly hợp, trả về sốkhông

7 Giảm tốc độ V xuống dần, mỗi lần giảm 10 km/h cho đến khi 2 rulôngừng hẳn

8 Tắc máy ô tô

9 Kích hoạt phanh khí nén để khóa chặt 2 rulô

2.6 KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

Bảng ghi kết quả thí nghiệm

Bảng 2.1: Các thông số động lực học thí nghiệm của ô tô ở tay số 3.STT Tốc độ

(km/h)

Lực kéo (N)

Công suất (W)

Nhiên liệu tiêu thụ

2.7 BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

Xem mẫu báo cáo phía dưới

B MẪU BÁO CÁO THÍ NGHIỆM

GVHD:

BÀI 2:

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ

TRÊN BĂNG THỬ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ (CD-CHASSIS DYNDMOMETER 48")

1 SỐ LIỆU THÍ NGHIỆM

Bảng 1: Các thông số động lực học thí nghiệm của ô tô ở tay số 3.STT Tốc độ

(km/h) Lực kéo (N) Công suất (W) Nhiên liệu tiêu thụ (g)

bình 45 5060

2 BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM

ª Tính toán các hệ số cản (các hệ số thực nghiệm) F0, F1, F2

Hệ số cản lăn đường f0 = 0,012 - 0,02 (khi V < 80 km/giờ)

Khi V > 80 km/giờ, hệ số cản lăn xác định theo công thức

(32 V)f

2800



Hiệu suất hệ thống truyền lực ô tô du lịch  t 0,93Nhân tố cản không khí ô tô du lịch W = 0,3 - 0,9 Ns2/m2.Hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng chuyển động quay

2

i 1,05 0,05ih

ª Xác định giá trị các thông số động lực học của ô tô bằng thí nghiệm

ª Xác định giá trị các thông số động lực học của ô tô bằng lý thuyết

ª Tính toán sai số trong quá trình thí nghiệm

Bảng 2: Các thông số động lực học tính toán lý thuyết của ô tô

BÀI 3:

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG LÁI

A NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

3.1 MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU THÍ NGHIỆM

3.1.1 Mục đích

ª Giúp sinh viên nắm vững bố trí chung, kết cấu của hệ thống lái và quátrình dẫn hướng của ô tô

ª Xác định bán kính quay vòng và dải quay vòng của ô tô

ª Đánh giá vai trò của bán kính quay vòng và dải quay vòng đến tính năng

cơ động của ô tô

3.1.2 Yêu cầu

Sinh viên phải thực hiện các yêu cầu sau:

ª Nắm vững các thông số kỹ thuật, nguyên lý làm việc và động học quayvòng đúng của hệ thống lái trên ô tô

ª Nắm vững khái niệm bán kính quay vòng và dải quay vòng của ô tô, cácyếu tố ảnh hưởng đến bán kính quay vòng và dải quay vòng của ô tô

ª Nắm vững thao tác, quy trình vận hành băng thử hệ thống lái và an toàntrong thí nghiệm

ª Nắm vững các bước chuẩn bị, cơ sở lý thuyết, phương pháp xác định bánkính quay vòng và dải quay vòng

ª Nắm vững phương pháp xử lý số liệu thực nghiệm

ª Tuân thủ hướng dẫn của giáo viên phụ trách thí nghiệm và nội quyphòng thí nghiệm

3.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Trong quá trình chuyển động của ô tô cần phải giữ được hướng chuyển độngtheo yêu cầu của người lái, không bị lệch khỏi hướng chuyển động do tác động củanhững lực ngẫu nhiên, chống được sự lật đổ bên của xe và trượt ngang của lốp trênmặt đường

Đồng thời hệ thống lái trên ô tô phải đảm bảo cho ôtô có khả năng đổi hướngnhẹ nhàng và nhanh chóng Hệ thống lái và hệ thống treo, lốp có ảnh hưởng rất lớntới tính năng dẫn hướng của ô tô

Động học quay vòng đúng của ô tô

Chuyển động trên đường vòng của ô tô có thể chia làm ba giai đoạn:

ª Giai đoạn 1: Giai đoạn đi vào đường vòng đặc trưng bằng bán kính quayvòng giảm dần (R # Const)

ª Giai đoạn 2: Giai đoạn quay vòng đặc trưng bằng bán kính không đổi (R

= Const)

ª Giai đoạn 3: Giai đoạn đi ra khỏi đường vòng đặc trưng bằng bán kínhquay vòng tăng dần (R # Const) và ở cuối giai đoạn này thì xe trở lạichuyển động thẳng (R = ∞)

Hình 3.1: Sơ đồ động học quay vòng của ô tô có hai bánh dẫn hướng phía trước

Hình 3.1 biểu thị động học quay vòng đúng của ô tô Nếu xem như lốp không bịbiến dạng bên khi xe chuyển động vòng và bánh xe không bị trượt ngang thì nhữngđường thẳng vuông góc với véctơ tốc độ chuyển động của các trục bánh xe phải gặpnhau tại một điểm O Điểm này được gọi là tâm quay vòng tức thời của ô tô

R: Bán kính quay vòng của tâm cầu sau ô tô

: Góc quay trung bình của hai bánh xe trước 1 2





Bánh xe

Con lăn Xích dẫn động

Động cơ điện

Stator Tay đòn Rotor

Từ sơ đồ trên rút ra biểu thức về mối quan hệ giữa các góc quay vòng của haibánh xe dẫn hướng lăn không trượt.

Lcot g cot g

B

   B: Khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng

L: Chiều dài cơ sở ô tô

Với biểu thức trên ta có thể xây dựng được mối quan hệ 1 = f(2) để thoả mãnđộng học quay vòng đúng của ô tô

Như vậy, về phương diện lý thuyết để đảm bảo các bánh xe lăn không trượt khivào đường vòng thì hiệu cotg của bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài phảiluôn bằng hằng số

Hình 3.2: Đồ thị lý thuyết và thực tế về mối quan hệgiữa các góc quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng

3.3 NỘI DUNG THÍ NGHIỆM

1 Xác định các góc α1 và α 2 thực tế trên băng thử hệ thống lái ô tô

2 Xác định các góc α1 và α 2 theo lý thuyết dựa vào các thông số kết cấucủa ô tô thí nghiệm

3 So sánh, đánh giá sai lệch giữa các giá trị thực tế và lý thuyết.

4 Xác định sai số trong quá trình thí nghiệm

3.4 THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM

3.4.1 Ô tô thí nghiệm

Thông số kỹ thuật ô tô thử nghiệm

 Dung tích xylanh (cm3): 1.6 lít

 Hệ thống nhiên liệu: Bộ chế hòa khí

 Hệ thống phân phối khí: Xupáp đặt

 Hệ thống bôi trơn: Bôi trơn cưỡng bức

 Kích thước tổng thể, DxRxC(mm): 3970x1530x1520

 Chiều dài x chiều rộng cơ sở(mm): 2550x1240

3.4.2 Băng thử hệ thống lái

3.4.2.1 Cấu tạo băng thử hệ thống lái

1- Tấm đỡ phụ, 2- Cản trước, 3-Động cơ điện, 4-Động cơ đốt trong, 5-Ghế láiù,

6-Khung xe, 7-Bánh dự trữ, 8-Băng thử

Hình 3.3: Sơ đồ nguyên lý băng thử hệ thống lái

Hình 3.4: Sơ đồ nguyên lý băng thử hệ thống lái (hình chiếu cạnh)

Hình 3.5: Thiết bị đo góc quay bánh xe dẫn hướng

Cấu tạo thân mâm chính:

Hình 3.6: Thân mâm chính

Mặt trên của thân được gia công phẳng để ổ bi 8 và mâm xoay 2 di chuyển tự

do được trên mặt này

Phần bụng dưới của thân có một sóng trượt (mặt cắt B-B hình 3.6) Sóng trượtnày được gia công chính xác để lắp ghép với rãnh trượt của chữ thập di trượt

Cấu tạo chữ thập di trượt:

Hình 3.7: Chữ thập di trượtNhìn trên mặt cắt B-B (hình 3.7) ta thấy mặt trên của chữ thập được gia côngmột rãnh trượt Khi lắp ghép thành cụm, rãnh trượt này được lắp vào sóng trượt, chophép chữ thập di chuyển tịnh tiến so với mâm theo phương dọc (từ đầu mâm đến cuốimâm)

Theo phương ngang, chính giữa chữ thập, người ta phay một rãnh nhỏ (mặt cắtA-A, hình 3.7) Rãnh này được lắp ghép chính xác với đinh tán 7 (hình 3.5)

Trên băng thử hệ thống lái có bố trí các thiết bị sau:

_ Thước đo góc quay vành tay lái

_ Thước đo góc lắc đòn quay đứng

_ Mâm xoay được đặt dưới bánh xe dẫn hướng

3.4.2.2 Nguyên lý hoạt động của băng thử hệ thống lái

Trước khi đặt mâm vào dưới bánh xe, ta dùng chốt 4 để khóa mâm xoay 2(đồng thời cũng là bước chỉnh 0 cho thiết bị), không cho măm xoay quanh ổ bi 8 Sauđó đăït ngay ngắn (theo phương dọc và phương ngang) vào dưới bánh xe, khi đặt cầnlưu ý sao cho tâm của mâm càng gần tâm vùng tiếp đất của lốp càng tốt

Hình 3.8 Đặt mâm dưới bánh xe

Sau khi đặt mâm xong, ta đánh tay lái (sang phải lẫn sang trái) cho bánh xexoay Lúc này, do tâm xoay của bánh không trùng với tâm quay của mâm nên mâm sẽtự điều chỉnh để tâm của nó trùng với tâm quay của vùng tiếp đất của lốp Quá trìnhtự điều chỉnh diễn ra nhờ khả năng di trượt theo hai phương của mâm

3.5 TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM

3.5.1 Chuẩn bị thí nghiệm

1 Kiểm tra tổng quát ô tô

2 Kiểm tra hệ thống lái, áp suất lốp ô tô

3 Kiểm tra tổng quát băng thử hệ thống lái

4 Kiểm tra các vấn đề an toàn và bảo hộ lao động

3.5.2 Tiến hành thử nghiệm

 Kiểm tra sự hoạt động của mâm xoay và chỉnh “ 0” cho mâm Thao tácchỉnh 0 thực hiện như sau:

Khóa mâm xoay

Điều chỉnh cho bánh xe dẫn hướng trở về vị trí cân bằng

Tháo vít khóa mâm xoay ra

 Đo góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên trong và bên ngoài của xe(1, 2 )