TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ FI TRÊN XE GẮN MÁY – PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI

Hệ thống phun xăng điện tử với những ưu điểm như: Có thể đạt được tỷ lệ khí – nhiên liệu chính xác với với tất cả các dải tốc độ của động cơ, các xi lanh; đáp ứng kịp thời sự thay đổi gó

TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ FI TRÊN XE GẮN MÁY – PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI

Tác giả:

VÕ ANH NHẬT TIẾN

Khóa luận được đề trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành

CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn:

Thạc Sĩ Bùi Công Hạnh

Tháng 6/2012

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt thời gian học tập và sinh hoạt tại trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM

em đã tiếp thu được nhiều kiến thức bổ ích từ thầy cô và bạn bè, đó chính là hành trang quý báu để em bước vào đời Với lòng biết ơn sâu sắc em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến:

Gia đình : cảm ơn cha mẹ đã sinh thành, nuôi dưỡng và động viên cho con học tập

và hoàn thành khóa học của mình

Ban giám hiệu Trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM, quý thầy cô Khoa Cơ Khí Công Nghệ đã tận tình dạy bảo, truyền đạt kiến thức, kỹ năng sống cho em trong thời gian học tập và sinh hoạt tại trường

Các thầy cô trong bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô Trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM đã giúp đỡ, tạo điều kiện và hướng dẫn cho em sử dụng những kiến thức và kỹ năng trong thời gian hoàn thành tiểu luận của mình

Thầy Ths Bùi Công Hạnh đã tận tình hướng dẫn trong quá trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp

Cuối cùng xin cảm ơn tất cả các bạn trong lớp DH08OT đã quan tâm, giúp đỡ em trong quá trình học tập và làm báo cáo

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do thời gian thực tập không nhiều và kiến thức thực tế còn hạn chế nên bài làm không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp và bổ sung của quý thầy cô để bài là của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn.Xin kính chúc quí thầy cô và các bạn nhiều sức khỏe và hạnh phúc !

Sinh viên:

Võ Anh Nhật Tiến

TÓM TẮT 1.Tên đề tài

TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ FI TRÊN XE GẮN MÁY – PHƯƠNG

PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI

2.Thời gian và địa điểm thực hiện

Thời gian thực hiện: Từ 15/04/20012 đến 30/06/2012

Địa điểm thực hiện:

 Xưởng thực hành thí nghiệm ôtô - Khoa cơ khí công nghệ trường Đại Học Nông

 Mô tả phương pháp kiểm tra và chẩn đoán mã lỗi cho hệ thống

4 Phương pháp và phương tiện

 Tham khảo tài liệu Hướng dẫn bảo trì xe Honda Lead

 Tham khảo tài liệu Hệ thống nhiên liệu và Hệ thống PGM-FI của xe Honda

Vision

 Tham khảo tài liệu Hướng dẫn bảo trì xe Honda Air Blade

 Tra cứu tài liệu trên sách và internet

 Thao tác cụ thể trên xe gắn máy HONDA VISION

5 Kết quả

 Tìm hiểu nắm rõ nguyên lý hoạt động hệ thống PGM-FI của Honda

 Xác định được vị trí và nguyên lý hoạt động các chi tiết trong hệ thống PGM-FI trên các dòng xe gắn máy của Honda

 Nắm bắt được các thông số kỉ thuật và quy trình bảo dưỡng hệ thống PGM-FI của

xe Honda Vision

MỤC LỤC

Trang

Trang tựa……….……… i

Lời cảm ơn……… …… ……… ii

Tóm tắt……….……… iii

Mục lục……….……… ……… …iv

Danh sách các hình……….……….……… ….vii

Danh sách các bảng……….…….……… viii

Chương 1 MỞ ĐẦU 1  

1.1 Đặt vấn đề 1  

1.2 Mục đích đề tài 2  

1.3 Giới hạn đề tài 2  

Chương 2 TỔNG QUAN 3  

2.1 Giới thiệu hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI 3  

2.2 Mô tả hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI 3  

2.3 So sánh giữa bộ chế hòa khí và hệ thống PGM – FI 5  

2.3.1 Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí 5 

2.3.2 Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI 6 

2.3.3 Ưu nhược điểm của các loại 7 

2.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI 9 

2.4.1 Vị trí các chi tiết của hệ thống phun xăng điện tử PGM-FItrên các dòng xe của hãng Honda 9 

2.4.2 Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện 12 

2.4.3 V i trò của các cảm biến 16 

2.5 Các nhân tố quyết định thời gian phun và lượng phun nhiên liệu 25 

2.5.1 Thời gian phun 25 

2.5.2 Quy định lượng phun nhiên liệu 26 

2.5.3 Điều khiển ngắt phun 27 

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 28  

3.1 Nơi thực hiện: 28 

3.2 Phương tiện 28 

3.3 Phương pháp 28 

Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 29  

4.1 Tháo lắp xác định vị trí hệ thống PGM-FI trên xe Honda Vision 29 

4.1.1 Quy trình tháo: 29 

4.1.2 Vị trí các chi tiết trong hệ thống PGM-FI trên xe Honda Vision 30 

4.2 Tìm kiếm chẩn đoán hư hỏng 35 

4.2.1Xử lý sự cố 35 

4.2.2 Quy trình tự chẩn đoán 36 

4.2.3 Thông tin tìm kiếm hư hỏng hệ thống PGM-FI 36 

4.3 Bảo dưỡng khắc phục một số lỗi cơ bản của hệ thống PGM-FI 44 

4.3.1Đèn MIL báo mã lỗi 7 (7 nháy ngắn) 44 

4.3.2 Đèn MIL báo mã lỗi 8 (8 nháy ngắn) 47 

4.3.3 Đèn MIL báo mã lỗi 9 (9 nháy ngắn) 50 

4.3.4 Đèn MIL báo mã lỗi 12 ( 1 nháy dài và 2 nháy ngắn) 53 

4.3.5 Đèn MIL báo mã lỗi 21 ( 2 nháy dài và 1 nháy ngắn) 57 

4.3.6 Đèn MIL báo mã lỗi 33 ( 3 nháy dài và 3 nháy ngắn) 58 

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 60  

5.1 Kết luận 60 

5.2 Đề nghị 60 

TÀI LIỆU THAM KHẢO 61  

PHỤ LỤC 62  

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 2.1: Sự vận hành của bộ chế hòa khí 6

Hình 2.2: Sự vận hành của hệ thống PGM-FI 7

Hình 2.3: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM-FI xe Future Neo FI 9

Hình 2.4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI ) 9

Hình 2.5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade) 10

Hình 2.6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR) 11

Hình 2.7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi) 11

Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống PGM – FI (Future Neo FI) 12

Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI 13

Hình 2.10: Sơ đồ mạch điện Air Blade 14

Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện trên xe Shi 15

Hình 2.12 :Sơ đồ cụm bơm xăng 16

Hình 2.13 :Thông tin các cảm biến 17

Hình 2.14: Cấu tạo và vị trí cảm biến MAP 18

Hình 2.15: Đường đặc tuyến cảm biến MAP 18

Hình 2.16: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến vị trí cánh bướm ga 19

Hình 2.17: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp 19

Hình 2.18: Đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp 20

Hình 2.19: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát 20

Hình 2.20: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu (dòng xe Honda) 21

Hình 2.21: Đường đặc tuyến cảm biến O2 22

Hình 2.22: cảm biến góc 23

Hình 2.23: Sơ đồ hoạt động của cảm biến góc 24

Hình 2.24 : Những nhân tố xác định thời gian phu 25

Hình 4.1: Xe Honda Vision 29

Hình 4.2: Xe Honda Vision đã tháo ốp thân 30

Hình 4.3: Sơ đồ vị trí các chi tiết trên xe HONDA VISION 30

Hình 4.4 Sơ đồ mạch điện xe Honda Vision 31

Hình 4.5 Đèn báo mã lỗi MIL 32

Hình 4.6 Các chi tiết của hệ thống PGM-FI trên xe Honda Vision 32

Hình 4.7 ECM của hệ thống PGM-FI 33

Hình 4.8 Kim phun của hệ thống PGM-FI 33

Hình 4.9 Cụm bơm xăng 34

Hình 4.10 Vị trí các bộ phận hệ thống PGM-FI trên Honda Vision 34

Hình 4.11 Đầu nối dữ liệu DCL 43

Hình 4.12 Thiết bị nối ngắn mạch 44

Hình 4.13 Đo điện áp cảm biến EOT 45

Hình 4.14 Đo điện trở cảm biến EOT 46

Hình 4.15 Đo điện trở giữa cảm biến EOT và ECM 46

Hình 4.16 Kiểm tra thông mạch giữa cảm biến EOT và mát 47

Hình 4.17 Đo điện áp cảm biến TP 48

Hình 4.18 Đo điện trở giữa cảm biến TP và ECM 49

Hình 4.19 Đo điện trở các cực cảm biến TP 49

Hình 4.20 Đo điện trở giữa cảm biến TP và ECM 50

Hình 4.21 Đo điện áp cảm biến IAT 51

Hình 4.22 Đo điện trở các cực cảm biến IAT 52

Hình 4.23 Đo điện trở giữa cảm biến IAT và ECM 52

Hình 4.24 Kiểm tra thông mạch cảm biến IAT với mát 53

Hình 4.25 Đo điện áp kim phun 54

Hình 4.26 Đo điện trở các cực trong nắp chụp kim phun 55

Hình 4.27 Đo điện trở giữa đầu nối kim phun với ECM 56

Hình 4.28 Đo điện trở giữa đầu nối kim phun với mát 56

Hình 4.29 Đo thông mạch giữa đầu nối cảm biến O 2 với mát 57

Hình 4.30 Đo thông mạch giữa đầu nối cảm biến O 2 với ECM 58

Hình 4.31 ECM và đầu dữ liệu DLC 59

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Nguyên lý điều khiển chung của hệ thống PGM-FI 4

Bảng 2.2: Ý nghĩa các cảm biến 16

Bảng 2.3: Các tín hiệu quy định lượng phun nhiên liệu 26

Bảng 2.4: Các tín hiệu quy định ngắt phun nhiên liệu 27 

Bảng 4.1: Thông số kĩ thuật hệ thống PGM-FI của xe Honda Vision 35

Bảng 4.2: Bảng mã lỗi 37

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT ECM ( Engine Control Module ) : Module điều khiển động cơ

DLC ( Data Link Connector ) : Đầu kết nối dữ liệu

VS ( Vehicle Speed ) : Cảm biến tốc độ

PGM-FI ( Programmed Fuel Injection ) : Chương trình phun xăng điện tử

EFI ( Electronic fuel injection) :Hệ thống phun xăng điện tử

MIL ( Malfunction Indicator Lamp ) :đèn báo lỗi

MAP (Manifold Absolute Pressure) : Cảm biến áp suất đường ống nạp

TP ( Throttle Position) : Cảm biến vị trí bướm ga

IAT ( Intake Air Temperature) :Cảm biến nhiệt độ khí nạp

ECT ( Engine Coolant Temperature) : Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

CKP ( Crankcase Position) : Cảm biến vị trí trục khuỷu

IACV ( Idle Air Control Valve ) : Van hệ thống phụ điều khiển khí cầm chừng

DTC (Diagnostic trouble code) : Mã hỏng hóc

EEPROM (Electrically erasable programmable read only memory) : Bộ nhớ được lập

trình có thể xóa được

Chương 1

MỞ ĐẦU 1.1 Đặt vấn đề

Xe gắn máy là một trong những phương tiện giao thông tiện dụng và phổ biến nhất hiện nay ở nước ta Theo thống kê gần đây, cả nước có hơn 25 triệu xe gắn máy gồm nhiều chủng loại khác nhau từ những xe dùng bộ chế hòa khí như Wave 110, Wave S, SuZuki Smash, Atila, Yamaha SIRIUS,Yamaha TAURUS cho đến các xe đời mới hơn nhưng Honda AIR Blade, HondaVISION, HONDA Lead, SHi 150 dùng hệ thống phun xăng điện tử (EFI hay PGM-FI) Sự chuyển dần từ động cơ sử dụng bộ chế hòa khí sang động cơ phun xăng điện tử là một bước tiến quan trọng trong lĩnh vực mô tô – xe máy Hệ thống phun xăng điện tử với những ưu điểm như: Có thể đạt được tỷ lệ khí – nhiên liệu chính xác với với tất cả các dải tốc độ của động cơ, các xi lanh; đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở của bướm ga; nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu hiệu quả; cải thiện khả năng tăng tốc; tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn; thải khí xả sạch hơn… so với chế hòa khí Động cơ phun xăng điện tử ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó

Nó làm giảm đáng kể lượng khí thải ra môi trường, tiết kiệm nhiên liệu, khởi động tốt, vận hành êm ái Đó lànhững ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu điện tử (Electronic Fuel Injection - EFI) được trang bị trên một số loại xe máy Tuy nhiên, hệ thống này cũng

có những hạn chế mà người dùng cần nắm được để sử dụng xe đúng cách

Hệ thống phun xăng điện tử EFI, thương hiệu độc quyền của Honda là PGM-FI, được đưa vào xe gắn máy từ năm 1992 với xe scooter model Pantheon ở châu Âu Thời gian gần đây, Honda tiếp tục trang bị hệ thống phun xăng thông minh này trên một số dòng xe như Future Neo FI, Lead, AirBlade, VISION,Shi

 Nắm bắt được các thông số kỉ thuật và quy trình bảo dưỡng hệ thống PGM-FI

 Mô tả phương pháp kiểm tra và chẩn đoán mã lỗi cho hệ thống

1.3 Giới hạn đề tài

Vì sự phổ biến của hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI trên xe gắn máy của HONDA ở Việt Nam là rất cao nên em nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử FI chủ yếu trên hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI của hãng HONDA

Chương 2 TỔNG QUAN 2.1 Giới thiệu hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI

PGM-FI (viết tắt cụm từ Programmed Fuel Injection System) là hệ thống cung cấp nhiên liệu được kiểm soát bằng công nghệ điện tử Máy tính sẽ tính toán, kiểm soát quá trình cấp nhiên liệu ở điều kiện lý tưởng nhất, dựa trên các tham số về điều kiện môi trường bên ngoài, số vòng quay của động cơ, thao tác trên tay ga của người lái, nồng độ khí thải, nhiệt độ nước làm mát Và kết quả là nhiên liệu được cung cấp với liều lượng chính xác, vào thời điểm phù hợp, giúp nâng cao hiệu suất vận hành của động cơ

Nói tóm lại, có thể hiểu rằng PGM-FI là hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ với mức độ phù hợp nhất, tương ứng với từng điều kiện vận hành thực tế của xe Ngoài

ra, vì xăng được đốt cháy hoàn toàn nên PGM-FI cũng góp phần nâng cao hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu - giảm chi phí sử dụng xe, giảm thiểu khí thải độc hại ra môi trường

2.2 Mô tả hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI

Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI – Programmed Fuel Injection) chia làm 3 nhóm chính: Các cảm biến (Đưa tín hiệu vào), ECM động cơ (Bộ xử lý trung tâm) và các

cơ cấu chấp hành (Tín hiệu ra)

Các cảm biến và cơ cấu chấp hành tạo nền tảng cho hệ thống phun xăng điện tử, sự điều khiển đó được mô tả như sau:

ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến đặt trên động cơ để biết chế độ hoạt động của động cơ Sau đó đưa tín hiệu điện áp đến điều khiển các cơ cấu chấp hành và nhận tín hiệu phản hồi từ các cơ cấu chấp hành

Bảng 2.1: Nguyên lý điều khiển chung của hệ thống PGM-FI

Tín hiệu vào ECM Tín hiệu ra

Tín hiệu hồi tiếp

2.3 So sánh giữa bộ chế hòa khí và hệ thống PGM – FI

Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này Nhiệm vụ của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh

và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây

Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách điều chỉnh hổn hợp xăng – không khí được đưa vào trong động cơ bằng cách đóng/mở bướm ga Cả hai loại được thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu phụ thuộc vào thể tích không khí đi vào

2.3.1 Sự vận hành cơ bản của bộ chế hòa khí

Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bướm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu được kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dưới dạng sương và được hòa trộn với dòng khí đi vào Hổn hợp được đưa đến động cơ

Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tương ứng với

vị trí bướm ga Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên, kéo lượng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp Hổn hợp nhiên liệu dưới dạng sương từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí được truyền vào trong động cơ

Ở tốc độ cao, piston chân không và bướm ga mở hoàn toàn, kích thước ống khuếch tán là lớn nhất Bởi vậy lượng nhiên liệu lớn nhất được kéo xuống từ gic lơ chính dưới dạng sương kết hợp với không khí nạp Hổn hợp được đưa vào trong động cơ

Hình 2.1: Sự vận hành của bộ chế hòa khí

2.3.2 Sự vận hành cơ bản của hệ thống PGM – FI

Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lượng nhiên liệu được cài đặt trước được phun ra từ kim phun tương ứng với lượng không khí nạp, kim phun được điều khiển bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến

Kim phun phun một lượng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác (*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1)

*1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính bởi 2 loại bản đồ được lưu trong bộ nhớ ECM mà được tìm bởi số vòng quay động cơ và lượng khí nạp (được tính theo công thức được cài đặt trước mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến MAP, IAT,

TP để tính.)

*2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác được tính toán bởi ECM theo hiệu điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ

Hình 2.2: Sự vận hành của hệ thống PGM-FI

2.3.3 Ưu nhược điểm của các loại

Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối lượng tối

ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1 Với những hòa khí đạt tỷ lệ trên, nó sẽ cháy hoàn toàn Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là "giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí Ngược lại, hỗn hợp đó được coi là "nghèo"

Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc yếu và thiếu ổn định

Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được lượng không khí đi vào động cơ

và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả

Hệ thống PGM-FI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất

cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ

Ngoài ưu điểm trên, PGM-FI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống

sẽ phun xăng nhiều hơn Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu

ở mức vừa đủ Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, PGM-FI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí

Tuy nhiên, rắc rối của hệ thống PGM-FI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào hãng , nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được Ngoài ra, PGM-FI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định

Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng PGM-FI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy

2.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI

2.4.1 Vị trí các chi tiết của hệ thống phun xăng điện tử PGM-FItrên các dòng xe của hãng Honda

Hình 2.3: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM-FI xe Future Neo FI

Hình 2.4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI)

Hình 2.5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade)

Hình 2.6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR)

Hình 2.7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi)

2.4.2 Sơ đồ hệ thống và sơ đồ mạch điện

Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống PGM – FI (Future Neo FI)

Hình 2.9: Sơ đồ mạch điện Future Neo FI

Hình 2.10: Sơ đồ mạch điện Air Blade

Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện trên xe Shi

2.4.3 Vai trò của các cảm biến

Bảng 2.2: Ý nghĩa các cảm biến

Hình 2.12 :Sơ đồ cụm bơm xăng

Hình 2.13: Thông tin các cảm biến

a Cảm biến áp suất đường ống nạp MAP (Manifold Absolute Pressure)

Cảm biến áp suất đường ống nạp đo áp suất đường ống nạp và gởi tín hiệu điện áp về ECM, ECM nhận tín hiệu này để biết được chế độ tải của động cơ cùng với tín hiệu số vòng quay động cơ từ đó tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm

Hình 2.14: Cấu tạo và vị trí cảm biến MAP

b Cảm biến vị trí bướm ga (TP - Throttle Position)

Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp đồng trục với cánh bướm ga Cảm biến này chuyển góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi về ECM

Khi cánh bướm ga thay đổi, cảm biến sẻ đưa tín hiệu điện áp về ECM, ECM sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và điều khiển ngắt nhiên liệu khi giảm tốc (cánh bướm ga đóng đột ngột đồng thời số vòng quay động cơ cao), tăng nhiên liệu khi tăng tốc

Hình 2.16: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến vị trí cánh bướm ga

c Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT - Intake Air Temperature)

Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ

Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi

Hình 2.17: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp

Tỉ trọng không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ Nếu nhiệt độ không khí cao thì hàm lượng oxy trong không khí thấp và ngược lại

ECM sẽ xác định khoảng thời gian phun (lượng phun) theo nhiệt độ khí nạp

Hình 2.18: Đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp

d Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT - Engine Coolant Temperature)

Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ động cơ

Cấu tạo gồm một nhiệt điện trở âm lắp bên trong cảm biến, khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi thì giá trị điện trở sẽ thay đổi làm điện áp gởi về ECM thay đổi

ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển:

 Đánh lửa sớm

 Điều khiển tốc độ cầm chừng

 Điều khiển khoảng thời gian phun theo nhiệt độ động cơ

Hình 2.19: Cấu tạo và đường đặc tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát

e Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP - Crankcase Position)

Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu

Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được cấu tạo

từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây

Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi trục khuỷu quay, làm thay đổi đường từ thông trong cuộn dây Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gởi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một vòng quay)

Hình 2.20: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu (dòng xe Honda)

ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển như sau:

 Xác định thời điểm phun nhiên liệu

 Xác định khoảng thời gian phun cơ bản (với cảm biến TP và cảm biến MAP)

 Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (Cảm biến TP)

 Xác định thời điểm đánh lửa

f Cảm biến O 2

Cảm biến O2 xác định lượng oxi có trong khí thải

Cảm biến O2 bao gồm ống hình trụ, được mạ một lớp zirconia Bên trong tiếp xúc khí trời, bên ngoài tiếp xúc với khí thải

Thiết bị zirconia tạo ra một sức điện động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và khí thải ở một nhiệt độ xác định

Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động

Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi chênh lệch lớn (tỉ lệ không khí/ nhiên liệu là giàu)

ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu tương ứng với nồng độ oxi có trong khí thải

Hình 2.21: Đường đặc tuyến cảm biến O2

g Cảm biến góc

Khi một xe trang bị bộ hòa khí bị đổ, thì động cơ sẽ tự động ngừng vì sự thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động cơ sử dụng hệ thống PGM – FI sẽ không ngừng vì bơm xăng vẫn cung cấp xăng đến kim phun

Để ngừng hoạt động của động cơ khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc để xác định góc của xe Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, cảm biến sẽ điều khiển cắt nguồn cấp đến bơm xăng và hệ thống PGM –FI

Hình 2.22: Cảm biến góc

Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến sẽ được giữ thẳng hàng với đường tâm của xe khi xe quay vòng nhờ tác dụng của lực ly tâm tác dụng lên con lắc, và nó sẽ bị lệch khi xe bị đổ do không có lực ly tâm tác dụng lên con lắc

Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định thì cảm biến sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI

Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắc lưỡi gà

Khi công tắc lưỡi gà ON, transistor điều khiển chuyển sang trạng thái OFF nên ngắt dòng qua cuộn dây relay ngừng động cơ Điều này sẽ cắt nguồn cấp cho hệ thống PGM – FI

Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, mạch Latch – up vẫn giữ cho transistor điều khiển OFF thậm chí khi xe đã được dựng lên

Để bật transistor điều khiển ON phải cài đặt lại mạch Latch – up bằng cách bật công tắc máy OFF sau đó bật ON

Hình 2.23: Sơ đồ hoạt động của cảm biến góc

2.5 Các nhân tố quyết định thời gian phun và lượng phun nhiên liệu

2.5.1 Thời gian phun

Những nhân tố xác định thời gian phun bao gồm thời gian phun cơ bản được tính toán dựa trên áp suất khí nạp, tốc độ động cơ và độ mở bướm ga và những sự điều chỉnh khác

mà được xác định theo những tín hiệu từ những cảm biến khác nhau để xác định điều kiện vận hành của động cơ

Hình 2.24 : Những nhân tố xác định thời gian phun

2.5.2 Quy định lượng phun nhiên liệu

Theo những tín hiệu khác nhau từ những cảm biến tương ứng để điều chỉnh thời gian phun và lượng phun nhiên nhiệu

Bảng 2.3: Các tín hiệu quy định lượng phun nhiên liệu

Cảm biến Diễn tả

Tín hiệu cảm biến áp suất khí trời Khi áp suất khí trời thấp, cảm biến gửi tín

hiệu đến ECM để giảm thời gian phun Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

động cơ

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun được tăng lên

Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ khí nạp thấp, thời gian phun

được tăng lên

Tín hiệu điện áp bình ECM vận hành dựa trên điện áp bình và ở

cùng thời điểm, nó giám sát tín hiệu điện

áp để điều chỉnh thời gian phun.Thời gian phun lâu hơn khi điện áp thấp

Tín hiệu khởi động Khi động cơ khởi động, nhiên liệu được

phun thêm vào trong quá trình khởi động động cơ

Tín hiệu tăng tốc/tín hiệu giảm tốc Trong quá trình tăng tốc thời gian phun

được tăng lên, tương ứng với độ mở bướm

ga và tốc độ động cơ Trong quá trình giảm tốc, sự phun nhiên liệu bị ngắt Nhiên liệu được phun trở lại sau khi bướm ga mở lại

2.5.3 Điều khiển ngắt phun

Bảng 2.4: Các tín hiệu quy định ngắt phun nhiên liệu

Tín hiệu Diễn tả

Tín hiệu cảm biến nghiêng Khi xe bị nghiêng, cảm biến nghiêng gửi

tín hiệu đến ECM Đây là tín hiệu ngắt dòng cấp đến bơm xăng, kim phun và bô bin

Tín hiệu tốc độ giới hạn Kim phun ngừng hoạt động khi tốc độ

động cơ tiến đến tốc độ giới hạn

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

 Tham khảo tài liệu Hướng dẫn bảo trì xe Honda Lead

 Tham khảo tài liệu Hệ thống nhiên liệu và Hệ thống PGM-FI của xe Honda

Vision

 Tham khảo tài liệu Hướng dẫn bảo trì xe Honda Air Blade

 Tham khảo tài liệu: bảo dưỡng hệ thống PGM-FI của xe Honda Vision (do công

ty TNHH Tân Nam Vương cung cấp)

 Tham khảo tài liệu trên internet

 Thao tác trực tiếp trên xe Honda Vision