Tương thích hoá một số loại cảm biến khí nạp trong hệ thống phun xăng điện tử bằng bộ điều khiển phụ
1 MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu: Ôtô ở Việt Nam có chủng loại đa dạng và tuổi đời cao, thậm chí, có nhiều dòng xe phụ tùng không còn sản xuất. Do tác động của các điều kiện khí hậu và vận hành, các động cơ phun xăng điện tử (PXĐT) có các cảm biến khí nạp (CBKN) bị sai lệch đặc tính làm việc hoặc hư hỏng, nếu tiếp tụ c được sử dụng sẽ gây ô nhiễm môi trường, giảm các chỉ tiêu kỹ thuật. Chính vì vậy, vấn đề tương thích hóa một số loại CBKN trong hệ thống PXĐT cần được nghiên cứu nhằm giải quyết vấn đề nêu trên. 2. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu Mục đích: xây dựng cơ sở lý thuyết và thực tiễn cho việc tác động vào hệ thống PX ĐT thông qua bộ điều khiển (ECU) phụ nhằm giải quyết bài toán tương thích hóa các CBKN, trên các động cơ ô tô có CBKN bị sai lệch đặc tính hoặc hư hỏng. Đối tượng nghiên cứu: tương thích hóa các CBKN bằng ECU phụ. Phạm vi nghiên cứu: hệ thống PXĐT của động cơ ô tô. 3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu Ý nghĩa khoa học: + Lần đầu tiên, đã xây dựng cơ s ở lý thuyết cho việc tương thích hóa các CBKN trong hệ thống PXĐT bằng ECU phụ; + Đã xây dựng mô hình HTĐK PXĐT với ECU phụ, đề xuất thuật toán, công thức mô tả đặc tính và chuyển đổi đặc tính các loại CBKN bằng ECU phụ; + Đã xây dựng ngân hàng dữ liệu về đặc tính của các loại CBKN trên ô tô đang lưu hành ở Việt Nam và mô phỏng thuật toán thay thế chúng bằng phần mềm LabVIEW. 2 Ý nghĩa thực tiễn: + Hệ thống điều khiển PXĐT với ECU phụ giúp tương thích hóa các CBKN, phục hồi tính năng kỹ thuật cho các xe có CBKN hỏng hoặc đặc tính sai lệch; + Giúp giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiêu hao nhiên liệu; + Giảm giá thành sửa chữa và tiết kiệm ngoại tệ nhập phụ tùng; + Nội dung của luận án có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo cho công tác đào tạo và nghiên cứu, là nề n tảng cho các ứng dụng tương tự với những cảm biến khác, cơ cấu chấp hành hay các HTĐK trong công nghiệp. Chương 1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu 1.1 Hệ thống phun xăng điện tử Các hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử có hai loại chính: đo trực tiếp (L-Jetronic) và đo gián tiếp (D-Jetronic) [75, 90]. 1.2 Tình hình sử dụng hệ thống phun xă ng điện tử ở Việt Nam Đã thống kê các loại CBKN thông dụng ở Việt Nam và tỷ lệ hư hỏng, từ đó lựa chọn các CBKN chủ yếu để khảo sát và nghiên cứu: CBKN cánh trượt, CBKN dây nhiệt, cảm biến (CB) đo áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAP). 1.3 Các công trình khoa học theo hướng nghiên cứu Có thể tóm tắt những công trình theo hướng nghiên cứu như sau: 1. Nghiên cứu thay đổi các thông số kế t cấu nhằm cải thiện nạp và hòa trộn không khí/nhiên liệu: quá trình cháy của động cơ phun xăng gián tiếp; quá trình cháy của động cơ phun xăng trực tiếp (GDI); kết cấu đường nạp và động học quá trình nạp; điều khiển tối ưu đặc tính động cơ [25]. 3 2. Nghiên cứu thành phần hòa khí và điều khiển thành phần hòa khí: thành phần hòa khí và các chế độ làm việc của động cơ, ảnh hưởng của λ đến các chỉ tiêu và đặc tính của động cơ; điều khiển lượng khí nạp và lượng xăng phun [21]. 3. Nghiên cứu điều khiển phun xăng: lập trình điều khiển phun; tính toán và điều khiển vòi phun; thiết kế chế tạo và hoàn thiện ECU [48]. 4. Nghiên cứu cảm biến và các cơ cấu chấp hành [67]. 5. Nghiên cứu chẩn đoán: thuật toán chẩn đoán; phương pháp chẩn đoán [80, 83]. 6. Nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ phun xăng điện tử với ECU phụ: lắp lẫn các loại CBKN; ứng dụng phần mềm LabVIEW trong mô phỏng đặc tính cảm biến; chế tạo ECU phụ và thí nghiệm trên động cơ [2, 5]. Trong sáu hướ ng nghiên cứu liên quan đến đề tài thì hướng thứ năm cũng rất cần thiết cho một hệ thống điều khiển tự động hiện đại nhưng đề tài luận án không có điều kiện đề cập; hướng nghiên cứu thứ nhất liên quan về động học, động lực học và các bản chất lý – hóa của quá trình cháy, các giải pháp điều khiển nạp tối ưu nh ư: điều khiển pha phối khí thông minh, điều khiển hành trình xupáp thông minh, điều khiển khí nạp thông minh….Bốn hướng nghiên cứu còn lại: hai, ba, bốn, sáu có liên quan mật thiết đến luận án. 1.4 Xác định mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu Khi một trong các thông tin đầu vào bị thay đổi (ví dụ u 4 bị thay đổi thành u 4.1 , bằng việc ghép thêm một ECU phụ, chúng ta phục hồi được thông tin đầu vào u 4 để đưa tới ECU nguyên thủy và hoạt động của toàn bộ hệ thống sẽ không đổi (hình 1.19). 4 Hình 1.19 Hiệu chỉnh thông tin đầu vào ECU nguyên thủy bằng ECU phụ Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết quá trình điều khiển hệ thống phun xăng điện tử kết hợp với thực nghiệm. Nội dung nghiên cứu Nội dung của luận án ngoài phần mở đầu và kết luận được chia thành 4 chương: Tổng quan vấn đề nghiên cứu; Lý thuyết điều khiển hệ thống phun xăng điện tử; Điều khiển hệ thống phun xăng điện tử với ECU phụ; Thiết kế, chế tạo ECU phụ và thí nghiệm đánh giá; Kết luận chương 1 Các tác giả nghiên cứu về HTĐK PXĐT đã có những công trình về các lĩnh vực khác nhau, chủ yếu để thiết lập và hoàn thiện kết cấu HTĐK động cơ phun xă ng. Trong đó, có nhiều đề tài nghiên cứu hướng hẹp mà luận văn quan tâm như phương pháp xác định lượng khí nạp và nhiên liệu cung cấp cho động cơ; Một số công trình (trong và ngoài nước) liên quan đến nghiên cứu chế tạo bộ điều khiển ECU chính, tính toán hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng, tuy nhiên, việc nghiên cứu chỉ tập trung vào việc xây dựng thuật toán điều khiển và thiết kế ch ế tạo mạch. Cho đến nay, chưa có công trình nào liên quan đến việc nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ bao gồm hai ECU: ECU chính (nguyên thủy trên xe) và ECU phụ (được thiết kế lắp đặt thêm vào hệ thống), trong đó ECU phụ giúp tương thích hóa CB nhằm giải quyết bài toán phụ tùng thay thế. Thông tin đầu vào ECU nguyên thủy Các cơ cấu chấp hành Thông tin đầu vào ECU phụ y 1 y 2 y 3 y 4 u 2 u 3 u 4 u 1 u 4.1 5 Để đem lại hiệu quả thiết thực trong khai thác sử dụng các ô tô ở Việt Nam, hiện nay có nhiều cách tiếp cận và chuyển đổi các tín hiệu ở đầu vào, đầu ra khác nhau. Luận án sẽ đề cập đến việc tương thích hóa một số loại CBKN trong hệ thống PXĐT bằng bộ điều khiển phụ. Chương 2 LÝ THUYẾT ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂ NG ĐIỆN TỬ 2.1 Đặc tính động cơ Đặc tính của động cơ được dùng để đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và môi trường của động cơ trong các điều kiện hoạt động khác nhau. 2.2 Thành phần hòa khí và điều khiển phun nhiên liệu 2.2.1 Thành phần hòa khí Có hai cách đánh giá thành phần hòa khí: dùng hệ số dư lượng không khí λ tính theo tỷ lệ khối lượng không khí thực tế/lý thuyết và theo tỷ lệ không khí – nhiên liệu (Air Fuel Ratio). Thành phần hòa khí chịu ảnh hưởng bởi khối lượng không khí m a nạp vào xy lanh [26]. 2.2.2 Điều khiển phun nhiên liệu Việc hình thành hỗn hợp có thể thực hiện bằng cách phun nhiên liệu vào đường ống nạp hoặc phun trực tiếp vào lòng xy lanh. Các công trình nghiên cứu của nhiều tác giả trên thế giới đều tìm cách để tạo hỗn hợp hòa khí phân bố đồng nhất trong xy lanh với một tỉ lệ hòa khí nằm trong khoảng 0,9 < λ < 1,3 đối với phun trên đường nạp. 2.3 Vấn đề tối ưu hoá đặc tính động cơ 2.3.1 Tối ưu hoá mức tiêu thụ nhiên liệu và độ ô nhiễm môi trường 6 Lượng nhiên liệu được phun và góc đánh lửa sớm là hai thông số quan trọng nhất ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu cũng như độ ô nhiễm môi trường. 2.3.2 Tối ưu hóa đặc tính tốc độ động cơ Để có được công suất và mô men cực đại (vùng đặc tính tối ưu), nhiều tác giả chọn các giải pháp điều khiển chính là điều khiển λ và hệ số nạp η v . 2.4 Lý thuyết điều khiển phun xăng điện tử Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bởi thời gian phun t inj . Như vậy, lượng nhiên liệu phun vào một xy lanh phụ thuộc vào lượng khí nạp [62]: in m LL m m e a o a f 1201 0 & λλ == (2.58) Trong đó: m a - khối lượng không khí (kg); a m & - lưu lượng khối lượng không khí nạp (kg/s); L 0 – lượng không khí lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu (kg/kgnl); n e – số vòng quay của trục khuỷu động cơ (v/ph); i - số xy lanh. Lượng nhiên liệu phun ra m f tỉ lệ với thời gian mở vòi phun t inj và độ chênh lệch áp suất Δ p trên vòi phun và dưới vòi phun (áp suất đường ống nạp) [62]. inj f effff t p m ρ ρ Δ Α≈ 2 (2.59) Trong đó: ρ f - khối lượng riêng của nhiên liệu (kg/m 3 ); A eff - tiết diện lỗ kim (m 2 ). Ở kiểu phun trên đường ống nạp (port injection), Δp ≈ 5 bar. Thời gian phun ở một chế độ hoạt động nào đó của động cơ: 7 in m t e a inj 1201 ~ & λ (2.60) Ở chế độ mà động cơ hoạt động với tỉ lệ hòa khí lựa chọn λ 0 , thời gian phun sẽ là: in m t e a 1201 ~ 0 0 & λ (2.61) Ở những chế độ khác với λ ≠ λ 0 , thời gian phun sẽ được xác định: 0 0 tt inj λ λ ≈ (2.62) Kết luận chương 2 Từ việc nghiên cứu và phân tích cơ sở lý thuyết điều khiển động cơ nói chung và động cơ phun xăng nói riêng có thể thấy: - Đặc tính và nhiều thông số của động cơ phụ thuộc lớn vào thành phần hòa khí λ và hệ số nạp η v . - Có thể làm thay đổi đặc tính của động cơ, tạo ra hai hoặc nhiều đặc tính bằng việc thay đổi pha phân phối khí, thay đổi hành trình xupáp, điều khiển dòng khí nạp Các điều khiển nêu trên chủ yếu tác động vào quá trình nạp hoặc cả nạp/xả của động cơ tức là phụ thuộc vào lượng khí nạp, tốc độ nạp thải. Trong đó, không khí nạp (được đo dưới dạ ng thể tích, khối lượng hoặc áp suất) sẽ là một trong những thông số quan trọng hàng đầu tác động vào hệ điều khiển của động cơ để làm thay đổi các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật, chỉ tiêu môi trường và đặc tính của động cơ. - Thành phần hòa khí, được đặc trưng bởi hệ số dư lượng không khí λ hoặc tỷ lệ không khí/nhiên liệu là một trong những chỉ tiêu có ảnh hưởng nhiều đến quá trình cháy, sản phẩm cháy và các chỉ tiêu kỹ thuật và môi trường của động cơ. 8 - Trong các động cơ PXĐT, thành phần hòa khí được điều khiển ở chế độ lý tưởng λ = 1,0 hoặc AFR (Air Fuel Ratio) = 14,66:1 khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình (khi chạy trong nội thành) và được hiệu chỉnh nghèo hoặc giàu theo điều kiện làm việc cụ thể của động cơ. - Để có thành phần hòa khí khác nhau có thể điều khiển phun theo hai cách: điều khiển lượng nhiên liệu phun theo l ượng khí nạp cho trước λ f = f( λ a ) hoặc điều khiển lượng khí nạp theo lượng nhiên liệu cho trước λ a = f( λ f ). Trong đó, cách thứ nhất, λ f = f( λ a ) được áp dụng cho các động cơ phun xăng gián tiếp phổ biến hiện nay. Ở đây, lượng nhiên liệu phun được quyết định bởi hai thông số gốc là lượng không khí nạp và tốc độ quay của động cơ: () eainj nmft ,= (2.65) - Chất lượng hòa khí phụ thuộc vào phương pháp phun nhiên liệu và tốc độ biến động, hình thái biến động của dòng khí nạp và nhiệt độ khí nạp, tức là phụ thuộc nhiều vào kết cấu, đặc điểm điều khiển và động học đường khí nạp. Trên cơ sở các vấn đề nêu trên, có thể đưa ra các kết luận quan trọng sau đây: 1- Bằng cách thay đổi cấu trúc hệ th ống đường ống nạp kết hợp với các điều khiển biến thiên có thể duy trì, cải thiện hoặc thay đổi đặc tính và nhiều thông số kinh tế - kỹ thuật, môi trường và các tính năng động lực của động cơ. 2- Bằng cách thay đổi lượng nhiên liệu phun, phương pháp phun và điều khiển tối ưu lượng nhiên liệu phun cũng có thể tác động lớn đến đặc tính và các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật và môi trường của động cơ. 9 3- Không khí nạp (đo theo thể tích, khối lượng hoặc áp suất) là một trong 2 yếu tố chính quyết định đến đặc tính và các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của động cơ. Vì vậy, thông tin của CBKN đóng vai trò rất quan trọng trong hệ điều khiển động cơ. Chương 3 ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ VỚI BỘ ĐIỀU KHIỂN (ECU) PH Ụ 3.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn tác động đến hệ thống phun xăng 3.1.1 Sơ đồ và các tính năng của hệ điều khiển Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ có dạng như hình 3.4 Hình 3.4 Sơ đồ HTĐK động cơ với ECU phụ Trong đó: r 1 (t) đến r i (t) – nhóm các tín hiệu đầu vào chuẩn cho hoạt động của động cơ; V e1 (t) … V ei (t) – nhóm các tín hiệu định chuẩn; V A1 (t) …. V ai (t) – nhóm các xung điều khiển các cơ cấu chấp hành; U 1 (t) … U i (t) – các thông số đầu vào của động cơ; ξ 1 (t) … ξ i (t) - các tín hiệu đặc trưng đầu ra của động cơ. 3.1.2 Các phương pháp tác động vào hệ thống điều khiển phun xăng điện tử 3.1.2.1 Phương pháp tác động thông số Xử lý tín hiệu B (ECU chính) Các cơ cấu chấp hành Xử lý tín hiệu A (ECU phụ) u1 Động cơ đốt trong Các cảm biến r 1 (t) r 2 (t) r i (t) Ve 1 (t) Ve 2 (t) Vei(t) V A1 (t) V A2 (t) V Aia (t) U 1 (t) U 2 (t) Ui(t) ξ 1 (t) ξ 2 (t) ξ i (t) 10 Hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí bằng cách điều chỉnh các thông số phụ được trình bày trong [15]. 3.1.2.2 Phương pháp hiệu chỉnh đặc tính các cảm biến bằng ECU phụ Việc chuyển đổi đặc tính cảm biến có thể phân thành 2 bài toán: bài toán đơn biến dùng trong trường hợp chuyển đổi giữa những CBKN cùng đo một đại lượng vật lý nhưng khác đặc tính làm việc và bài toán đa biến nhằm chuyển đổi gi ữa các CBKN đo các đại lượng vật lý khác nhau. Để giải các bài toán vừa nêu, trước tiên ta cần phải xây dựng ngân hàng dữ liệu về đặc tính của các loại cảm biến. 3.2 Thực nghiệm xây dựng đặc tính gốc của các CBKN 3.2.1 Thiết bị thí nghiệm Sơ đồ lắp đặt thiết bị thí nghiệm được trình bày trên hình 3.11. Hình 3.11 Sơ đồ lắp đặt thiết bị thí nghiệm đo lưu lượ ng khí nạp Từ việc xử lý số liệu thực nghiệm, người nghiên cứu đã xây dựng được các hàm mô tả đặc tính làm việc của các CBKN 3.2.2 Cảm biến cánh trượt điện áp giảm 4938,0 .9007,8 − = xy (3.8) Cổ hút động cơ Thiết bị đo AVL LabVIEW 1 2 34 USB 6009 1- bộ bình ổn áp suất; 2- ống hút gió; 3- cảm biến; 4- k hôn g khí. [...]... mại hóa (đã có một số lượng ECU phụ được bán cho các garage sửa chữa ô tô) 7 – Lần đầu tiên, ECU phụ được sử dụng trong hệ thống điều khiển phun xăng điện tử Điều đó có thể bổ sung cho lý thuyết điều khiển nối tiếp trong các hệ thống điều khiển phức hợp nhằm duy trì, cải thiện hoặc chuyển đổi nhiều chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của hệ điều khiển trên ô tô nói riêng và các hệ thống điều khiển công nghiệp... thay thế các loại cảm biến trên LabVIEW Kết quả chuyển đổi trình bày trên hình 3.34 Hình 3.34 Kết quả thay thế cảm biến cánh trượt điện áp tăng bằng cảm biến cánh trượt điện áp giảm nhờ ECU phụ Main ECU 16 1- quan hệ giữa lưu lượng và điện áp ra của cảm biến cánh trượt điện áp giảm và ECU phụ; 2- quan hệ giữa lưu lượng và điện áp ra của cảm biến cánh trượt điện áp tăng nguyên thủy; 3- quan hệ giữa lưu...11 Trong đó y- điện áp ra của cảm biến VS, (V); x- lưu lượng khí nạp vào xy lanh động cơ, đơn vị (m3/h) Đặc tính thực nghiệm và đặc tính hồi quy của cảm biến cánh trượt điện áp giảm được thể hiện trên hình 3.18 Hình 3.18 Đặc tính của cảm biến cánh trượt điện áp giảm 3.2.3 Cảm biến cánh trượt điện áp tăng y = 4,9413 − Trong đó 22,1736 x (3.9) y- điện áp ra của cảm biến VS, (V); x- lưu lượng khí nạp. .. CB cánh trượt điện áp tăng; Kết luận chương 3 - Nghiên cứu lý thuyết điều khiển nối tiếp trong các hệ thống điều khiển phức hợp nhằm duy trì, cải thiện hoặc chuyển đổi nhiều chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của hệ điều khiển trên ô tô nói riêng và các hệ thống điều khiển công nghiệp nói chung - Thông qua thực nghiệm, tác giả luận án đã xây dựng được ngân hàng dữ liệu đặc tính gốc của một số loại CBKN tiêu... khiển mới với hai bộ điều khiển (ECU) mắc nối tiếp, từ đó đề xuất các giải pháp sử dụng ECU phụ để giải quyết bài toán tương thích hóa các loại cảm biến trong hệ thống điều khiển phun xăng điện tử 2 – Thông qua việc nghiên cứu thực nghiệm, tác giả đề tài đã xây dựng được ngân hàng dữ liệu đặc tính gốc của một số loại CBKN tiêu biểu, thông dụng trên các ô tô đang lưu hành ở Việt Nam 3 – Đã đề xuất thuật... Trong đó: Vs tăng- điện áp đầu ra của cảm biến cánh trượt điện áp tăng (V) & Va – là lưu lượng khí nạp tính bằng thể tích (m3/h) Hàm hồi quy của cảm biến cánh trượt điện áp giảm (công thức 3.8): & Vs giảm = 8,9007 ( Va )-0,4938 (3.18) Trong đó: Vs giảm- điện áp đầu ra của CB cánh trượt điện áp giảm (V) & Va – là lưu lượng khí nạp tính bằng thể tích (m3/h) Từ (3.17) và (3.18) ta tìm được mối quan hệ. .. của việc áp dụng ECU phụ trong việc tương thích hóa các cảm biến 4.1 Thiết kế, chế tạo ECU phụ 4.1.1 Chọn VĐK Sử dụng VĐK AVR 8 bit 4.1.2 Thiết kế mạch bộ điều khiển phụ Phần thiết kế mạch ECU phụ bao gồm: khối nguồn, khối VĐK, mạch in và thuật toán điều khiển Hình 4.5 Lớp dưới mạch in và bố trí linh kiện 4.1.3 Thuật toán điều khiển Lưu đồ giải thuật chuyển đổi đặc tính CBKN chứa trong VĐK được trình... của các CBKN cùng loại người nghiên cứu đã xây dựng được 15 hàm chuyển đổi giữa 2 đặc tính Đối với những cảm biến cùng loại, ta chỉ cần nạp vào EEPROM của VĐK đặc tính thực nghiệm của 2 cảm biến cần hoán đổi và lập trình chuyển từ đường này sang đường kia 3.3.1 Cảm biến cánh trượt điện áp giảm thay cho cảm biến cánh trượt điện áp tăng hoặc ngược lại Hàm hồi quy cảm biến cánh trượt điện áp tăng có dạng... 0,6198 (3.23) 3.3.3 Cảm biến MAP Toyota thay cho cảm biến MAP GM ⎛ VPIM Toyota − 0,6928 ⎞ (3.26) ⎟ VPIM GM = −0,4744 + 0,056 ⋅ ⎜ ⎟ ⎜ 0,0312 ⎠ ⎝ Bài toán đa biến: chuyển đổi giữa các cảm biến khác loại Đối với cảm biến khác loại, do đặc tính khác nhau và cả thông số đo cũng khác nhau nên ta phải sử dụng thuật toán chuyển đổi phức tạp hơn 3.3.4 Cảm biến cánh trượt điện áp tăng thay cho cảm biến dây nhiệt... thực nghiệm và đặc tính hồi quy của cảm biến cánh trượt điện áp tăng được thể hiện trên hình 3.20 Hình 3.20 Đặc tính của cảm biến cánh trượt điện áp tăng 3.2.4 Cảm biến dây nhiệt Nissan Sunny y = 0,6198.x 0,3558 Trong đó (3.10) y - điện áp ra của cảm biến VG ; (V); x - lưu lượng khí nạp vào xy lanh động cơ, (kg/h) Đặc tính thực nghiệm và đặc tính hồi quy của cảm biến dây nhiệt Nissan Sunny thể hiện . quan trọng trong hệ điều khiển động cơ. Chương 3 ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ VỚI BỘ ĐIỀU KHIỂN (ECU) PH Ụ 3.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn tác động đến hệ thống phun xăng 3.1.1. chấp hành hay các HTĐK trong công nghiệp. Chương 1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu 1.1 Hệ thống phun xăng điện tử Các hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử có hai loại chính: đo trực tiếp. quan vấn đề nghiên cứu; Lý thuyết điều khiển hệ thống phun xăng điện tử; Điều khiển hệ thống phun xăng điện tử với ECU phụ; Thiết kế, chế tạo ECU phụ và thí nghiệm đánh giá; Kết luận chương