Các cảm biến và hệ thống phun xăng điện tử EFI

Khãa luËn tèt nghiÖp PHẦN 1: MỞ ĐẦU Lí chọn đề tài Hiện với phát triển không ngừng khoa học kĩ thuật, ngành động đốt có bước tiến đáng kể Chiếc động kì chạy khí thiên nhiên đời đánh dấu mốc lịch sử phát triển ngành chế tạo động đốt Từ đến động đốt ngày hoàn thiện phát triển Và khoảng 80% tổng lượng giới lượng động đốt Tuy nhiên, việc ứng dụng động đốt lại gặp nhiều khó khăn trở ngại, vấn đề ô nhiễm môi trường tính kinh tế sử dụng Trong động xăng việc ứng dụng đời chế hòa khí từ đơn giản đến đại góp phần cải thiện khó khăn Tuy chế hòa khí nhiều nhược điểm, để khắc phục nhược điểm nhà chế tạo động đốt nghiên cứu chế tạo hệ thống đại hệ thống phun xăng điện tử Với trình kiểm soát điều khiển điện tử nên hệ thống phun xăng điện tử đáp ứng tính kinh tế cao giảm ô nhiễm môi trường, dần thay chế hòa khí Là sinh viên sư phạm kĩ thuật với mục đích tìm tòi học hỏi nên mạnh dạn lựa chọn đề tài là: “Các cảm biến hệ thống phun xăng điện tử EFI” Mục đích nghiên cứu Mục đích đề tài nghiên cứu thành phần cấu tạo, quy trình để thấy ưu điểm vượt trội hệ thống phun xăng điện tử EFI Nhiệm vụ nghiên cứu - Tìm hiểu số vấn đề xăng - Nghiên cứu thành phần khí hỗn hợp NguyÔn ThÞ Th¬ K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp - Nghiên cứu thành phần cấu tạo, quy trình, yếu tố, giải pháp kĩ thuật tạo nên tính kinh tế cao giảm ô nhiễm môi trường hệ thống phun xăng điện tử Đối tượng, phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: + Nghiên cứu xăng, thành phần khí hỗn hợp, hệ số dư lượng không khí + Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử thành phần cấu tạo hệ thống - Phạm vi nghiên cứu + Các kiến thức liên quan đến xăng khí hỗn hợp + Hệ thống phun xăng điện tử EFI Ý nghĩa thực tiễn đề tài Ngành động đốt sử dụng rộng rãi kinh tế quốc dân Tuy khí thải động đốt nguồn chủ yếu gây ô nhiễm môi trường Đây vấn đề nhà khoa học đặc biệt quan tâm, đời hệ thống phun xăng điện tử đáp ứng nhu cầu người sử dụng là: nâng cao tính kinh tế giảm ô nhiễm môi trường Vì cần nghiên cứu, phát triển mở rộng cải tiến công nghệ lĩnh vực nhằm đáp ứng nghiệp công nghiệp hóa, đại hóa đất nước Phương pháp nghiên cứu - Tìm hiểu lí thuyết, nghiên cứu tài liệu tham khảo, thu thập báo cáo khoa học - Tìm hiểu thực tế - Thảo luận chuyên môn NguyÔn ThÞ Th¬ K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, phần kết luận chung, phần mục lục, tài liệu tham khảo đề tài gồm có: Chương 1: Xăng yêu cầu tỉ lệ xăng – không khí khí hỗn hợp Chương 2: Hệ thống phun xăng điện tử EFI Chương 3: Các thành phần cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI NguyÔn ThÞ Th¬ K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp PHẦN 2: NỘI DUNG Chương I: Xăng yêu cầu tỉ lệ xăng 1.1 Xăng 1.1.1 Thành phần xăng Xăng sản phẩm chưng cất từ dầu mỏ, thành phần xăng có 85%C, 15%H Xăng hỗn hợp nhiều cacbuahiđrô, xăng loại nhiên liệu nhẹ, ρ = 0,65 ÷ 0,8g/cm3, dễ bay có tính chất tự cháy Thành phần xăng gồm cacbuahiđrô no có dạng mạch nhánh cacbuahiđrô thơm nhân benzen kết cấu bền vững Ví dụ isôôctan C8H18 metylbenzen C6H5CH3 H H CH3 H CH3 H C C C C C H CH3 H H H H a isôôctan H H H H C C C H C C C H C H H b metylbenzen Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo phân tử NguyÔn ThÞ Th¬ K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp 1.1.2 Tính chất xăng Trị nhiệt xăng cỡ 10000÷11000 Kcal/kg (giá trị nhiên liệu xăng) Tính bay xăng phụ thuộc vào nhiệt độ Nhiệt độ thấp bay chậm, nhiệt độ cao bay nhanh không hoàn toàn tuyến tính Tỉ trọng xăng nhẹ nước ≈ 0,75kg/lít 1.1.3 Hiện tượng cháy kích nổ xăng Bình thường xăng cháy với vận tốc 20÷30m/s Sau bật tia lửa điện, màng lửa lan tràn từ buzi khắp buồng cháy để đốt hỗn hợp, trình cháy bình thường Màng lửa dồn ép phần hỗn hợp chưa cháy lại, đến lúc nhiệt độ áp suất phần chưa cháy đạt đến độ tự cháy, tốc độ cháy lớn Do tốc độ cháy nhanh, dung tích hoà khí không kịp giãn nở làm cho áp suất nhiệt độ tăng lên đột ngột, tạo nên sóng áp suất truyền theo phương, đập vào thành vách xilanh tạo nên tiếng gõ kim loại sắc đanh Do nhiệt độ cao (có khu vực tới 4000oC), CO2 sản vật cháy bị phân huỷ thành CO, NO muội cacbon làm xuất khói đen tàn than đỏ khí xả Kích nổ gây phá hoại bề mặt thành xilanh, nhiệt độ áp suất cao khiến nhiên liệu bị phân huỷ, động rung, công suất giảm 1.1.4 Đánh giá tính chống kích nổ xăng Xăng có cấu trúc phân tử bền vững tính tự cháy kém, khó xảy kích nổ ngược lại Isôôctan C8H18 có kết cấu phân tử mạch nhánh nên bền vững, có tính chống kích nổ cao Để đánh giá tính chống kích nổ xăng người ta dùng thông số gọi ôctan (O) Loại xăng có trị số ôctan cao tính chống kích nổ lớn Xăng ôtô thường có trị số ôctan khoảng 80÷ dư không khí nạp hay khí hỗn hợp nghèo xăng,  khoảng 1,05 – 1,3 Công suất động giảm đồng thời suất tiêu hao nhiên liệu giảm  > 1,3 hỗn hợp nghèo xăng, cháy  = 0,85 – 0,95 hỗn hợp cháy tốt phát huy công suất tối đa cho động cơ, lượng không khí thiếu so với lí tưởng khoảng 5-15%  = 1,1- 1,2 suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ tối đa, dư không khí khoảng 20%   1,0 hệ số dư không khí cho tỉ lệ khí hỗn hợp lí tưởng cho phép động vận hành ổn định chế độ chạy cầm chừng  = 0,75 – 0,85 thiếu khoảng 15- 20% không khí Động chuyển từ chế độ làm việc sang chế độ làm việc khác tốt 1.2.5 Nhược điểm chế hoà khí Bộ chế hòa khí đáp ứng số yêu cầu chế độ làm việc động tồn số nhược điểm sau: - Đối với động dùng chế hòa khí khả thích ứng với chế độ làm việc động không cao, đáp ứng tỉ lệ lí tưởng khoảng vận hành định nên xe hoạt động không hiệu Ví dụ: Khi động thay đổi chế độ làm việc có khoảng thời gian động thừa thiếu xăng tính thích ứng với chế độ làm việc không cao + Khi hỗn hợp giàu xăng không cháy hết thừa nhiên liệu dẫn đến hao xăng sản vật cháy có cacbuahiđrô gây ô nhiễm môi trường NguyÔn ThÞ Th¬ K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp + Khi hỗn hợp nghèo không sinh công suất tối đa, khiến động làm việc yếu thiếu ổn định Do thừa ôxy sản vật cháy có oxit nitơ gây ô nhiễm môi trường - Khi động làm việc xảy trường hợp lí sức cản bên giảm đột ngột, chế hòa khí chưa phản ứng kịp thời để đóng bớt bướm ga, nên động chạy không tải với tốc độ vòng quay lớn làm mài mòn làm hỏng chi tiết chuyển động lực quán tính lớn, đồng thời làm tiêu hao nhiên liệu ô nhiễm môi trường - Khi động làm việc độ cao lớn so với mực nước biển, mật độ không khí giảm dẫn đến lượng không khí nạp thực tế giảm hỗn hợp đậm lên Do lượng không khí nạp giảm dẫn đến công suất giảm làm tăng độc hại khí thải - Hỗn hợp khí nạp bốc chế độ sấy nóng động dẫn đến rửa dầu bôi trơn làm chi tiết động bị mài mòn - Trong buồng cháy có nhiều muội than nhiên liệu ngưng đọng bị phân huỷ nhiệt - Chế độ từ không tải đến tải nhỏ hỗn hợp đậm tỉ lệ khí sót hỗn hợp lớn nhiệt độ động thấp nên điều kiện bay hơi, hoà trộn, hình thành hỗn hợp cháy - Có thể gây hỏa hoạn có đoạn ống nạp lớn chứa đầy hòa khí - Động bị trào xăng bị nghiêng lật ngược - Hệ thống hay hỏng hóc: Rò xăng qua khớp nối, lỗ giclơ bị cắn bẩn dẫn đến tắc Hệ thống điều khiển khí nên có nhiều sai lệch - Hỗn hợp hình thành từ họng khuếch tán nên hỗn hợp qua đường ống nạp vào buồng cháy có lượng xăng đọng bám đường ống nạp ảnh hưởng đến chế độ hoạt động động sau NguyÔn ThÞ Th¬ 10 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp - Khi lắp vòi phun vào ống phân phối, phải cẩn thận không làm hỏng gioăng chữ O - Với vòi phun lắp vào ống phân phối, phải xoay vòi phun tay Nếu không quay trơn tru, tức gioăng chữ O bị hỏng cần phải thay gioăng b Nguyên lí hoạt động Khi chưa có điện áp vào cuộn kích từ lò xo ép kim bịt kín lỗ phun Khi có điện áp vào, cuộn kích từ sinh lực hút lõi từ kéo kim phun lên khoảng 0,1mm xăng phun vào đường nạp Xăng phun dạng vành khuyên, lượng xăng nhiều hay phụ thuộc vào thời gian mở lỗ phun Thông thường thời gian để mở đóng lỗ phun vào khoảng 1÷1,5ms Để giảm quán tính đóng mở thường có thêm điện trở phụ cho cường độ dòng điện kích thích 7,5A dòng trì 3A Quá trình phun xăng thực đồng theo pha làm việc xilanh (cũng có trường hợp phun đồng thời) xác định qua cảm biến vị trí trục khuỷu Với động nhiều xilanh đấu mạch điện vòi phun cần ý thứ tự nổ xilanh d Các phương pháp phun nhiên liệu thời điểm phun - Phun nhiên liệu độc lập cho xilanh theo trình tự Nhiên liệu phun độc lập cho xilanh lần sau vòng quay trục khuỷu NguyÔn ThÞ Th¬ 34 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp - Phun nhiên liệu theo nhóm Nhiên liệu phun cho nhóm lần sau vòng quay trục khuỷu 360o 720o Góc trục khuỷu Có thể phân ra: hai nhóm, ba nhóm, bốn nhóm - Phun nhiên liệu đồng thời Nhiên liệu phun đồng thời vào xilanh tương ứng lần sau vòng quay trục khuỷu Lượng nhiên liệu đốt cháy phun hai lần phun NguyÔn ThÞ Th¬ 35 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp 3.2.6 Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu ECU động làm thay đổi lượng phun nhiên liệu cách thay đổi thời gian phun vòi phun Thời gian phun nhiên liệu thực tế xác định mục tiêu: - Thời gian phun nhiên liệu xác định lượng khí nạp tốc độ động - Các thời gian phun hiệu chỉnh khác xác định cảm biến khác Thời gian phun mà ECU động cuối truyền vào vòi phun bổ sung hiệu chỉnh thời gian phun bản.Có hiệu chỉnh: Làm đậm để khởi động, làm đậm để hâm nóng, hiệu chỉnh phản hồi tỉ lệ không khí – nhiên liệu (chỉ có số kiểu xe), làm đậm để tăng tốc, cắt nhiên liệu, làm đậm để tăng công suất, hiệu chỉnh khác - Các hiệu chỉnh tín hiệu khác nhau: NguyÔn ThÞ Th¬ 36 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp * Các hiệu chỉnh khác nhau: a Làm đậm để khởi động Không thể tính thời gian phun lượng không khí nạp tốc độ động thấp thay đổi lượng không khí nạp lớn lúc khởi động Vì lí này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động xác định nhiệt độ nước làm mát Nhiệt độ nước làm mát cảm biến nhiệt độ nước phát Nhiệt độ nước thấp việc bốc nhiên liệu Do phải làm cho hỗn hợp không khí – nhiên liệu đậm cách kéo dài thời gian phun ECU động xác định động khởi động tốc độ động 400 vòng/phút thấp Hình 3.17: Hiệu chỉnh làm đậm để khởi động NguyÔn ThÞ Th¬ 37 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Ngoài ra, tốc độ động đột ngột giảm xuống 400 vòng/phút tải trọng đặt lên động đột ngột tăng lên, tính trễ sử dụng để ngăn không cho ECU động xác định động nổ máy khởi động lại, trừ tốc độ động hạ xuống 200 vòng/phút Khi cảm biến nhiệt độ nước có cố, điều coi khả khởi động Để tăng khả khởi động động nguội, loại EFI cũ có vòi phun khởi động lạnh công tắc định thời gian khởi động lạnh vòi phun điều chỉnh để tăng lượng nhiên liệu lúc khởi động b Làm đậm để hâm nóng Lượng phun nhiên liệu tăng lên bay nhiên liệu động lạnh Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu tăng lên để làm cho hỗn hợp không khí – nhiên liệu đậm nhằm đạt khả làm việc thời gian động làm việc nguội Lớn Hiệu chỉnh thời gian phun Nhỏ Thấp Nhiệt độ nước làm mát (oC) Cao Hình 3.18: Hiệu chỉnh làm đậm để hâm nóng NguyÔn ThÞ Th¬ 38 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp c Hiệu chỉnh phản hồi tỉ lệ không khí – nhiên liệu Khi có dao động không lớn tải trọng động tốc độ động cơ, chạy không tải chạy tốc độ không đổi sau hâm nóng, nhiên liệu (hỗn hợp không khí – nhiên liệu gần với tỉ lệ không khí – nhiên liệu lí thuyết) cung cấp vào lượng không khí nạp Các hiệu chỉnh sau thực xe chạy tốc độ không đổi sau hâm nóng + Điều khiển phản hồi cảm biến oxy: ECU động xác định thời gian phun để đạt tỉ lệ không khí – nhiên liệu lí thuyết Tuy nhiên độ lệch nhỏ tỉ lệ không khí – nhiên liệu lí thuyết xảy theo tình trạng thực tế động cơ, thay đổi theo thời gian điều kiện khác Do đó, cảm biến oxy phát nồng độ oxy khí xả để xác định xem thời gian phun nhiên liệu có phải tỉ lệ nhiên liệu – không khí lí thuyết dựa vào lượng khí nạp không Nếu ECU xác định từ tín hiệu cảm biến oxy tỉ lệ không khí nhiên liệu đậm tỉ lệ lí thuyết, rút ngắn thời gian phun để làm cho hỗn hợp nhạt Ngược lại, xác định tỉ lệ không khí – nhiên liệu nhạt, kéo dài thời gian phun để có hỗn hợp đậm Hoạt động việc điều khiển phản hồi nhằm trì tỉ lệ không khí – nhiên liệu lí thuyết cách liên tục thực hiệu chỉnh nhỏ (Điều gọi hoạt động vòng khép kín) NguyÔn ThÞ Th¬ 39 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Hình 3.19: Hiệu chỉnh phản hồi tỉ lệ không khí – nhiên liệu cảm biến ôxy Để ngăn chặn việc trung hoà khí thải nóng để đảm bảo động hoạt động tốt, phản hồi tỉ lệ không khí – nhiên liệu không xảy điều kiện sau (hoạt động vòng hở): Trong khởi động động cơ, làm đậm sau khởi động, làm đậm để tăng công suất, nhiệt độ nước làm mát mức xác định, cắt nhiên liệu xảy ra, tín hiệu nhạt tiếp tục dài thời gian quy định NguyÔn ThÞ Th¬ 40 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Điểm (a) thay đổi điều chỉnh phản hồi theo thời gian trôi qua Trong trường hợp này, điểm buộc phải quay trung tâm Nếu không, làm cho việc phản hồi phạm vi hiệu chỉnh việc điều khiển phản hồi Điều gọi việc điều chỉnh nhiên liệu dài hạn + Điều khiển phản hồi cảm biến tỉ lệ không khí – nhiên liệu (cảm biến A/F) Điện áp đầu cảm biến oxy thay đổi nhanh quanh tỉ lệ không khí nhiên liệu lí thuyết trình bày hình minh họa: NguyÔn ThÞ Th¬ 41 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Dữ liệu cảm biến A/F mà ECU động đạt được hiển thị hình máy chẩn đoán (Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu nhạt, điện áp cao Ngược lại điện áp thấp tỉ lệ đậm) Do độ xác việc phát tỉ lệ không khí – nhiên liệu cải thiện Nếu tỉ lệ không khí – nhiên liệu thời thay đổi tử tỉ lệ khôngkhí – nhiên liệu lí thuyết thể hình minh họa, ECU động tiếp tục hiệu chỉnh tỉ lệ không khí nhiên liệu tín hiệu cảm biến oxy Tuy nhiên, cảm biến A/F, ECU động liên tục hiệu chỉnh cách xác định mức thay đổi từ tỉ lệ không khí – nhiên liệu lí thuyết Việc xác định hiệu chỉnh khí xả CO xe cảm biến oxy cảm biến A/F, sử dụng biến trở để điều chỉnh nồng độ CO (%) thời gian chạy không tải NguyÔn ThÞ Th¬ 42 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Hình 3.20: Hiệu chỉnh khí xả CO Xoay biến trở bên R cho nồng độ đậm lên xoay bên L để làm nhạt Tuy nhiên xe co trạng bị cảm biến oxy cảm biến A/F việc điều chỉnh CO không cần thiết xe tự động điều chỉnh đến tỉ lệ không khí – nhiên liệu thích hợp tín hiệu cảm biến d Làm đậm để tăng tốc Khi tỉ lệ không khí – nhiên liệu trở lên nhạt, đặc biệt bắt đầu tăng tốc, độ trễ việc cung cấp nhiên liệu thường xảy lúc tăng tốc việc thay đổi nhanh lượng không khí nạp bàn đạp đạp ga Vì vậy, thời gian phun kéo dài để tăng khối lượng phun nhiên liệu dựa vào không khí nạp để tránh cho hỗn hợp trở lên nhạt Việc tăng tốc xác định tốc độ thay đổi góc mở bướm ga NguyÔn ThÞ Th¬ 43 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Việc hiệu chỉnh lúc tăng tốc tăng lên mạnh bắt đầu tăng tốc sau giảm dần việc tăng kết thúc Hơn nữa, việc tăng tốc nhanh lượng phun nhiên liệu lớn Hình 3.21: Hiệu chỉnh làm đậm để tăng tốc e Làm đậm để tăng công suất Vì lượng không khí nạp lớn ứng với tải trọng lớn, leo đồi dốc nên khó trộn nhiên liệu phun với không khí nạp Và toàn không khí nạp không sử dụng hết lúc đốt cháy làm cho không khí tồn dư Vì vậy, lượng nhiên liệu nhiều so với tỉ lệ hỗn hợp lí thuyết phun để sử dụng hết không khí nạp đốt để tăng công suất Các tải trọng lớn xác định độ mở cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ động khối lượng không khí nạp Khối lượng không khí nạp lớn tốc độ động lớn tỉ lệ lượng lớn Ngoài ra, mức tiếp tục tăng góc mở bướm ga đạt đến giá trị lớn Việc hiệu chỉnh mức độ tăng xấp xỉ từ 10% đến 30% NguyÔn ThÞ Th¬ 44 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp f Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp: Tỷ trọng không khí thay đổi theo nhiệt độ Vì vậy, phải thực việc hiệu chỉnh để làm tăng giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ khí nạp để tối ưu hoá tỷ lệ hỗn hợp cần thiết cho điều kiện động Nhiệt độ không khí nạp phát cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU động đặt nhiệt độ chuẩn không khí nạp 20oC (68oF) Hiệu chỉnh xác định nhiệt độ không khí nạp thấp, lượng tăng lên cao hay giảm xuống thấp Khi nhiệt độ không khí nạp thấp, lượng tăng lên tỉ trọng không khí cao Khi nhiệt độ cao, mức cần giảm xuống tỉ trọng không khí thấp Việc hiệu chỉnh mức tăng giảm xấp xỉ 10% Hình 3.23: Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp NguyÔn ThÞ Th¬ 45 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp g Hiệu chỉnh điện áp: Có mức trễ nhỏ thời gian ECU động truyền tín hiệu bơm đến vòi phun, thời gian vòi phun thực phun nhiên liệu Nếu điện áp ắc quy bị giảm mạnh độ trễ dài Có nghĩa thời gian phun nhiên liệu ngắn thời gian ECU động tính toán Vì tỉ lệ không khí trở lên cao so với tỉ lệ hỗn hợp mà động yêu cầu Vì vậy, ECU động điều chỉnh tỉ lệ cách làm cho thời gian phun vòi phun dài theo độ sụt điện áp ắc quy Hình 3.23: Hiệu chỉnh điện áp NguyÔn ThÞ Th¬ 46 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp PHẦN 3: KẾT LUẬN Trong trình tiến hành tìm hiểu, nghiên cứu tài liệu tham khảo, thu thập báo cáo, thảo luận chuyên môn tìm hiểu thực tế, hoàn thành nhiệm vụ đặt phần đầu, xây dựng khái quát hệ thống kiến thức xác, khoa học hệ thống phun xăng điện tử ôtô hệ số vấn đề khác có liên quan Qua phần trình bày đề tài, phân tích lí thuyết, kết tìm hiểu thực tế điều tra thử nghiệm có kết luận sau: - Với động dùng chế hoà khí, khả thích ứng với chế độ làm việc không cao, không kinh tế, gây ô nhiễm môi trường - Hệ thống phun xăng điện tử có nhiều ưu điểm vượt trội dần thay chế hòa khí - Thành phần hệ thống phun xăng điện tử cảm biến, nhiên cảm biến thực số chức Do để hệ thống hoàn hảo cần nghiên cứu chức khác Tuy nhiên thời gian có hạn điều kiện nghiên cứu gặp nhiều khó khăn nên đề tài chưa sâu, rộng mà làm rõ thành phần cấu tạo, ưu nhược điểm hệ thống phun xăng điện tử Do bước đầu làm quen với việc nghiên cứu đề tài khoa học thời gian nghiên cứu không nhiều nên đề tài tránh khỏi thiếu sót, mong thầy cô bạn đóng góp ý kiến để đề tài hoàn thiện Sinh viên thực Nguyễn Thị Thơ NguyÔn ThÞ Th¬ 47 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Tài liệu tham khảo Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến (1996), Nguyên lí động đốt trong, Nxb Giáo dục, Hà Nội Nguyễn Oanh (1999), Ô tô hệ - Phun xăng điện tử, Nxb Tổng hợp Đồng Nai, Hà Nội Phạm Minh Tuấn (2006), Động đốt trong, Nxb Khoa học kĩ thuật, Hà Nội Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điều khiển động Hệ thống phun xăng điện tử, tài liệu TOYOTA Tư liệu thầy Nguyễn Duy Thực, giảng viên khoa khí - trường Cao đẳng nghề giới khí Việt Xô, Vĩnh Phúc http://www.vnexpress.net http://www2.muare.vn NguyÔn ThÞ Th¬ 48 K31c - spkt [...]... khiển điện tử trên động cơ Cụ thể là hệ thống phun xăng điện tử EFI NguyÔn ThÞ Th¬ 11 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Chương II: Hệ thống phun xăng điện tử EFI 2.1 Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử EFI 2.1.1 Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử EFI Hệ thống nhiên liệu Cảm biến Cảm biến lưu lượng khí nạp Bình chứa Cảm biến vị trí trục khuỷu Cảm biến vị trí trục cam Lọc xăng Bộ xử lí và điều khiển... (ECU) Bơm xăng Cảm biến nhiệt độ nước Điều chỉnh áp suất Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến oxy Cảm biến tốc độ xe Vòi phun ……………… Hệ thống phun xăng điện tử là một hệ thống tiên tiến, các giai đoạn phát triển của hệ thống này đang làm cho chất lượng của động cơ xăng ngày càng nâng cao.Việc phun xăng cần thực hiện phù hợp với vị trí của trục khuỷu (thời điểm bắt đầu phun) , lưu lượng không khí vào và trạng... động cơ và báo về cho ECU xử lí Có các cảm biến: Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến ôxy… - Phần cung cấp xăng có nhiệm vụ cung cấp xăng cho các vòi phun - Vòi phun xăng chỉ thực hiện phun khi có tín hiệu điều khiển... Khi chưa có điện áp vào cuộn kích từ 3 lò xo ép kim 5 bịt kín lỗ phun Khi có điện áp vào, cuộn kích từ 3 sinh lực hút lõi từ 4 kéo kim phun lên khoảng 0,1mm và xăng được phun vào đường nạp Xăng được phun ra ở dạng vành khuyên, lượng xăng nhiều hay ít phụ thuộc vào thời gian mở lỗ phun Thông thường thời gian để mở và đóng lỗ phun vào khoảng 1÷1,5ms Để giảm quán tính đóng mở thường có thêm điện trở phụ... khối lượng không khí được hút vào động cơ Trên hệ thống phun xăng được bố trí cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến này có chức năng đo lượng không khí nạp vào động cơ và gửi các tín hiệu này tới ECU b Cấu tạo: (Loại cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh quay) NguyÔn ThÞ Th¬ 22 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Cảm biến gồm có cánh giảm chấn 1 và cánh đo gió 4 được chế tạo liền và quay tự do trên trục trơn... không phụ thuộc vào tình trạng hao mòn của động cơ, cũng như sai khác giữa các động cơ trong phạm vi dung sai khi chế tạo b Nhược điểm - Hệ thống phức tạp, giá thành cao - Lắp đặt, sửa chữa khó khăn - Chế tạo đòi hỏi độ chính xác cao NguyÔn ThÞ Th¬ 15 K31c - spkt Khãa luËn tèt nghiÖp Chương III: Các thành phần cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI 3.1 Hệ thống các cảm biến Muốn điều khiển phun đúng thời... lưu lượng phun được thông qua việc thay đổi thời gian mở lỗ kim phun Hệ thống gồm: - Bộ xử lí và điều khiển trung tâm (ECU) thực hiện cấp tín hiệu cho bộ phận chấp hành Các thông tin được thực hiện nhờ các cảm biến và đưa về ECU ECU tính toán các trạng thái thực tế rồi đưa ra tín hiệu tối ưu điều khiển vòi phun - Các cảm biến thu thập phản ánh các trạng thái làm việc tức thời của động cơ và báo về... điểm, lượng xăng phun ra thì ECU phải nắm rõ các thông số của động cơ như: vận tốc trục khuỷu, lượng khí nạp, nhiệt độ động cơ, lượng oxy trong khí xả,… Vì vậy mà người ta trang bị các cảm biến để thường xuyên gửi thông tin về ECU, ECU xử lí thông tin và đưa tín hiệu điều khiển đến vòi phun 3.1.1 Cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga  Cảm biến vị trí bướm ga: a Công dụng: Cảm biến này... Nguyên lí hoạt động: Cảm biến vị trí bàn đạp ga hoạt động về cơ bản cũng giống như hoạt động của cảm biến vị trí vị trí bướm ga Trong các tín hiệu từ hai hệ thống này, một là tín hiệu VPA truyền điện áp theo đường thẳng trong toàn bộ phạm vi bàn đạp ga, tín hiệu khác là VPA2 truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA 3.1.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp  Cảm biến nhiệt độ nước làm... nung được lắp trong cảm biến và được cấp điện từ acquy Hình 3.6: Cấu tạo của cảm biến oxy loại nung nóng 1 Vỏ; 2 Ống sứ bảo vệ; 3 Đầu nối điện; 4 Ống che có khe hở; 5 Phần sứ tác động cảm biến; 6 Phần tử tiếp điểm; 7 Ống bọc; 8 Phần tử nung nóng; 9 Kẹp tiếp điểm cho phần tử nung 3.1.5 Cảm biến lưu lượng khí nạp a Công dụng: Một thông số cơ bản giúp ECU động cơ điều khiển vòi phun phun ra lượng nhiên ... Hệ thống phun xăng điện tử EFI 2.1 Khái quát hệ thống phun xăng điện tử EFI 2.1.1 Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử EFI Hệ thống nhiên liệu Cảm biến Cảm biến lưu lượng khí nạp Bình chứa Cảm. .. nhiễm môi trường - Hệ thống phun xăng điện tử có nhiều ưu điểm vượt trội dần thay chế hòa khí - Thành phần hệ thống phun xăng điện tử cảm biến, nhiên cảm biến thực số chức Do để hệ thống hoàn hảo... tài gồm có: Chương 1: Xăng yêu cầu tỉ lệ xăng – không khí khí hỗn hợp Chương 2: Hệ thống phun xăng điện tử EFI Chương 3: Các thành phần cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI NguyÔn ThÞ Th¬ K31c